1927年前，招商局在晚清和北洋政府时期，体制上经历了官督商办和商办隶部两个阶段，但由于招商局是中国第一家同时也是最大的轮船公司，因而围绕招商局表现出来的官商矛盾和争权夺利的斗争从来就没有停止过。尤其是对招商局实行“官办”、“国有”的企图，始终未曾停止。围绕招商局的官、商矛盾，在这个问题上表现得最为突出。
南京政府在这个问题上不仅不例外，而且表现得更迫不及待。可以说，在1927～1937年的这段时期内，围绕招商局的根本问题，就是南京国民党政府通过种种手段把招商局收归国有和纳入官僚资本主义体系控制的一个过程。这个过程大体可分成前后两个阶段：1927～1932年11月将招商局正式收归国有为第一阶段。此后为第二阶段，这一阶段的中心是逐渐加强控制招商局。但是，对这家具有几十年历史，还多次经历过“官办”、“国有”要求的中国最大的轮船公司实行国有，也并非易事。因此，在招商局收归国有的前前后后，招商局的主管人员和机构在南京政府的控制下多次发生变动，变动之快常有令人目不暇接之感就不奇怪了。为对招商局国有前后的人员和机构变化脉络有一个较为清晰的了解，以及对招商局的经营环境和这时期的官商矛盾能有一个更清楚的认识，笔者整理了招商局国有前后的大事录如下：
1927年1月上旬上海尚未克复，南京国民党政府尚未成立，蒋介石即任命杨铨(字杏佛)办理招商局事宜，后杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职"。
3月15日中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法。
3月30日中央政治会议第85次会议决，派张人杰、蒋尊簋、虞和德、郭泰祺、陈辉德、宋汉章、钱永铭、杨铨、潘宜之、杨端六、李孤帆组成清查整理招商局委员会。7月，中央政治会议第110次会议决，加派何焕三为委员。
5月20日全体清查委员到局开始施行清查，陆续制成各种清查报告书表暨说明书16种，统计表26种。9月底清查结束，清查整理招商局委员会宣告解散。“以招商局事关交通"，将“整理"之责移交交通部。
11月国民党政府公布监督招商局章程7条，设招商局监督办公处，直隶于交通部。置监督一人，总办一人。监督由国民政府特派交通部长王伯群兼任，总办则由坚决主张招商局国有的部派参事赵铁桥充任。
1928年1月王伯群发布解散董事会及将各董事停职查办令，同时令招商局改设总管理处，由赵铁桥、李国杰共同负责处理局务，李国杰称病不出，赵铁桥单独接收。
2月22日总管理处成立，正式开始办公。重订组织章程，改组招商局管理部门，并对内河招商局、积余产业公司、仁济和保险公司等进行改组整顿。
8月10日交通部召开全国交通会议，总办赵铁桥、董事长李国杰出席参加。此次会“议决招商局以收回国有为原则，而以官商合办为过渡”。
1929年2月有人密告赵铁桥“整理无方、违法失职”，当由交通部、工商部、监察院会组彻查招商局委员会，派员来沪，经一月余之清查，“结果并无所获”。
6月17日中央党部二中全会议决，将招商局脱离交通部管辖改隶国民政府。旋由国民政府训令，该局监督王伯群代行委员会职权，该局总办赵铁桥代行专员职权。“是时本局名虽商办，实际已由政府代为经营”。
1930年2月赵铁桥通过法庭诉讼，将积余产业公司收归总管理处。4月正式接收。
7月24日“总办赵铁桥因整顿局务遭忌，被刺身故”。由交通部航政司长蔡培暂兼代总办职务。“旋国府令派陈希曾继任，陈辞未就"。
9月由国府改派交通部次长李仲公暂行代理招商局总管理处总办，代行整理招商局专员职权。随即成立整理招商局委员会，简派张群、李仲公等7人为委员，并指定张群为委员长，李仲公为整理专员。后“以张氏未允就任，故委员会终未成立”。
1931年5月整理专员李仲公辞职，改派郭外峰继任。
1932年春中央政治会议议决，仍将招商局归还交通部管辖。
3月郭外峰辞职。部令设招商局监督处，以次长陈孚木任监督，排李国杰为招商局总经理，接收总管理处。
10月中央政治会议第331次会议议决，将招商局收归国营。以每套招商局股票(航业股2股产业股l股为l套)现银50两由政府收买。“继承本局一切权利及合法债务。取消监督处，另设理事会、监事会及总经理。公布招商局暂行组织章程、理事会及监事会暂行章程。简派叶琢堂、刘鸿生等7人为招商局理事会常务理事。钱永铭等8人为理事。芦学溥等9人为监事会监事。刘鸿生为招商局总经理。
11月11日上述全体人员就职，接收商办招商局，改名为国招商局。
1936年2月全体理监事及刘总经理均以穷于应付，呈请辞职。
2月4日行政院会议通过辞职请求，“并委蔡增基为总经理，谭伯英、劳勉为副经理”。
2月8日交通部公布修正国营招商局组织章程，废除理监事会制。除仍旧设置总经理外，增设副经理二人。
1937年1月副经理谭伯英辞职，部派沈仲毅继任。
以上的大事录大略记录了1927～1937年围绕招商局国有前前后后的大事，需说明的是，由于受篇幅限制，这个记录只能简单孤立的记录部分当时发生的事件，目的是对当时招商局繁复的变化和杂乱的头绪能有稍为清楚的印象。但这些事件彼此间的联系特别是作为商办招商局的主持人对被收归国有的不满和反抗，在这里却难于反映出来。例如，1927年初，当北伐军刚刚打下武汉，上海尚未克复，南京政府也未成立时，亟欲染指招商局的蒋介石就“以本局为全国最大之航业机构，即拟加以整顿”而“任命杨铨(字杏佛)办理招商局事宜。”这件事的结果如前所述是杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职”。其实情况并不这么简单，在招商局董事会4月12日的特别会议记录中有如下记载：“会长报告，昨日杨杏佛手持蒋总司令暨交通部命令，率同接收委员到局，意欲即日接办局务，当经严词拒却。”看来，杨杏佛是在权限不够且遭招商局严拒的情况下才“未允就职”的。随后当中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法时，招商局董事会的回答还是：
“查本局系完全商办，……至内部如何改善，事关股东主权，似应由本会筹划条陈，报由股东大会解决。”但是，招商局董事会这时根本无法阻挡决心把招商局收归国有且这时大权在握的南京政府。4月，当国民党中央政治会议第85次会议通过决议，正式组成国民政府清查整理招商局委员会并“训令招商局饬遵”时，招商局也只能乖乖接受。此后南京政府还采取“杀鸡给猴看”的方式，对招商局董事、主船科长兼积余产业公司经理付宗耀冠以“供给敌饷”、“阻挠义师”等罪名通缉捉拿，并把他在招商局的200股股份没收“改作财政部官股”。虽然此后反对势力采取控告以致刺杀赵铁桥的方式进行报复，但招商局收归国有的趋势却始终无法被改变。
在这里需提请注意的一点是，南京国民政府是以极小的代价把招商局收归国有的。1932年10月南京政府明令收购招商局时，是以航业股2股产业股1股为一套，以一套现银50两的价格收购的。到1934年收购结束时，共用银2126340．45两。而这时招商局的资本金是840万两，资产实值如按1928年招商局第55届账略记载，资产总计达25288062两。如按通和洋行对招商局各地房地产和码头的估价，1928年底招商局仅房地产价值即为26752005两，再加上船舶价值4264900余两，合计资产达3101万两以上。而且地价一般会不断升值。就算不升值，1934年时招商局房地产和船舶两项合计应当不少于2600万两。国民党政府以不到十分之一的代价把中国最大的轮船企业收归手中，显然，如果不是利用政府权力进行操作是不可能做到的。
2．轮船招商局的经营
在体制发生重大改变，人员和所属也都屡屡变动的情况下，轮船招商局经营愈加困难，完全靠借债勉强维持就不难理解了。招商局经营和负债的状况，我们可以通过统计表5得到一个大概了解。
表5轮船招商局经营状况表(1927—1937年)
年份
资本额(元)
轮船数
盈亏
借款
只数
吨数
盈
亏
1927
11748251
28
62112
1758042
1928
27
60266
1194920
1929
26
58932
2275046
12月底，向四明银行抵押借款70万两。
1930
24
54535
2094635
1931
1743722
1932
58237
2278190
10月，向通商银行透支34.5万两。
12月，向中央银行透支200万元。到
年底止，招商局债务“不下l700余
万两。”
1933
25
56700
433708
8月，向中英庚款董事会借36万镑。
另向邮政储金汇业局签订抵押贷款
50万元，透支50万元。
1934
2973902
68100
1467795
向中国银行借款30万元，向邮政储
金汇业局第二次借款l00万元，向中
央银行押借160万元。“计至年底，
负债总额达3000万元，每岁子息已
达二百六七十万元。”
1935
71177
2321700
8月，向邮政储金汇业局抵借15万元。
1936
1937
19
54689
3月与江南造船厂以分期付款方式
定购江轮2只货船3只，连利息共
316.6万元。
说明：1．1934年后资本额大幅下降的原因，是因1932年收归国有时按一套股票(航业股二股产业股一股)现银50两收购，到该年收购结束按新股股价计算之故。
2．1936～1937年的结算盈亏数字，“因抗战期中，案卷在港损失无从查考”。
3．1937年的轮船只吨数另有一种说法，《国营招商局七十五周年纪念刊》的“本局编年纪事”1937年中有“截至抗战前夕，本局拥有之大小船舶共计53艘，凡八万六千三百八十余吨”的说法。笔者认为，这个数字很可能包括了上述经营表中1937年与江南造船厂以分期付款方式定购的5只船，但因7月7日抗战爆发，这5只船很可能还没有来得及生产。因而本表采用同书附表轮船19只54689吨的数字，这个数字与上述数字相差甚大，但反映的应是抗战爆发后至12月底止招商局遭受战争损失后的数字。
4．表中部分货币单位为规元银两，已折算为国币元。
5．本表所列借款仅是一部分，并非全部。
显然，这期间招商局的经营状况相当低迷。从统计表看，除轮船吨数的有限增加外，其他没有一项指标使人乐观。资本一项因廉价收购从1934年起数字下降姑不置论，轮船只数则延续了19世纪七八十年代以来的数字，到1936年为止仍然徘徊在二十七八只左右没有变化。1930、1931两年甚至降到了多年来少有的24只。其中，只有招商局的债款是唯一直线上升的数字。毋庸讳言，多年以来招商局就是负债经营，靠的是东挪西借、以借债度日。截至1926年，招商局的债务已接近1000万两。在本期开始的1927年，更出现过“总局现只存四百元，应付保险、地租、捕捐以及同人并海员薪水均无着落”的窘境。1928年1月在“船员薪工尚多拖欠，每次开船必费唇舌”的同时，还面临着汇丰限期于3月31日前清偿所欠570余万债款，“否则将执行借款条件，处分押抵各产”的压力。此时，“花旗亦有同样之催索”。因此，本时期从一开始招商局就面临着此前因军阀战争、经营不善和贪污腐败等原因造成的巨大财政困难。这种困难还因招商局的大部分产业都已抵押出去而更形严重。十分明显，招商局的债务是各种矛盾的焦点，是最尖锐的问题。招商局能否得到新的发展，很大程度上取决于这个问题怎样得到解决。
当然，在整个航运业都有所发展的背景下，轮船招商局毕竟出现了一些新的气象，特别是赵、刘的改革，给招商局注入了某些活力，可说是这时期招商局的亮丽点。其中，值得提起的有如下几点：
第一，安装无线电设备招商局自创办以来，二十多只轮船分驶南北洋及长江各埠，一直没有无线电设备，传递业务信息全靠各地电报局代办，“既多周折，时复稽迟。偶遭意外，尤感呼应不灵”。1928年10月，赵铁桥主持的招商局总管理处决定江海轮船全部安装无线电台，先装海轮，再装江轮。历时7月，海轮14只和江轮新江天、峨嵋2只已安装了最新式的真空管无线电台。1929年5月，又在总管理处设立一座长短波兼备的电台，“籍与各轮通信，逐日报告航行状况”。电台“除收发各轮航行报告、气象新闻及航海警告”等外，“调遣中途各轮亦甚称便”，不仅减少了轮船空驶，增加了收入，还能及时援救出事船只，“直接间接裨益商局，实非浅鲜”。
另外，招商局还应中央研究院之请，令各轮于每日上下午将航往地点的气象情况分两次报告总局，再拍往南京北极阁气象研究所。这对于推动我国气象事业的发展，无疑也是有益的。
第二，实施货物分段联运为了减少竞争、合理调配轮船和充分发挥运力，招商局在与铁路实行水陆联运的同时，也寻求与其他中国轮船公司实行联运。其中，与民生实业股份有限公司实行的货物分段联运就是典型的一例。
1934年6月，招商局和民生公司在上海拟订了两公司货物分段联运合同18条。其主要内容如下：
1．互助民生公司在宜昌、万县和重庆三埠以最低报酬代理招商局各种业务，为招商局提供廉价煤炭并以极低租金租给趸船；招商局在宜昌以下各埠以同等条件为民生公司代理各种业务并廉价出租趸船和码头。
2．联运口岸包括重庆至上海等13个沿江口岸和宁波、温州、福州、汕头、香港、广州、青岛、天津等8个沿海口岸。
3．营业范围民生公司不再在中汉线与汉湘线开展营业活动，渝、万、宜、沙各埠的转口货物交招商局轮船转运；招商局除现有船只外，不再扩充宜汉、宜渝线的运营业务，其中、汉、沙、宜各埠转口货物除自有船只转运者外，得交民生公司轮船转运。联运的上下水接运点定为宜昌或汉口。
此外，联运合同对船只分配、运费价格。各自的经济责任以及结账办法等等也作了相当具体的规定。1935年9月，双方又商定，联运运费实行平均分配，使联运合同更加完善。
招商局与民生公司的货物分段联运，是中国航运公司之间通过相互协作，取长补短，减低内耗，一致对外的一种方式，是中国民族企业在成长中的一种进步。上述长江流域中英日三国货物运载比较表中1935、1936年中国货运量大幅上升，上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显的情况，同实行这种货物分段联运是有一定的关系的。
除上述改革外，招商局在帮助设立航海学校，逐步以中国海员取代外国高级船员等方面，也都采取了某些措施。但是，与此期国内其他民族航运公司相比，招商局的变化还是太小，发展速度显得太慢。显然，招商局是本时期中国航运业中官方色彩浓厚的企业典型代表。与轮船招商局相比，民生实业股份有限公司(简称民生轮船公司)在本时期的崛起和迅猛发展，却代表了这期间中国轮船航运业发展进程中出现的另外一种类型。