常设展厅有恐龙厅、金铜造像厅、禄丰青花瓷器厅、禄丰历史文物厅和禄丰碑廊。
序言
从1931年“九﹒一八”事变开始，日本就对中国展开了蚕食性的侵略，并越演越烈。也是从那时起，中国人民反抗日本侵略的斗争也从未停止过。1937年“七﹒七卢沟桥事变”，中国动员全国的力量，与日本侵略者展开了艰苦卓绝的八年战争，随着第二次世界大战的爆发，中国抗日战争成为世界反法西斯战争的重要组成部分，并与世界反法西斯联盟一道，最终赢得了战争的胜利。
毋庸讳言，中国抗日战争的胜利是全国人民用民族的牺牲和奉献，不屈的意志和无比的坚忍赢得的一场“苦胜”。但惟其如此，中国人民的抗日战争更具有重大的意义，她是近代以来中华民族第一次取得完全胜利的反侵略战争和民族解放战争，是20世纪中国和世界历史上的重大事件，也是战争史上的奇观。通过抗日战争，中国赢得了世界各国的尊敬，中国成为联合国的发起国之一，并成为联合国安全理事会常任理事国，显著提高了中国的国际地位和国际影响，有力地维护了世界和平。
云南地处西南边陲，但云南却是中国抗战的大后方、结合部，同时也是战争的最前线，在中国抗日战争的整个格局中，其地位举足轻重，无可替代，为中国抗日战争的胜利做出了特殊的贡献。
八年抗战，40余万云南三迆子弟浴血奋战在台儿庄、湖南、湖北、江西、中条山，其牺牲为滇军和家乡赢得了至高的荣誉；1945年1月19日，中国远征军收复中缅边境重镇畹町，将日本侵略者逐出国门，云南成为全国第一个光复的省份。
云南是战时中国唯一的对外交通通道，先后共有滇越铁路、滇缅公路、驼峰航线及中印公路共4条对外交通通道，这些交通线，输送了大量的战争物资，成为了支撑中国持久抗战的生命线。云南也是抗战重要根据地，在农业、民力支援、劳军捐款、工业、金融、教育等方面对抗战做出了重要贡献。
没有云南，中国要怎样坚持艰苦卓绝的八年抗战是不可想象的。
禄丰，滇中的一个普通县份，八年抗战，对于这个县的人们来说，似乎是一个很遥远的故事。
事实果真如此吗？
那么，就跟随这个展览，来近距离的触摸我们身边的抗战历史。
第一专题禄丰境内的滇缅公路
1.1大花桥
云南省重点文物保护单位——大花桥
大花桥，原名大华桥，位于禄丰县一平浪镇320国道线K2897+500M的星宿江上，该桥为六墩五孔不等跨弧形石拱桥，桥斜跨在星宿江的禄丰河上，呈东西走向。全部用条石支砌，桥墩建在河底的基岩上，桥长67.6米，桥面宽8米，桥孔东端为最大一孔是水流主过之孔，其次西端一孔较大，但河水几乎不曾流过，中间三孔较小。桥至东向西呈圆弧形，弧顶对河上游，桥与相邻的公路呈“S”型。第一孔跨径为16.9米，第二、三、四孔跨径均为4.9米，第五孔跨径为10米。此桥于民国二十四年（1935年）修筑滇缅公路（昆畹段）时，由省公路局技监李炽昌主持修建，为石墩木梁桥，1938年改建为石拱桥，直到1985年在桥南侧另建一座大型四墩三孔石拱桥代替该桥。现该桥已闲置多年，不再作为交通桥使用。
大花桥与滇缅公路
专家们在大花桥申报云南省重点文物保护单位的评估意见中是这样写的：
大花桥是滇西公路、滇缅公路、国道320线上的重要桥梁，和云南现代交通的历史及中国抗日战争的历史紧密相连，具有重大的历史、艺术、科学价值。
1、滇西公路是云南历史上的第一条现代公路，起点为昆明，终点在瑞丽畹町，由此出境进入缅甸。大花桥是这条公路上规模最大的石拱桥，在云南现代交通历史上有重大意义。
2、抗日战争爆发，为应对日军对中国的国际交通的封锁，中华民国国民政府于1937年底开始抢修滇缅公路。同时对已通车的昆明至大理的路段进行改造，大花桥因此由石墩木梁桥改为石拱桥。1938年9月，滇缅公路通车，成为支撑中国抗日战争的交通生命线，为中国坚持抗战，直至赢得战争的胜利发挥了重要作用。大花桥做为这条国际通道上最重要的桥梁之一，见证了这段历史，记录了这段历史中的诸多历史事件，具有重要的历史价值。
3、大花桥位于星宿江与一平浪河交汇处，河面宽，水文条件复杂，云南早期公路建设的总设计师李炽昌先生经周密的调查后，利用地形，在星宿江上河底坚硬的基岩上砌筑桥墩，设计出六墩五孔不等跨，桥面成“S”的石墩木梁桥，成功解决了当时缺乏建筑机械及建筑材料的难题，1938年，又在此基础上改建为石拱桥，是云南公路桥梁史上的杰作，具有重要的科学价值。
4、大花桥设计精巧，工程精湛，无论近观远眺，均极具美感，堪称公路桥梁中的艺术品，具有很高的艺术价值。
图片：滇缅公路示意图
滇缅公路路线示意图
1938年《滇缅公路路线图》
1.2滇缅公路：
又称昆畹公路，起点在中国云南省昆明市，终点是缅甸腊戌，全长1,453公里，公路始建于1938年春，于当年十二月初步建成通车，以后陆续加以修改，滇缅公路在中国境内的部分属于320国道，从昆明起点至瑞丽畹町口岸出境，中国境内全长为850公里。出口岸至终点缅甸腊戌为603公里，为中国至东南亚重要的道路，目前由滇缅公路进入缅甸后可达缅甸旧都仰光，泰国的首都曼谷，往西可抵印度，最南可抵新加坡，是中国西南联外的第一大公路。
滇缅公路与中国的抗日战争
1937年，中国的抗日战争爆发后，日军很快就占领了中国华北、华东、华南地区，仅剩以香港和越南海防等第三国港口转运之通路，其余直属国民政府的港口都落入了日军的手中。为了避免剩余的两条转口线被封闭，因此中国应该要有一条后方的国际通道。居于此考虑，1937年8月，当时的云南省主席龙云向蒋介石提出“修改滇缅公路的计划”，建议各修一条通往印度洋的铁路和公路，蒋介石非常赞同。1937年10月，国民政府官与云南省政府协商，确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出境，在缅甸的腊戌与其中央铁路接通,并由此直达印度洋上的仰光港。
1938年1月，滇缅公路总工程处成立。公路的测量工作在极其艰苦的条件下开展。由于当时缺乏受过训练的专业技术人员，在滇缅公路总工程处中对因战祸迁往昆明的一些无业知识青年进行速成培训。这批青年后来成了滇缅公路的技术骨干。
临近1938年春节，公路沿线的20万各族劳工被征集到工地。这些劳工大部分是老人、小孩和妇女。由于当时机械缺乏，他们只能依靠手工作业。很多艰苦、危险的工作几乎都是由妇女、儿童来完成。原定三个月初步通车的工程几经推迟，终于在年底实现初步通车。
与此同时，对已经于1935年通车的昆明至大理段也进行了大规模的改建，大花桥也从石墩木梁桥改建为石拱桥，同时也是滇缅公路上规模最大的石拱桥。
云南民众徒手修筑滇缅路1
云南民众徒手修筑滇缅路2
（图片来自网络）
滇缅公路是滇西各族人民用血肉筑成的。由于当时的条件所限，修筑滇缅公路时人员伤亡没有精确的统计数字。据《云南公路史》记载，死亡人数不会少于三千人，其中不乏工程技术干部，伤残者不下万人。他们死得不声不响，无名无姓，平均每公里就有三名以上民工献出了宝贵生命。
滇缅公路原本是为了抢运国府在海外购买、华侨捐赠和国际援助的战略物资而紧急修建的。随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为了我国与外部世界联系唯一的运输通道。由民国二十八年一月公路通车至民国三十一年五月，日军占领缅甸封锁甸缅公路止，几百万军队所需要的武器装备；维持经济运转所需要的各种物资；大后方人民所需要的民生消费品，总之当时维持整个抗战需要、我国不能生产的所有物资约五十万吨(含15000部各式车辆)，都是依赖这条生命线运进国内。后来两次远征军的入缅作战，主要也都是靠这条公路运输的。
滇缅公路还有一个无形的作用，它改变了战争的进程。日本原来是想在中国战场正面打败我军，迫使国民政府屈服。但由于有了包括滇缅公路在内的对外通道，迫使日本修正了原来的计画，而需从越南、缅甸来封锁我国的最后外联通道，这样反给疲惫的我国军民有了喘息的机会，也获得了更多国际社会的支持。
战时繁忙的滇缅公路
汽车队排队通过临时便桥
1941年12月23日，中英在重庆签署《中英共同防御滇缅路协定》，中英军事同盟形成，中华民国为支援英军在滇缅（时为英属地）抗击日本法西斯、并为了保卫中国西南大后方，组建了中国远征军。
1942年春，中国远征军从昆明由滇缅公路出发，赴缅作战，这是中华民国与盟国直接进行军事合作的典范，也是甲午战争以来中国军队首次出国作战，立下了赫赫战功。
5月，第一次远征失利，退至怒江东岸，与日军隔江对峙，滇西从瑞丽至腾冲惨遭日军蹂躏，云南由抗战的大后方成为抗战的最前线。
滇缅公路因此被迫中断，但国际运输线并未中断，抗战后就往返于云南至印度雷多（列多）南方古丝绸之路上的近100万民间马帮队和随后开辟的著名的“驼峰航线”依然为中国的抗战源源不断的输送着战争物资。
1944年，中国远征军再次踏上滇缅公路，聚集在怒江东岸，5月11日强渡怒江，9月14日光复腾冲。11月3日攻克龙陵，20日攻克芒市，12月1日攻克遮放，1945年1月19日克复畹町，云南成为中国第一个彻底将日本侵略者逐出国门的光荣省份。1月27日，中国驻印军在畹町附近的芒友与云南西进的中国远征军会师。1月28日中印公路通车典礼在畹町城举行，滇缅公路恢复通车。随后，新一军先后攻克新维、腊戌、南渡、西保、南燕、皎麦等市镇，3月30日，中国远征军攻克乔梅，与英军胜利会师。随后中国驻印军凯旋回国。中国远征军完成了中国战略大反攻的全面胜利。
从中华民国军队入缅算起，中缅印大战历时3年零3月，中国投入兵力总计40万人，消灭日军10余万人，而自身的伤亡接近20万人。
中国远征军通过滇缅公路入缅作战
行进在滇缅公路上的中国远征军
1944年5月，中国远征军强渡怒江
1945年1月24日，滇缅公路恢复通车，同日，中印公路（史迪威公路）通车，图为参加通车典礼的第一批车队驶进昆明
1945年8月15，日本昭和天皇通过广播发表《终战诏书》，宣布接受无条件投降。9月2日，日本向同盟国投降签字仪式在日本东京湾美国战列舰“密苏里号”上举行。
1946年4月，中国国民党中常会决议将庆祝胜利的9月3日，定为抗战胜利纪念日（“国定纪念日”）。中华人民共和国成立后，1949年12月23日，规定了“八一五抗战胜利纪念日”。1951年8月13日，将抗战胜利纪念日改定为9月3日。2014年2月27日，十二届全国人大常委会第七次会议经表决通过了全国人大常委会关于确定中国人民抗日战争胜利纪念日的决定，确定每年9月3日为中国人民抗日战争胜利纪念日。
1945年9月9日，日本中国派遣军总司令官冈村宁次在南京向代表中华民国美利坚合众国大不列颠联合王国苏维埃社会主义共和国联邦并为对日本作战之其他联合之利益的中国战区最高统帅蒋中正特派代表中国陆军总司令何应钦递交降书
1.3禄丰境内的滇缅公路
中国的抗日战争，凭据云南以滇缅公路为代表的国际运输生命线的支撑，支撑了旷日持久的8年抗战，最后才迎来了胜利的曙光。这是云南的光荣，也是禄丰的光荣。
摘自《云南公路史》
禄丰县境内的滇缅公路路线示意图
1840年鸦片战争后，帝国主义列强入侵中国，英人垂涎滇西丰富的资源，力主打通滇缅间交通。清道光十一年（1831年）至民国21年（1932年）的101年中，先后16次勘察滇缅间公路铁路交通线，由于云南人民多次抗议斗争其阴谋才未能得逞。其后国人决定自己筑路救国。民国12年（1923年）12月，省交通司拟定修筑滇西路计划，第一步由昆明修至境内舍资镇，第二步修至下关，第三步修至腾冲后再修通缅甸。
大花桥就是民国时期云南省滇西省道上规模最大的石拱桥，1935年，随着大花桥这一控制性工程完工，滇西省道昆明至大理段通车。
而早在1932年，昆明至禄丰段已经通车，是云南历史上的第一条现代公路。
为修建这一条公路，禄丰人民做出了巨大的贡献和牺牲。
云南早期公路的修建，主要由兵工和普通工完成。所谓普通工，就是义务工。
“每路干线，长若干里，由沿路经过各县及行政区域平均分筑；如其力量确有不足，由公路总局指定邻近各县及行政区域补助之。”
1930年《改定云南全省公路建筑办法》
“人民在本地居住两年以上，年龄满二十岁至四十岁之男丁，除痼疾、残废不胜工役及赤贫无力者得免征外，无论公务人员、军警及各校教、职员、学生，均有依法令服工役之义务。”
“各县、市政府举办工事应用之普通器具，由应征工役自行携带，其特别工具（如火药、籽种、苗禾等）由该管县市政府筹备应用。”
1935年《云南省征用义务工役大纲》
修筑滇缅公路禄丰县出工派款统计表
滇缅公路禄丰段由安宁与禄丰交界的土官镇阿车铺桥入境，至与楚雄交界的级山坡石门坎出境，长89.35公里。1938年，抗战爆发，抢通滇缅公路形式紧迫，禄丰境内公路已建成通车，当时的禄丰、广通、罗次、盐兴四县征派民工赶赴滇西参与抢修，为抗战生命线的打通做出了巨大贡献。
时至今日，滇缅公路虽经多次改建，但仍有众多的遗迹保存下来：
大花桥
初名岔河桥，1938年改建时，为激发中国人民的爱国精神、鼓舞军民坚持抗日的士气，命名为大华桥。1949年后，原名渐渐被遗忘，讹化为“大花桥“。
双河桥
双河桥位于一平浪镇320国道线下行线K2904+700M的一平浪河上，GPS定位为：北纬25°9′50.7″、东经101°55′56.7″。桥建于1936年，横跨一平浪河，呈南北走向，为四墩三孔等跨石拱桥，桥与两端引道呈90度角。桥用细皮条石支砌，长28米，桥面宽5.3米，跨径各8米。1969年于此桥下游40米处新建单孔钢筋混凝土双曲拱桥，长50米，仍命名为双河桥，原桥闲置。
鱼坝村桥
鱼坝村桥位于一平浪镇320国道线下行线K2902+360M的一平浪河上，GPS定位为：北纬25°9′51.5″、东经101°56′45.4″。桥桥建于1936年，横跨一平浪河，呈东南至西北走向，为四墩三孔等跨石拱桥，用细皮条石支砌，长42米，桥面原宽5.3米，跨径各10.1米。上世纪80年代于此桥东南侧按原桥规制加宽3.2米，新旧两桥合二为一，桥面现宽8.5米。
长岭岗桥
长岭岗桥位于金山镇320国道线下行线K2891+900M处，GPS定位为：北纬25°9′40.9″、东经101°59′44.7″。桥建于1936年，跨越山箐，呈东西走向，为单孔石拱桥，桥面呈弧形，用细皮条石支砌，长30米，桥面宽5.3米，跨径5米。上世纪80年代于此桥外侧另建新桥，原桥闲置。
樟木箐桥
长岭岗桥位于金山镇320国道线下行线K2895+650M，GPS定位为：北纬25°9′40.9″、东经101°59′44.7″。桥建于1936年，跨越山箐，呈东西走向，为单孔石拱桥，桥面呈弧形，用细皮条石支砌，长50米，桥面宽5.3米，跨径5米。上世纪80年代于此桥外侧另建新桥，原桥闲置。
大箐桥
大箐桥位于金山镇320国道线下行线K2888+600M。桥建于1933年，跨越山箐，呈东西走向，为单孔石拱桥，用细皮条石支砌，长32米，桥面宽5.3米，跨径5米。上世纪80年代于此桥东南侧按原桥规制加宽3.2米，新旧两桥合二为一，桥面现宽8.5米。
大庆桥拱正中“禄舍段6廿二年三月”铭石
舍资岩段路堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线下行线K2907+650m处，GPS定位为：北纬25°9′41.1″、东经101°54′32.4″，长约30米，用条石将山箐填平，高约15米，立面呈“V”字形。
羊桥箐段路堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线下行线K2905+800m处，GPS定位为：北纬25°9′33.5″、东经101°55′25.8″，长约60米，用条石从河床砌筑路堤，最高达20米，立面呈三角形。
第二专题从滇缅铁路到昆一铁路
这是一条只在地图上出现过的铁路，这又是一条在现今任何地图上都找不到的铁路，她也许是世界铁路史上空前绝后的一条铁路，她的名字叫滇缅铁路。
2.1滇缅铁路
滇缅铁路以昆明为起点，经安宁、禄丰至祥云，过临沧的两个瘴疠之乡云县和孟定，由孟定的南定河口出境，接缅甸铁路支线腊戌站，全长836公里。滇缅铁路修建于抗战初期，由国民政府于1938年动工，1942年因滇西失守而停工，整个工程浩浩荡荡，但线路实际铺轨仅仅是从昆明修到了禄丰一平浪，未能达到最终目的地——缅甸的腊戍，30万人的血泪劳动最终功亏一篑，成为一大历史悲剧。
2.2滇缅铁路修建始末
1897年，英国开始筹划修建滇缅铁路，并派出工程技术人员进行考查和线路勘测设计。但在云南人民的抗争下未果。1907年，云南士绅陈荣昌倡办滇蜀腾越铁路公司，筹建滇缅铁路。但不久辛亥革命爆发，民国建立，军阀混战，时局动荡，铁路修建之事就无限期的搁置下来。
1927年，龙云主持滇政，云南政局基本稳定，修路成为龙云建设云南的四大要政之一。滇缅铁路的修建提上日程，但滇缅铁路工程异常艰巨，于是又采取了折中的办法：按照铁路的标准先修建滇缅公路，待时机成熟，再在公路路基上铺设铁轨，变成铁路。
1937年7月7日，抗日战争全面爆发。8月，龙云赴南京参加国防会议，会议期间，蒋介石亲赴龙云住所探望。龙云主动向蒋介石提出：“国际交通应预作准备，即刻着手修筑滇缅铁路和滇缅公路，直通印度洋。公路由地方负责，中央补助；铁路则由中央负责，云南地方政府协助。”蒋介石立即要求铁道部和交通部照此办理，成立了滇缅铁路工程局，调交通部公务司司长萨福均任局长，开始筹建滇缅铁路。
1938年8月，经工程技术人员和30万云南各族人民的日夜赶修，被欧美国家认为是奇迹的滇缅公路通车。
1938年秋，中英美三方会商，由美国贷款7000万美元，中英两国决定各在滇缅境内合作分段修筑滇缅铁路。
1939年2月，滇缅铁路全线分段同时测量。
1939年9月，滇缅铁路正式破土动工。
1939年12月，滇缅铁路的西线工程正式启动。
1941年，日本偷袭美国珍珠港，太平洋战争爆发。抗战形势急转直下。国民政府做出了提前完成滇缅铁路的决定，从1942年1月起，三十多万筑路大军进入提速赶工阶段。
1942年春天，滇缅铁路东线已经铺轨到一平浪，西线路基基本完成，只待铺轨。
1942年1月，日军大举入侵缅甸，中美英组成抗日盟军，随即蒋介石派远征军出兵缅甸，由于英军避战自保，缅甸很快失陷。1942年5月4日，日军攻入滇西，为了阻止日军沿着滇缅铁路线进入云南，蒋介石下令尽快破路。
1942年5月12日，国民政府交通部次长曾养甫奉蒋介石之命，含泪下达了炸路的命令。
滇缅铁路东段因距战火尚有距离，没有被破坏。此后日军受阻于怒江，滇缅铁路东段得以保留。
1958年，中华人民共和国铁道部决定利用滇缅铁路路基修建昆明至一平浪的米轨铁路，1959年，昆一铁路通车。
1971年，成昆铁路通车后，昆一铁路路轨被拆除。桥梁上的钢梁也被拆除。
建国后，滇缅铁路路基被改建为公路，其中西段路基被改建为国道214线。东段大部改为县乡公路，禄丰至一平浪段被改为320国道复线。
滇缅铁路的建设，数万全国最优秀的铁路工程技术人员齐聚云南，数十万云南各族人民义务出工，伤亡大约十万人，付出了巨大的代价，为中国的抗日战争做出了巨大的牺牲和贡献。滇缅铁路从规划到局部建成，经历了曲折坎坷的过程，她和近代中国整个中华民族的命运紧密相连，是中国人民在国家危亡关头，自强不息、奋起抗争的真实写照。
2.3禄丰的滇缅铁路遗迹
只要是真实的历史，总会留下她的足迹。
滇缅铁路没有建成，但禄丰的土地却保留下了她的历史足迹。
2.3.1滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群
2009年，禄丰县文物管理所在第三次全国文物普查中发现隐藏于崇山峻岭中的滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群。2013年，滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群被楚雄州人民政府公布为州级文物保护单位。
幸运的是，我们在新浪博客《老头金的博客·滇缅铁路—珍贵的历史记忆》一文中发现了他的父亲金鸿畴先生参加修建禄丰炼象关桥隧群时留下的珍贵历史照片，使我们可以近距离的触碰这段几乎被遗忘的历史。
滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群位于禄丰县金山镇炼象关村委会。东经25°02′53.8″，北纬102°09′11.0″，由一段保存较好的铁路路基、五座桥梁和四个隧道组成，是滇缅铁路工程难度最大，桥梁和隧道最密集的路段，由中国著名的铁路工程师，时任滇缅铁路第二总段总段长的龚继成主持修建。在长约6485米的路段上，从南到北分别为夕阳庵隧道、上箐隧道、下箐隧道、下箐大桥、下箐2号大桥、赵家村隧道、赵家村大桥、田心大桥、刘家村大桥。
滇缅铁路第二总段总段长龚继成先生
下箐大桥
六墩五孔钢梁桥，总跨径约99米，最高的第4号桥墩高度约24.7米，钢梁已被拆出，桥墩保存完好
1939年至1941年，修建中的下箐大桥
下箐2号大桥
六墩五孔拱梁混合型桥梁，长55米，宽3.4米，南北两端各两孔为石拱，跨径4.8米，中孔为钢梁，跨径22.4米，高约13米。钢梁已被拆除，北端第一孔石拱已倒塌，其余桥墩保存完好。
赵家村（迎光寺）大桥
四墩三孔拱梁混合型桥梁，长约48米，宽3.4米，南端一孔为石拱桥，石拱已倒塌，其余两孔为钢梁桥，单孔19米，钢梁已被拆除，桥墩保存完好。
田心（赵村）大桥
六墩五孔连拱石桥，长66米，宽3.4米，跨径8.6米，高约15米。全用加工精细的变质石灰岩六面石支砌，工艺细致精湛，至今保存完好。
刘家村大桥
五墩四孔连拱石桥，长55.4米，宽3.4米，跨径8.6米，高约8米。全用加工精细的变质石灰岩六面石支砌，工艺细致精湛，至今保存完好。
隧道宽3.5米,高4.5米，除赵家村隧道的石壁及混凝土拱顶已被拆除外，其余三座隧道两侧用面子石支砌洞壁，高1.8米，以上用混凝土浇灌拱顶。厚度约40厘米。
夕阳庵隧道
上箐（龙潭）隧道
下箐隧道
赵家村（迎光寺）隧道
许家村车站
许家村车站旧址
铁路路基和路堑
历史的记忆
2.3.2改作320国道的滇缅铁路
上世纪80年代，滇缅公路禄丰至一平浪段进行改建，利用原滇缅铁路路基改建成滇缅公路禄丰至一平浪段上行线，虽多有改建，但仍然保留了不少历史遗迹。
密马龙隧道
密马龙隧道位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2896处，GPS定位为：北纬25°9′40.3″、东经101°59′38.9″，是1938年开建的原滇缅铁路禄丰至一平浪段上的第一座隧道。隧道高5米，净宽4.4米，长122米，依山就势，平面呈弧形。隧道侧壁用细皮条石支砌，半圆形洞顶用混凝土浇灌，后侧壁细皮条石被当地居民当做建筑材料拆除，混凝土洞顶也随之坍塌。1980年改建时，只恢复了两端洞口的洞壁及混凝土洞顶，中间部分未恢复。
响水河隧道
响水河隧道位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2897+300m处，GPS定位为：北纬25°9′,35.3″、东经101°58′56.9″，是1938年开建的原滇缅铁路禄丰至一平浪段上的第二座隧道。隧道高5米，净宽4.4米，长30米，隧道侧壁及半圆形洞顶均用细皮条石支砌，1980年改建时，除铺设了柏油路面外，其余未做改变，继续沿用。
响水河隧道，左下方为大花桥
蜜蜂箐隧道
蜜蜂箐隧道位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2899+400m处，GPS定位为：北纬25°9′27.7″、东经101°58′1.3″，是1938年开建的原滇缅铁路禄丰至一平浪段上的第三座隧道。隧道高5米，净宽4.4米，长148米，依山就势，平面呈弧形。隧道侧壁用细皮条石支砌，半圆形洞顶用混凝土浇灌。1982年改建时，对洞壁及混凝土洞顶做了维修，中间有避让洞。
羊桥箐隧道
羊桥箐隧道位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2905+750m处，GPS定位为：北纬25°9′39.1″、东经101°55′28.4″，是1938年开建的原滇缅铁路禄丰至一平浪段上的第四座隧道。隧道高5米，净宽4.4米，长175米，依山就势，平面呈弧形。隧道侧壁用细皮条石支砌，半圆形洞顶用混凝土浇灌。1982年改建时，对洞壁及混凝土洞顶做了维修，中间有避让洞。
舍资岩隧道
舍资岩隧道位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2907+350m处，GPS定位为：北纬25°9′45.1″、东经101°54′39.2″，是1938年开建的原滇缅铁路禄丰至一平浪段上的第五座隧道。隧道高5米，净宽4.4米，长50米，隧道侧壁及半圆形洞顶均用细皮条石支砌，1980年改建时，除铺设了柏油路面外，其余未做改变，继续沿用。
滇缅铁路蜜蜂箐桥
蜜蜂箐桥位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2899+300m处，GPS定位为：北纬25°9′31.7″、东经101°58′1.3″。桥始建于1938年，建成于1942年，初为窄轨铁路桥，桥宽3.4米，六孔石桥，每空跨径9.6米，总长68米。1958年昆（明）一（平浪）铁路通车，做为铁路桥使用。1980年改建时，在内侧加宽桥墩，桥宽加至7米，做为公路桥使用。此桥后又做过多次加固处理，但外侧原滇缅铁路桥墩及桥台仍保留沿用至今。
滇缅铁路路堤
滇缅铁路禄丰至一平浪段沿星宿江及一平浪河而建，穿行于高山深谷之间，铁路一侧依山，一侧傍水，因铁路建设标准远高于公路，因此在铁路外侧支砌有大量的路堤，经多次改建和维修，保留较好且规模较大的有以下四段
响水河段路堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2897+200m处，GPS定位为：北纬25°9′34.9″、东经101°58′4.1″，长约500米，用条石从河底砌筑成斜坡直至路面，工程浩大。
K2900+900桥堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2900+900m处，GPS定位为：北纬25°9′44.8″、东经101°57′25.5″，长约200米。此段始建时为九墩八孔铁路梁桥，桥面宽3.2米。1980年改建公路时，用毛石将八个桥孔砌平至桥墩，成为路堤，从内侧开山，将路面加宽至7米。此段桥堤混合体保留了上世纪30年代之80年代的筑路工艺。
鱼坝村段路堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2902+50m（改建线路一平浪上行线K72+400）处，GPS定位为：北纬25°9′56.8″、东经101°56′53.1″，长约100米，用条石从河床上砌筑，高约5米。
毛家湾段路堤
位于320国道禄丰至一平浪段复线上行线K2904+880m处，GPS定位为：北纬25°9′59.2″、东经101°55′48.3″，长约120米。此段路堤从毛家湾涵洞始，用细皮条石支砌，初为六个连续的进深约2米的石拱洞，洞底也用条石满砌，上面即为路基。石拱洞往西路堤外则建成六处高15米，平面呈凹凸状，立面呈柱状的石堤。此种设计，既节省工料，坚固耐用，又精致美观，极具建筑艺术的美感。
滇缅铁路是近代中国知识分子和云南人民在爱国主义精神鼓舞下，用生命、鲜血、智慧和汗水凝结成的。滇缅铁路从规划到局部建成，又到被拆除和废弃，不但经历了曲折坎坷的过程，而且和近代中国整个中华民族的命运紧密相连，是中国近现代历史的一种折射。滇缅铁路是中国近代民族自强，中国人民争取民族独立，奋起抗争，应对外来侵略的产物，是中国人民在国家危亡关头，自强不息、奋起抗争的伟大民族精神的真实写照。
滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群从一个侧面真实客观的反映记录了中国的近现代历史，具有极高的历史价值。
结束语
滇缅公路，仅仅四个字，人们就会泛起特殊的情感，作为云南人，更会有着无限的骄傲与自豪。
滇缅铁路没有像滇缅公路一样的荣光，她是悲壮的，然后渐渐被人们淡忘，就像从来不曾存在过一样。
光荣与悲壮，这不正是中国人民14年抵御日本法西斯侵略历史这曲命运交响曲的主旋律吗？
14年的屈辱与失败，14年的不屈与抗争，支撑中国人民赢得最后胜利的，是举国上下万众一心自强不息争取民族独立的坚强意志，是全国各族人民默默无闻的奉献与牺牲。
往事已渐，大地无语。滇缅公路和滇缅铁路没有纪念碑，她们和云南人民为抗战所做的奉献与牺牲一样，渐渐远去。
但历史不会忘记，那直刺苍穹的桥墩，就像一座座无声的丰碑，会向后来的人们讲述曾经的故事。