文/本报记者崔吕萍摄影/本报记者齐波
“终于可以和大家面对面进行交流了，这一天我们一直盼着。”3月25日，交通运输部新闻发布会伊始，新闻发言人孙文剑和记者朋友们热情地打着招呼。
发布会上，网约车平台公司成为一开场就备受瞩目的关键词。
数据显示，截至2月28日，全国共有222家网约车平台公司取得经营许可，各地共发放网约车驾驶员证329.1万本、车辆运输证122.9万本。
同时，乘客对网约车的评价是“越来越不实惠”，有些兼职转为全职的司机表示非常不自由，平台与司机之间的分账也出现了不透明的情况。
这个年轻却肩负满足需求侧重任的行业，是否也要回顾一下初心？
从兼职到全职
罗治保，广东惠州人，全职网约车司机。
“我原来做兼职，做了三四年，发现这个行业工作压力越来越大。比如平台规定我们早中晚高峰要强制性出车，这样才能有出行分。为了拿到好单子，我们变成了‘打卡’上班模式。”罗治保这样说。
被大数据“套路”后变成全职开网约车，让很多司机师傅感到拘束。而从一开始就打算做全职网约车司机的师傅，又遇到了哪些问题？
做生意失败，张辰选择全职开网约车养家糊口。
“开始感觉还好，后来越跑越累。平台警告我们，如果同时接别的平台单子，就会被扣分。个别平台还会给我们的车上安装监控，防止我们接别人家的单子。我最多一次一天开了14个小时，流水只有300多块钱，幸亏我开的是电车，不然连油钱都不够。”张辰这样说。
疫情防控期间，大学毕业的刘雨利加入网约车司机行列。
干得多、挣得多？
那么，平台抽取佣金是否有相应的透明规则？
在这个问题上，司机们反映，他们直观了解到的是，抽取佣金比例已经达到30%左右了。
但这种靠自己倒推的计算方法并不科学，因为平台从未公开过这一分成比例。
在很多人印象里，拼车是个多赢的好活儿，但司机们反映，一段旅程，如果全程只拉1位乘客，则这位乘客需要花40元，如果拼3个人，则每位乘客只需要花20元，这趟行程可以赚到60元，但司机仍然只能拿到和载1位乘客相同的运费。
同时，平台订单虽然增多，但司机每公里运营定价反而比以前低了。
“以前每公里单价是2.5元，现在是2元。我们的收入是提高了，但提高收入是靠订单增加。现在看，付出和收入有点不成正比。”罗治保表示。
司机更累，是否意味着服务饱和度已经很高了？
据行业内部人士测算，至少还有30%的需求，因为各种原因未被满足。而供给侧同样被限制住了，最大的原因是集中化派单，也就是数据、模型说了算。
“双合规”下的焦虑
业界人士反映，网约车市场受资本影响很大，前期烧钱，当市场份额足够大时，即通过改变算法和抽成比例，快速变现。对消费者而言，他们先是享受补贴、对这一出行方式产生依赖和黏性，后期就要承受资本变现带来的压力。
而对于网约车司机而言，他们要考虑的问题恐怕更多。
比如，他们究竟算灵活用工还是算全职司机？如果是全职司机，网约车平台是否应该为他们缴纳五险一金？现实是，目前就连与司机日常出车关系最为密切的工伤保险，网约车平台都没给司机上。
再比如，如果他们用私家车接单，是否可以躲过国家现行政策对出租车行驶总里程数、报废年限的要求，带来新的不公平？
在今年全国两会上，“十四五”规划纲要对扩大服务业有效供给，提高服务效率和服务品质，以及加快建设数字经济、数字社会、数字政府等都提出了明确要求和部署。
服务业、数字化，结合起来集中在我们日常生活中反映出来的场景，网约车算得上排名靠前。这个产业在监管、平台、司机、乘客等各种角色的合力下也在不断壮大兴盛，上演着供给侧和需求侧不断平衡、打破、再平衡的动态关系。
在答记者问时，孙文剑说，在2月订单量超过100万单的网约车平台公司中，排名第一的平台双合规率已达到82.1%，而排名最末的平台双合规率仅有15.2%。
所谓双合规，是指获得《网络预约出租汽车驾驶员证》的驾驶员，以及获得了《网络预约出租汽车运输证》的车辆。
结合两会精神和“双合规”政策，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进，谈了对网约车行业的一些看法。
“第一，我感觉大家很焦虑。第二，包括从业者在内，大家都希望国家对网约车行业的监管不再仅仅是‘审慎包容’，而是完善监管。合规经营，底线是安全，核心是乘客、司机与平台三方共赢，只有这样，才能让乘客真正得到实惠，让司机能够养家糊口，让平台获得合理的利润，这个行业才能走得远、走得久。”听了司机和乘客的发言，王先进这样说。
在王先进看来，只有充分竞争，大家才能获得平均利润：“这就像你到街上买盐、油、米一样，你不会觉得这里存在什么高额利润。网约车也是一样，属于准公共服务供给，如果把平台作为获取高额利润的商业模式，这个定位肯定是不对的，因为国家允许你投放网约车加入公共交通行业，占用稀缺的道路资源，而且要对公众负有安全责任，那么你的服务价格就应受到限制，不能获取高额利润。”
王先进认为，因为定位不准，导致乘客、司机、平台三者利益未达到合理均衡，平台希望获取高额利润，抽佣高达20%-30%，导致乘客感觉不实惠，司机感觉不公平、不合理，这是政府下一步要着重监管的。
“通过完全竞争来实现利益均衡，不仅是为了让乘客坐网约车时价格实惠，也要让网约车司机通过租赁车辆所得到的利益能够养家糊口，国外出租车价格不低，但绝大多数利润落在了司机身上。”在王先进看来，平台的合理利润来自企业文化定位，要通过加强内部管理来降低内部成本，同时提供高品质、多样化、个性化服务，通过打造品牌来吸引更多资金和乘客薄利多收。除此之外，无路可走。
经济理性与社会责任
“在国家整体就业压力比较大的情况下，灵活用工和灵活就业再一次在今年的政府工作报告中被提到。网约车行业的灵活就业并非单点问题，它和很多话题裹挟在了一起。”在聆听网约车司机、乘客代表发言时，全国政协委员、民建广东省委会副主委、广东技术师范大学副校长许玲不时插话。她认为，从当年补贴力度相当大、打网约车相当便宜，到今天供需双方对这一模式均有“吐槽”的情况看，行业发展中出现的问题，需要政府、社会共同引导，使之规范。
产品定位问题“首当其冲”。在许玲看来，网约车是公共服务类产品，关系百姓出行，平均利润如何定，很考验科学性。奢侈品之所以不限价，因为他不是公共产品，而公共产品的监管到什么程度，也考验政府智慧。
大企业的社会责任感也是个核心话题。“企业越大，肩负的社会责任就应该越大，现在的情况却是，企业在经济理性的角度上做到了极致，但忘了应该承担的社会责任。企业社会责任感要融进企业的发展基因里，在企业小的时候就应该有这种定位。”许玲这样说。
此外，政府监管要快点跟上。在许玲看来，虽然数字经济行业最典型的特征是赢者通吃，但这不符合现阶段“六稳”“六保”的政策导向。特别是劳动者权益保护的问题，大家都要想着这件事。“既然在平台经济上实现了全职就业，就不再是灵活就业范畴，这种情况下五险一金该如何缴纳，必须提上议事日程。”许玲这样说。
“国家还是重视网约车司机和乘客诉求的，但现在给我们的感觉是很多事都由平台说了算，所以还是希望监管能介入，让很多东西更透明。”司机徐师傅这样说。
“法律法规都在持续完善过程中，大家要相信政府，发现问题会尽快解决的，解决问题的路径也会越来越清晰。”王先进最后说。
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