网约车平台司机不能提现谁来保障这些劳动者权益

某网约车平台的接单冠军张来福在等候顾客的间隙擦拭车辆。新华社记者罗晓光摄

最近，某网约车平台司机不能提现的新闻被炒得火热，谁来保护网约车司机劳动权益的讨论也随之热烈起来。

共享经济风起云涌，提供劳务的“门槛”被降低到了人人都能参与的程度。如何保护这种“灵活用工”下的劳动者权益问题，已经到了不容忽视的程度。

互联网平台与劳动者到底是什么关系，还存在很大争论

俞师傅是北京的一名专车司机，这两年一直通过一家知名网约车平台接单。聊起为什么要干专车司机，俞师傅说，他已经40多岁了，在河北老家找不到什么好工作，觉得开专车收入还不错，就到北京干了这一行，“像我这样的情况，在我认识的专车司机里面非常普遍。”

俞师傅告诉记者，他刚来时受雇于某家网约车平台，在签订了劳动合同之后，每月工资大约五六千块钱，公司为其缴纳五险一金。

“但毕竟还是别人的车”，于是，俞师傅一咬牙贷款买了一辆价值20余万的私家车。俞师傅说，如今作为专职的专车司机，“扣除各种运营成本之后，每个月大概净收入七八千元。”

但俞师傅也有烦恼。与上一家网约车公司解除劳动关系之后，新的平台并不负责为其缴纳五险一金，俞师傅也不舍得自己花这笔钱，“现在我已经不交社保了。”

从5月1日起，北京网约车开始执行“京籍京牌”政策，像俞师傅这样的专车司机面临出路问题。由于与网约车平台之间不存在劳动关系，接下来怎么办，他还没想好。“平台每一单都要抽取20%左右的费用。”俞师傅说，这两年对司机的优惠和补贴也削减了不少，“平台现在只负责抽成，却对专车不承担什么义务，这不太合理。”

网约车从诞生起就戴上了“共享经济”的光环。然而，对于“共享经济”这样一个全新的事物，互联网平台与劳动者之间到底是什么关系，现行法律法规还没有明确的规定，学界、公众对此还存在很大的争论。

当前，关于网约车管理最重要的依据，是2016年11月1日施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，其中规定：“网约车平台公司……按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”

这一规定并没有对双方之间的劳动关系作出明确界定，而是给出了一个“签订多种形式的劳动合同或者协议”的开放式选择。

“目前，国际上对网约车也没有形成定论和一致性的意见。”刘小明表示，“即使在网约车的发源地美国，不同的州也是实施不同的管理策略，其定位、劳动关系、价格管理等方面都还处于探索过程中。”

对于劳动关系的判断标准，应该进一步观察，不急于下结论

事实上，《暂行规定》出台后不久，北京海淀法院就审理了国内首例网约车交通案。该案中，一辆网约车在接单载客时，由于乘客开车门与他人发生交通事故，进而引发损害赔偿。海淀法院一审认为，网约车司机系接受平台指派，履行平台与乘客的客运合同，司机属于提供劳务一方，因此平台作为接受司机劳务的一方应承担相应的侵权责任。专家表示，将平台公司认定为承运人，将平台指派的订单认定为平台公司与乘客之间的客运合同，这实际上隐含着法院对网约车司机与平台公司存在某种劳务关系的肯定。

在传统的劳动法理论上，认定是否存在劳动关系主要依据从属性理论，即考察其是否具有组织上的从属性、管理上的从属性和经济上的从属性。如今判定劳动关系的依据，主要是2005年印发的《关于确立劳动关系有关事项的通知》，“但近两年来，各种新的商业模式层出不穷，仅仅依靠《通知》已经无法满足现实需要。”中国劳动关系学院法学院院长姜颖教授表示。

姜颖分析，当前网约车主要分为两类：一种是B2C模式，平台公司与网约车司机签订正式的劳动合同，使其成为公司正式员工；另一种则是C2C模式，网约车司机具有相当的自主权，并不完全隶属于公司，因此在界定其劳动关系时，《暂行规定》采取了慎重的态度。

姜颖提到，在美国司法判例中，对劳动关系的判断标准主要看平台公司对于司机的实际控制程度，通过设定多项标准进行综合判断，控制程度强则认定存在劳动关系。“至于在共享经济新模式下，如何判断劳动关系，应该进一步观察，不急于下结论。”姜颖表示。

“不过，社会公众需要澄清一个认识上的误区，即认为只有存在劳动关系才能保护从业人员的合法权益。”姜颖说，并非为了保护从业人员的权益，就必须将其一律纳入劳动关系之中加以保护。

“企业把用工排除在劳动法规范的范围之外，并非是从共享经济才开始的。”中国劳动法学研究会理事、北京市双力律师事务所律师王向前认为，是否将这种新的用工形式纳入到劳动法的视野里，这是一个要经过利弊权衡之后才能做出的公共政策选择。王向前表示，这场博弈的主体包括劳动者、企业、社会和国家，需要平衡诸如劳动者权益、就业因素、经济活力、社会成本等等可能相互冲突的价值，并且做出选择。