商业三者险困局，既困住网约车司机，也牵连网约车平台。有保险法专家认为，兼职情形下，车辆的风险未达到全营运网约车水平，让兼职司机购买营运商业三者险，有违保险法的对价平衡原则
文|《财经》研究员杨柳
编辑|郭丽琴
这是一个网约车运营的“双输”风险地带。对网约车司机来说，要么购买高价的营运商业三者险，要么在交通事故之后，得自行承担高额赔偿。对网约车平台而言，若未购买高价营运商业三者险的司机发生交通事故，平台可能会被法院认定管理不力，承担连带或补充赔偿责任。
更为棘手的是，由于各地政策不同，诸多网约车平台并不强制审核所有网约车司机是否购买了营运商业三者险，很多情况下只能靠司机自觉。
山东省高级人民法院（下称“山东高院”）近期发布青岛崂山区法院审理的一起网约车商业险理赔纠纷。兼职网约车司机赵某某一天晚上7点出发，开了约6个小时的网约车，返回自家小区地下车库时和其他车辆发生交通事故。由于赵某某没有将非营运商业三者险变更为营运性质，保险公司不予理赔，最终赵某某赔偿了十多万元。这一案例引出了网约车司机困局的冰山一角。
大量司法案例显示，网约车司机给车辆办理了非营运商业三者险，但遇到交通事故，保险公司却拒绝理赔。保险公司给出的理由是，网约车司机未变更为营运商业三者险，此时将私家车用于网约车，改变了使用性质，显著增加了被保险机动车危险。当商业险理赔纠纷闹到法院，保险公司绝大多数情况下都能胜诉。
研究保险法的中国社会科学院大学法学院教授梁鹏认为，兼职情形下，车辆的风险未达到全营运网约车水平，让兼职司机购买营运商业三者险，有违保险法的对价平衡原则。他表示，化解网约车商业三者险Bug的根本出路在于，保险公司针对网约车风险设计专门的保险费计算方法和保险产品。
兼职6小时赔了13万
赵某某认为，鉴于他在太平洋保险公司投保了交强险和商业险，其驾驶的涉事车辆发生事故时正在停车场停车，车上仅车主一人，未载有付费的旅客，处于非营运状态，因此保险公司应承担赔偿责任。
经法院查明，赵某某的机动车行驶本上显示的车辆使用性质为“非营运”，但赵某某给车辆投保的使用性质为“家庭自用车”。保单上还特别约定，发生保险事故时保险车辆的使用性质改变后导致车辆危险程度显著增加，保险人不负赔偿责任。
太平洋保险公司据此表示，根据赵某某的当晚订单，可以推断出他在事故发生当晚驾车外出，从事营运活动，改变了车辆使用性质，所以保险公司仅同意在交强险2000元财产损失限额内承担赔偿责任。
崂山区法院首先肯定了在网约车平台注册的运营车辆既有营运性质，亦有家庭自用性质。但该案中，赵某某从6月11日晚7点即开始从事运营，一直到6月12日0时48分，1时26分他在回家过程中发生了交通事故。法院认为，即使当时车内只有赵某某一人，也是因为他从事运营而必然产生的行程，所以应视为网约车业务的延续，而非完全基于家庭自用。
法院由此判定，赵某某从事网约车运营服务，未履行提前告知保险公司的义务，其车辆危险程度显著高于家庭自用，导致危险程度显著增加，太平洋保险公司在机动车商业险内不应承担赔偿责任。
对赵某某而言，失去了商业三者险理赔，他不得不为此负担近13万的赔偿。
这些网约车司机为何没有办理营运商业三者险？
曾代理过多起此类案件的上海骥路律师事务所律师卞显翠发现，一种情况下，网约车司机在事故发生前，没有意识到把私家车用来跑网约车，需要变更为营运商业三者险，以为仍然是家用车；另一种情况则是，由于营运商业三者险价格比非营运更高，一些司机不愿承担更高额的费用，同时存在侥幸心理，认为保险公司不会发现其跑网约车的行为。
据《财经》向中国平安车险销售人员了解，营运商业三者险价格较非营运的通常高出一倍。另外，中国平安、太平洋保险和中国人保的车险客服均表示，非营运商业三者险转为营运车险之前，还需先将机动车行驶证上的车辆使用性质从“非营运”变更为“预约出租客运”。
滴滴客服告诉《财经》，按政策规定，每人每车每天顺风出行次数的上限为4次，拼座2单算1次，达到该限度后无法发布新的行程。
判断是否“营运”为理赔关键
就既有案例来看，如果以“非营业个人”或“非营运”的家庭自用性质，为车辆办理非营运三者险，又实际用来跑网约车，商业险理赔纠纷不可避免。
纠纷中，保险公司通常援引《保险法》第52条作为拒赔依据。该条款规定，在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。
《最高人民法院公报》2017年第4期曾刊载一起网约车商业险理赔纠纷案件。审理法院归纳的裁判要旨指出，以家庭自用名义投保的车辆从事网约车营运活动，显善增加了车辆的危险程度，被保险人应当及时通知保险公司。被保险人未作通知，因从事网约车营运发生的交通事故，保险公司可以在商业三者险范围内免赔。
上述裁判要旨贯穿于2016年至今各地法院审理的此类案件。但并非只要将车辆用于网约车用途，保险公司就能拿《保险法》第52条作为屡试不爽的挡箭牌。部分法院根据案情，对理赔责任有了更细化的判断。
不过，现实中有司机以顺风车名义从事经营服务，即“假顺风车”，法院排除了此种情形下对顺风车的豁免。
例如，深圳市福田区法院在2021年一起案件中分析，一般情况下，私家车从事顺风车并不导致车辆行驶里程显著增加，也不足以改变其车辆家用的根本属性，相应的车辆事故风险也不会显著上升。因此，不能简单将顺风车载客行为完全等同于营运性质行为。但部分私家车主存在利用顺风车网络平台，以营利为目的从事载客活动，如将顺风车载客一概纳入私家车财产保险赔偿范围，将导致原保险合同利益失衡，对保险人明显不利。故认定顺风车是否改变了车辆用途、车辆属性是否由非营运转化为营运性质，应结合被保险车辆在事故发生前从事顺风车业务的笔数、行驶距离、收取费用、车辆行驶路线等因素综合判断。
另外一种特殊情形下，司机用一辆车在一个平台从事网约车，在另一平台注册顺风车，而事故恰好发生在完成顺风车订单的路途，法院判定保险公司有权拒赔。
一起案例中，司机鲁某在两个平台注册，分别从事快车和顺风车服务。事故发生当天早上6点51分，鲁某开始网约车接单，上午11点左右，鲁某接到一单顺风车，在搭乘该乘客前往目的地的途中发生交通事故。
审理此案的成都中院认为，专门从事快车营运活动的行为，已经实质上改变了保险合同订立时确定的车辆的非营运性质，导致了该车辆的危险程度显著增加，并对同样发生在当天上午的事故产生影响。对此，保险公司有权拒赔。
其二，即便司机长期从事网约车业务，法院也会注意区分事故发生是在营运场景还是生活场景。厦门中院在2021年一起案件中显示，网约车没接单时与一般的家用车辆无异，所以判断保险标的危险程度是否显著增加，应以网约车是否处于营运状态作为标准，即是否开始接单。该案中，当事司机因在机场没有等到单，便驾车回家，发生本案事故时已到了自家楼下，发生事故时车上也没有载客。所以，法院认为，此时案涉车辆的营运状态已结束，案涉事故不属于因保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故。
可见，即便同样是收车回家，不同法院对车辆是否处于营运状态，可能有着迥异的判决观点和结果。而如果司机结束运营回到家，为了家庭生活需要重新开车出去，这一过程中发生的交通事故，法院认为保险公司应予理赔。
北京市盈科律师事务所律师孟祥楠曾代理多起网约车商业险理赔诉讼，她透露，即便司机在发生交通事故时确实把车辆用作家用，但也不得不打官司才能争取保险公司理赔，保险公司很少会痛快地赔付。
需要更精准的保险产品
有网约车平台在某些城市已开始要求司机办理营运商业险再上路。
一位广东中山市的滴滴司机告诉《财经》，三年前滴滴检车的时候，要求营运车辆必须购买营运车险，并上传商业险单据。另有青岛市的滴滴司机表示，平台也要求其购买营运车辆商业险，为此他买了8000多元价位的营运商业三者险。
滴滴平台的保险规则显示，除了交强险，根据各地法律规定或各区域和城市要求，车辆需购买座位险、第三人责任险、网约车营运险的，从其规定。滴滴客户端显示，滴滴并不会统一要求网约车司机购买营运商业三者险，而是根据各地的要求区别处理。
《财经》通过梳理公开规则了解到，平台对车辆营运商业三者险的审核大致有三类做法：第一类以滴滴、曹操出行、T3出行为代表，根据各地网约车政策要求险种及保额，来设置车辆准入标准；第二类以如祺出行为代表，直接要求司机注册时上传商业险照片；第三类以星徽出行为代表，虽然用户协议中约定需要提供商业险照片，但选择不同城市注册，有的完全没有商业险上传要求（如杭州），有的则设置商业险上传选填项，即可以勾选“暂无”。不过星徽出行客服告诉《财经》，注册星徽出行如果勾选商业险“暂无”，系统会不予审核通过。
有业内人士表示，平台肯定希望司机购买营运商业三者险，但是否购买，仍依靠司机自愿。
按全国及地方层面的网约车管理规定，司机从事网约车业务需办理网约车运输证，否则属于非法营运。但交管部门审核发放网约车运输证时，是否审核司机投保的营运商业三者险情况，不同城市的政策则有明显差异。青岛崂山区交通运输局的工作人员告诉《财经》，当地办理网约车运输证时不会审核保险事项。南昌市交管部门工作人员则明确表示，投保了营运车险，才能审核办理运输证。另外，公开信息显示，有些明确要求办理营运商业三者险的城市，比如深圳、西安等，也没有将保险投保情况作为网约车运输证发放的审核事项，而是交给网约车平台承担相应保险管理职责。
卞显翠表示，没有罚则，网约车平台可能也不会很注意司机保险办理情况，毕竟发生事故要赔偿，多数情况并不会牵连到网约车平台自身。即便营运商业三者险价格高昂，但出于理赔考虑，她建议平台应多向司机提示更换办理营运商业三者险的必要性。
值得注意的是，司法实践亦出现不少网约车平台卷入保险理赔案中的例子，法院判决平台为管理不力承担民事赔偿责任。
上海宝山区法院2023年5月17日作出的一份判决中认定，网约车公司从每个订单中获取收益，却并未对平台内车辆资质进行筛查，未审核车辆的保险是否适用于营运类车辆，也未及时禁止不符合资质的车辆接单，存在明显监管不力，应当对网约车司机造成的事故损害承担补充赔偿责任。
北京昌平区法院在2022年5月27日作出了一份同样判决，网约车公司应知悉平台车辆为“非运营”性质，就道路安全负有与平台角色相适应的责任，就注册车辆的商业险情况负有提醒义务。涉案网约车司机依托平台运营，平台存在获益。因此，平台对第三人无法获得商业三者险赔付亦存在过错，应当就第三人的交通事故损失赔偿责任与涉案网约车司机共担风险，共同承担赔偿责任。
哈尔滨中院于2021年4月14日出具的一份判决显示，涉案平台在网约车经营活动中既监督和制约司机驾驶行为，又获取运行利益，判决其承担20%的补充赔偿责任。
律师孟祥楠介绍，一旦保险公司不能理赔，为了减少司机承担的赔偿损失，会把网约车平台一并拉进诉讼，当法院判决司机与网约车平台承担连带责任，最终可能平台一方赔偿了全部款项。
梁鹏认为，化解网约车商业三者险矛盾的根本出路在于，保险公司针对网约车风险设计专门的保险费计算方法。
梁鹏在一篇论文中提到，营运商业险对全职开网约车的情形较为合理，但对一天中某几个时段偶尔开网约车兼职的司机而言，则不够公平。他认为，兼职情形下，车辆的风险未达到全营运网约车水平，让兼职司机购买营运商业三者险，有违保险法的对价平衡原则。