就在美团陷入反垄断争议之时，北京卫视系列纪录片《我为群众办实事之局处长走流程》播出，而后“副处长送外卖12小时赚41元”的视频登上热搜，美团又一次被质疑“压榨”外卖骑手而成为众矢之的。
这一幕发生的背景是：骑着电动车，行驶在马路上，变身新人骑手的王林一单跑了近一个小时，只挣了6块6，加上已经超时，又被美团扣了60%。
从清晨到夜幕降临，长达12个小时的跑单，王林只赚到了41元，这才有了他坐在北京的马路边说，“这个钱太不好挣了，真的太不好挣了。”
美团口中透露的改变，却没有传达到骑手这里。
为了维持薪水、不被罚款，靠单量吃饭的外卖员，只能跑快一点、再跑快一点，而陷入危险的境地，亦有美团骑手对连线Insight提到，众包骑手的部分收入规则近期修改后，甚至有变相降薪的趋势。与此同时，为了缩减用工成本的美团，至今并未给众包或专送骑手提供社保。
月收入过万，是搏命换来的
忍着对降薪的不满，张伟还是留在了美团。
2020年9月，张伟告别了餐饮行业，转身成为了美团众包“乐跑”的骑手，这份工作确实赚得更多一点，他也渐渐有了个目标：在农村盖个小房子，买得起一辆普通的车。
不过，平台的调整猝不及防，今年3月份，美团通过调整乐跑的骑手收入规则，变相降薪。张伟说，“原来一个礼拜可以跑2800元左右，现在只能跑到约2200元，有时候甚至只有2000块钱。”工资大幅度地下滑，让张伟十分不满。
变相降薪的风波之下，张伟感受到站点的骑手都有情绪，不少骑手不愿意再跑美团乐跑，要么转到美团专送、要么跳槽到饿了么。张伟也曾想要辞职，但站长告诉他，每周只能有两名骑手断签（不再续签），名额限制让张伟感觉“其实就是不让断签”。
张伟没能经历过外卖小哥轻松“月收入过万”的时代，那时各个外卖平台为了占领市场，开始大规模招募外卖员工，并以红包、奖励、补贴等形式展开市场争夺，在他进入行业的2020年，某种程度上，外卖员已经成为一种低收入、高风险的职业。
在张伟看来，一个月跑到一万块的工资，要付出的代价也是惊人的。
目前美团采用两种外卖骑手用工模式：专送骑手和众包骑手。前者指外卖平台的全职劳动者，后者指的是，通过平台抢单、自主进行零散送单的兼职外卖员。
李峰也有相同的感受，作为美团专送的骑手，他每天从早上9点跑单到晚上9点，一个月只休息一到两天，工资只能维持在7000多元的水平。
他说，“大家说的月收入过万，是起早摸黑熬出来的，而且是从清晨6点熬到凌晨2点钟，长达一个月坚持下来，才能拿个一万四五。我们站点这边，有的人在美团跑了三年外卖，一天都没休息。”
可以看出，要赚到万元以上的工资，也意味着骑手要接受“搏命”的工作强度。
外卖员的薪酬直接和单量挂钩，以每单6元计算，外卖员要想获得6000元的工资，需要一个月跑足1000单，每天跑足33单以上。
美团外卖众包骑手的罚款规则，图源受访者
如果餐品没有准时送达，用户投诉也有可能给其带来罚款，而这些罚款的金额，如果对比每单赚取的收入，称得上巨额。
为了不超时、不被投诉，外卖员往往选择行驶距离最短的送餐路线，有时会违反交通规则，甚至闯红灯，为了全力奔跑，一秒的分心都是奢侈。
这却给他们的骑手生活埋下了一枚炸弹。对于骑手而言，交通违法行为的罚款额度，要比美团的罚款小得多，但这种无奈又危险的抉择下，他们自身也面临着极大的人身安全风险。
骑手一直行驶在“危险区”
骑手违法达到5万次，引发事故千余件，平均每天就有51起事故发生、2人死亡、389人受伤。这仅仅是杭州交警在2020年1月查处的违法行为。在全国各地，相似的数据屡见不鲜，外卖员这份职业的高危性已经毋庸置疑。
骑手程泽说，他最担心的是自己发生意外。为了供养孩子、支撑起家庭，他一个人在武汉送外卖，租住最低水平的住房，大部分钱都往家里送。他说：“如果发生意外，整个家都完了。”
程泽说，在天气状况恶劣或是夜间派送的情况下，电动车这类交通工具送餐，极其容易摔倒、磕碰；由于在配送外卖途中要抢单、交单，他也会频繁查看手机、分心骑行，或是违法骑行，也曾发生意外。
几乎所有外卖员，都深知这份工作的危险性，但最终还是选择了行驶在危险地带。
骑手在追求利润和效率的算法驱动和控制下，高速骑行，还有一个至关重要的问题是，这样一个高危的职业，往往没有社保、医保、工伤保险等保障。
据连线Insight采访的多位美团众包和专送骑手透露，公司没有为其缴纳社保。这导致骑手要么不缴纳保险，要么只能自费，在农村或老家参加新型农村合作医疗（城乡居民医疗保险）。
而这也本来是美团应尽的职责。根据《社会保险费征缴暂行条例》第四条规定，缴费单位、缴费个人应当按时足额缴纳社会保险费。用人单位为职工缴纳社会保险属于法定义务。
为什么无论是专送还是众包，美团都没有提供社保？
在众包和专送模式下，骑手与美团都没有直接签订合同，大都是通过第三方公司或与平台的关联APP注册成为骑手。人力资源专家周晓峰提到，无论是第三方公司派遣给美团，还是注册成为骑手，都与美团之间没有劳动关系。
只有建立劳动关系，用人单位才需要为劳动者缴纳社保。而这种模式下，美团可以不给骑手提供五险一金的待遇。
可以佐证的案例是：2020年1月，广东台触电新闻曾报道，一男子应聘美团外卖骑手被站点要求自愿放弃社保，站点负责人表示双方是你情我愿的，放弃社保可以拿到更高的工资。另外，根据媒体报道，某人力服务商表示，骑手注册后可以从系统里接单，骑手跟它们之间不需要签署劳务合作关系。
通过第三方、不给骑手缴纳社保，或是劝告式地让骑手放弃缴纳社保，美团游走在灰色地带。
周晓峰还提到，由于通过第三方公司操作，即使骑手发生意外，美团也不承担劳动关系方面的责任，转嫁了平台风险。
美团将风险转嫁给了第三方，更是转移给了外卖骑手。
不过，这种状态可能维持不了太久。美团明显也面临着监管的压力，在纪录片《我为群众办实事之局处长走流程》中，王林来到中关村调研、走访美团，在讨论到外卖员的社保问题时，王林质问美团，每天3元钱的保险能保什么？
对于众包骑手，美团曾在专属APP上开通了投保意外险的渠道。由于APP默认设置为“只要骑手不明确表示反对，则自动购买保险”。因此，骑手每天在接受第一单外卖派送时就会自动购买当天的众包骑手意外险。
就像李峰所说的，“跑美团是生活所迫，但这也只是一个过渡，先弄点钱，之后再选择别的行业。”但在这个过渡期，为了尽早赚到足够的钱，外卖员不得不走向危险的境地。
美团还能缺位多久？
近一年以来，美团发布了不少改善骑手体验的政策。4月28日美团披露，已新开22场恳谈会采纳19条骑手建议，正在改善骑手的配送体验，并新增了“申诉审核绿色通道”、“宝贝陪伴日”两项帮扶政策。
李峰的站点每周举行一次例会，但在这场会议上，他没有听到任何新政策或是新增福利的消息，站长谈得更多的还是超时和罚款问题。
美团的动作频频，似乎并未给骑手带来多少改变。
骑手一直是美团外卖最核心的竞争力，但自2015年外卖热潮兴起，至今已过去五年有余，在骑手的保障方面，美团一直在缺位。
事实上，在过去数年，美团一边支付着巨大的骑手成本，另一方面，又不断通过算法优化、管理规则的调整，提高着骑手的效率、控制着他们的薪酬，美团扮演的角色更像是一个不断榨取骑手价值的平台。
截至2020年末，美团上共有950万名外卖骑手，他们支撑着美团餐饮外卖业务的营收，但美团也为此付出了高额的成本。
2020年，美团外卖佣金高达585.92亿元，外卖骑手成本支出共计486.92亿元，这笔成本相当于美团总收入的42.42%，也意味着美团收取的佣金中有80%是支付给骑手的。
对于一直在优化财务模型、追求盈利的美团而言，不可能再去提升骑手成本，给骑手更好的待遇，甚至还要进一步控制骑手成本。
2020年以前，外卖骑手的成本相对于外卖收入的比例在逐步下降。根据财报，2019年，在订单密度增大的情况下，美团单均骑手成本为4.71元，同比下降8%，这也使得美团的餐饮外卖业务在2017年扭亏为盈、而后保持一定增长。
骑手成本下降，意味着骑手要付出更多劳动力去换得同样的工资，也促使了骑手与平台之间矛盾的爆发，舆论争议的爆发。
另外，美团等外卖平台之所以对骑手实施高额罚款的制度，是为了提高客户满意度，但不可否认的是，以罚款的方式，也变相减少了骑手的劳动报酬，缩减了成本。
目前看来，美团不给骑手缴纳社保，也可能是出于成本和盈利压力考虑。以李峰所在的杭州为例，按照最低基数和比例缴纳，约3321元的工资，美团每个月需为每个骑手支付约870元的社保费用（除去工商保险）。
950万名骑手是一个庞大的数字，涉及的社保费用更是巨额，2020美团的净利润为47亿元，且因为巨额投入社区团购市场，如今又重新陷入了亏损。
美团已经不能再缺位了，周晓峰提到，目前美团和骑手之间没有按照劳动合同严格管理，与传统企业有区别。需要去探索出一个既保护劳动者合法权益，又能符合平台模式的劳动关系。