一、中国重工和中国船舶的基本面及展望
（一）中国船舶制造行业基本情况
2022年中国船厂首次在接单量、完工量和手持订单量三大指标上全面超越日韩船企，在2022年全球造船业总产量中，中国船厂占比47%，超过韩国的25%和日本的16%。
2023年全球造船产量同比大幅增长10%，达到3500万修正总吨，其中中国船厂的产量首次超过50%。
2023年1-11月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.1%、65.9%和53.4%，以修正总吨计分别占全球总量的48%、59.5%和46.4%。
在刚刚过去的2023年，中国首次超越希腊成为第一大船东国，不仅三大指标均位于世界第一，所接订单船型附加值也越来越高。随着国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”出坞，以及17.4万立方米大型液化天然气（LNG）运输船“LNG日内瓦”号较合同期提前5个月命名交付，各项建造指标首次全面超越国外竞争对手，我国已具备同时建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的能力，集齐造船工业“三颗明珠”。
而据中国船舶工业行业协会统计，我国2023年1-11月造船完工量前10名企业中，中国船舶集团旗下的外高桥造船（船舶）、大船重工（重工）、北海造船（重工）、江南造船（船舶）、广船国际（船舶）、沪东中华榜上有名，新接订单量前10家企业则包括大船重工（重工）、北海造船（重工）、外高桥造船（船舶）、中船澄西（船舶）。
（二）中国重工和中国船舶下属主力船厂一览
1、中国重工下属船厂情况
从2022年年报195页—198页可知，中国重工主要控股参股公司有80家，从年报第12页可知，作为产业链最完整的海洋防务装备上市公司，公司承担着我国航空母舰、各型驱逐舰、护卫舰、常规动力潜艇等海洋防务装备的研制生产任务，目前已经同多个国家建立了良好的军贸合作关系。公司是国内领先的船舶制造上市公司，旗下拥有大连造船、武昌造船、北海造船等国际知名的现代化造船企业，形成了VLCC、大型LNG船、万箱级集装箱船、LR2成品油船、好望角型散货船、25万吨矿砂船、40万吨矿砂船等多个优势船型，并能够根据市场需求进行多种类型的船型开发制造。其中，大连造船研制的VLCC全球市场份额领先。
大连造船新增订单情况：
（1）2023年4月份，双方已经签订了10艘11.5万吨成品油船。项目生效后计划在大连造船所属天津基地建造。
（2）2023年7月14日，中国重工子公司大连造船联合中船贸易与希腊船王GeorgeProcopiou旗下DynacomTankersManagement公司举行2艘30.7万吨超大型原油船建造合同线上签约仪式。本次签约意味着大连造船带头打破近几年来的全球VLCC订单荒，重回VLCC建造领域，也标志着Dynacom成为今年来首家下单订造VLCC的国际船东。
（4）2024年2月6日，大连造船分别与两家欧洲知名船东签订多艘超大型油轮(VLCC)新造船合同，包括6+2艘常规燃料VLCC以及4+2艘LNG双燃料动力VLCC，合同总金额接近18亿美元(约合129亿元人民币)，将于2026年底起开始交付。其近期签署的六艘11万吨级油轮合同也在2024年1月生效。两项订单合同总计金额约150亿元。油轮是大连造船的传统优势船型。自2023年初至今，该公司已累计承接11万吨级油轮22艘，同期市场份额占比23%，30万吨级超大型原油船17艘，同期市场份额占比51%，合同金额超230亿元人民币。
北海造船新增订单情况：
（4）2023年12月5日，在中国国际海事技术学术会议和展览会上，中国重工子公司北海造船携手中船贸易、北银金融租赁有限公司以及山东海洋集团有限公司，共同签订了四艘GuaibaMax型32.5万吨甲醇双燃料超大型矿砂船的建造合同。
另：沙特采购052DE并非是空穴来风：如果美国不干涉阻拦，交易或早已谈成。国外军事网站引述沙特军方权威人士消息称，12艘052DE导弹驱逐舰的谈判已经完成，未来将按照每艘10亿美元的价格采购，项目总价值高达120亿美元。项目总价值虽然达到了120亿美元，但其中最少有48亿美元是花费在了舰员培训，弹药采购和零部件库存。052DE本舰的采购成本并没有这么高，外界此前估算，052DE单舰价格预计在6亿美元左右，贵的并不是舰艇本身，而是舰员的培训和弹药的补充。
2、中国船舶下属船厂情况
从2022年年报中可知，中国船舶主要控股参股公司如下：
外高桥造船、江南造船、广船国际、中船澄西均为中国船舶旗下的造船业务主体。中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，公司在2023年三季度业绩说明会上表示，目前在手订单饱满，排期已至2027年底。从订单结构看，油船占比约20%，散货船、PCTC和液化气船各约占15%，集装箱船约占20%（以艘数统计）。
广船国际新增订单情况：
（三）中国重工和中国船舶基本面分析
1.中国重工
实际控制人是国务院国有资产监督管理委员会，控股股东是中国船舶重工集团有限公司，持股34.53%，其他股东3家股东大连船舶投资控股有限公司、中国船舶集团渤海造船有限公司、武汉武船投资控股有限公司为中船集团全资子公司，故以上4家公司总计持股46.84%。
公司总股本228亿股，流通股221亿股，目前股价4.69元，市值1112亿，净资产3.66元；2019、2020、2021、2022年营业收入为380亿元、349亿元、395亿元、441亿元；2019、2020、2021、2022、2023年净利润分别为4.1012亿、-3.7749亿、2.1991亿、-22.1241亿、亏损7.4亿元至8.8亿元。2023年公司经营业绩大幅减亏的原因主要为公司以前年度承接的价格相对较低的民船建造订单陆续交付，产品毛利率有所改善，由此可知中国重工2022、2023年亏损的主要原因是以前年度承接的价格相对较低的民船建造订单所致。
公司2022年毛利率为7.79%，按季度从2021年一季度至2023年三季度毛利率分别为10.02%、7.65%、7.23%、7.96%、11.27%、5.55%、5.49%、7.79%、15.73%、10.27%、8.71%。从2009年至今毛利率较高期间为2009年4个季度（17.12%、16.86%、17.33%、18.10%）、2010年4个季度（20.30%、20.48%、19.51%、19.68%）、2011年4个季度（17.65%、17.10%、15.65%、14.74%），2012至2020年毛利率分别为13.33%、14.42%、11.60%、5.99%、8.28%、11.96%、9.91%、9.63%、10.79%。
公司成本主要是钢材和主机，波动较大的主要是钢材价格，经查询，上海热卷期货2014年下半年在3400至2800，2015年从2900跌到1675，2016年从1700涨到3800，2017年至2020年3季度在3200至4000之间震荡（公司在此期间低价承接一批民船建造订单），2020年4季度到2021年5月份从3800暴涨到6700，2021年5月至2022年5月下跌但是一直在4000以上，公司在此期间高成本生产低价承接的那批民船建造订单，2022年5月至今在3400至4400之间震荡。中国重工2023年11月23日在互动平台表示，目前，船用钢板价格较上半年持续回落。上海20mm造船板价格已较3月份最高点下降11%，较年初下降3%。
2023年年度业绩预告中提到，报告期内，公司经营业绩大幅减亏的原因主要为：一是公司以前年度承接的价格相对较低的民船建造订单陆续交付，产品毛利率有所改善；二是报告期内公司加强主建船型关键周期达标管理，全力以赴确保按期交船，提高生产效率；三是深入推进“成本工程”，持续深化成本管控，着力提质增效。但是，报告期内，公司对大型液化天然气（LNG）船、新型浮式生产储卸油船（FPSO）、部分集装箱船等新建船型计提了存货减值8.60亿元。
2.中国船舶
实际控制人是国务院国有资产监督管理委员会，控股股东是中国船舶重工集团有限公司，持股44.47%，中国船舶工业集团有限公司与中船海洋与防务装备股份有限公司、中船投资发展有限公司为一致行动人，故以上3家公司总计持股50.42%。
公司总股本44.72亿股，流通股44.72亿股，目前股价37.11元，市值1685亿，流动市盈率49.3，净资产10.75元；2019、2020、2021、2022年营业收入为231亿元、552亿元、597亿元、595亿元；2019、2020、2021、2022、2023年净利润分别为20.2854亿、3.058亿、2.1381亿、1.7187亿、27亿元至32亿元。
公司2022年毛利率为7.60%，按季度从2021年一季度至2023年三季度毛利率分别为8.61%、10.26%、10.24%、10.60%、6.45%、8.72%、10.13%、7.60%、9.41%、7.59%、11.04%。2000至2021年毛利率分别为9.34%、11.18%、11.80%、11.40%、15.21%、18.06%、20.80%、26.68%、21.02%、14.54%、19.85%、20.73%、13.34%、11.55%、9.81%、8.49%、17.78%、17.66%、13.32%、9.05%、10.71%、10.60%。
3、结论
一是中国重工和中国船舶经营毛利率均能保持在10%左右，中国重工最高达到过20.48%，最低在5.49%；中国船舶最高达到过26.68%，最低也能保持在6.45%；历史上中国船舶毛利率比中国重工稍高一些，但是近两年两家公司毛利率接近。二是中国重工市值1112亿，中国船舶市值1685亿，市值比为1:1.5；中国重工最近几年营业总收入是450亿左右（2010至2016年营业总收入曾达到过600亿左右），中国船舶营业总收入是600亿左右，营业总收入比为1:1.33，船厂满负荷运转的话（中国船舶应该牛一些）应该能接近1:1；中国重工市净率1.33，中国船舶市净率3.5，市净率比为1:2.6。
二、中国重工和中国船舶的筹码分布情况
（一）中国重工
1.2017年5月23日，非公开发行股份数量为7.18232042亿股，发行价格：5.43元/股（当日收盘价6元），发行对象总数为3名（中国船舶重工集团公司、大船投资、武船投资），限售期三年，目前仍没有解禁，非公开发行前中国重工股本为183.6167亿股。此次发行对象均为控股大股东下属公司，可看做是直接针对控股大股东发行股份，对筹码分布没有影响。
伴随着股价上涨，有可能减仓甚至清仓的前十大股东大小非最多有15.37%（35亿股），对应目前市值164亿元。
2.从2017年9月到2023年9月底筹码一直在集中，因为被深深套牢，占流通股20%的38亿股非公开增发股份解禁对筹码集中度影响不大，股东数2017年9月30日88.3894万（户均2.0773万股）到2023年9月30日的57.8284万（户均3.8188万股），最新的股东数据不详。该股下跌9年，各个周期上看，跌势已尽，底部震荡近7年，筹码交换充分，筹码集中明显。
3.北向资金从2023年下半年开始大举加仓，2023年4月28日持股3606.6284万，2024年2月29日持股1.3610亿。
（二）中国船舶
1.中国船舶2020年初只有股本13.7812亿股，2020年3月30日向20家公司非公开增发28.4387亿股，发行价格13.14元/股，当日股价18.52元，此次发行对象有3家为控股大股东及其下属公司（15.2亿股），筹码十分稳定；其他17家筹码较为松散（13.2亿股）。一年后的2021年3月30日，8.14749752亿股上市流通，三年后的2023年3月30日，20.29120994亿股上市流通。
2020年7月30日向11家公司非公开增发2.50440414亿股，发行价格15.44元/股，当日股价21元。半年后的2021年2月1日，2.50440414亿股上市流通。
这些成本较低的大小非解禁后一直在减持，除了大股东的15亿股持股不动外，另外的15亿股大小非净赚一倍到两倍之间，目前已减持的所剩无几（目前剩2亿多股）。解禁之后我们看到的是股价走势波动非常之大，多次冲到30元左右，又跌落下来。
2.2020年底，流通股为13.7812亿；2021年2月1日，流通股为16.2856亿；2021年3月30日，流通股为24.4331亿；2023年3月30日，流通股为44.7243亿。由于中国船舶增发股解禁前后流通股数量变化太大，所以股东数和每户持股数很难进行比较，大体上随着大小非的解禁，筹码呈现逐步分散的状态。
3.北向资金从2023年下半年对中国船舶也进行了大笔增持，2023年4月28日持股6887.8831万，2024年2月29日持股1.3444亿。
（三）结论
综合分析比较中国重工和中国船舶的筹码分布情况，一是2023年至今北向资金对两股均进行了大笔增持。二是从2017年9月到2023年9月底中国重工的筹码一直在集中；中国船舶由于大量增发股解禁，大小非纷纷盈利退出，造成同时期中国船舶的筹码一直在分散。三是中国重工2015年达到最高价20.13后，一路向下，在11元左右震荡半年后继续向下，在6.5元左右震荡2年后继续向下，在4元左右震荡了5年左右（中间有几次振幅逐次减弱的反弹），筹码集中在4元至5元之间（平均股价大致为2015年最高点的23%）。中国船舶2015年达到最高价71.17后，一路向下，在37元左右震荡半年后继续向下，在22元左右震荡2年后继续向下，在10元左右震荡了半年后快速反弹并进行宽幅震荡，筹码集中在22元至30元之间（平均股价大致为2015年最高点的37%）。
三、中国重工和中国船舶走势分析及展望
综上所述，我们对中国重工和中国船舶的走势进行展望，有以下四点结论：
一是船舶制造整个行业处于景气度大幅向好的前半程，并且至少可以维持3至5年。
二是随着行业景气度向好，中国重工和中国船舶经营业绩有着较大的提升空间，未来几年两家公司有望冲击净利润率10%。
三是中国重工筹码集中度高，股价提升空间稍大；中国船舶股性活跃，波动较大，但是筹码相对分散，相对中国重工股价提升空间比例稍小。
四是需要防范钢板价格大幅度涨价并维持高位的可能性，如果出现此种情况，将极大地压缩船厂利润。