一名西安的滴滴私家车主告诉记者，他在半个月前加盟滴滴时早高峰奖励是1.5倍收入，如今滴滴针对加盟司机设置了冲锋奖（推荐司机加盟的奖励）、新人奖和翻倍奖，8月6日的翻倍奖规则为早高峰1.4倍收入、晚高峰1.2倍收入（每单封顶奖励15元）。
在其他城市，滴滴出行对加盟车主的补贴也在减少，加上滴滴快车定价偏低，滴滴车主抱怨收入与工作强度不成正比，也有为数不少的加盟司机表示已退出网约车行业。
滴滴出行官方表示，滴滴平台目前注册的司机人数约1000万，但在加盟车主因收入下降不断退出之后，滴滴出行如何保持网约车市场规模将面临考验。一同接受考验的，还有共享经济模式在离开高补贴后将何去何从。
不断退出的私家车专车
滴滴出行的司机规模增长迅速。公开数据显示，2015年底时，滴滴平台注册司机人数为500万，但现在已增长到1000万，此外还接入了100万辆出租车。
滴滴出行拒绝向记者透露滴滴平台上自营车、加盟车数量变化情况。个别城市数据显示，私家车加盟的共享经济模式仍是主流。
南京市一名网约车从业者告诉记者，“南京市注册了6万辆滴滴快车，每天的快车订单约30万，但每天最少接一单的只有3.4万辆。”也就是说，共享经济模式仍是平台主流，约一半车主不定期接单。滴滴出行也曾在2015年表示，平台上大多数司机每天接4单左右。
但现在每天接三四单的车主少了。“那些人要么图个新鲜，要么是为了泡妞，现在补贴少了，如果每天还只拉三四单，估计挣的钱只够油钱。”他说。
上述车主甚至认为，私家车主做专车司机都已无利可图。“每天工作8个小时，一天的利润也就500元，一个月赚15000元，可是每个月车辆的费用就要折算八九千元，因为几年跑了几十万公里之后，车也就废了。”他说。
“两年前不一样，专车司机挣的是补贴，所以会有很多人每个月花几千块钱租车跑专车。”他说。现在，滴滴一般只在早晚高峰对司机补贴。
一些车主感觉自己每天的派单量越来越少。“我感觉滴滴平台在派单时偏向自营车。有一次我三个小时都没派到一个单子，和身边自营车司机一聊，结果他们说自己的单子都拉不完。”
“北京现在滴滴的自营车是8万辆，等增长到15万辆的时候，私家车主估计全部要退出了。”上述车主说。
这一数字并未得到滴滴官方证实，但知情人士介绍，全国范围内与滴滴出行合作的汽车租赁公司已达约2000家，有的车辆规模为数千辆。
共享经济陷入补贴魔咒
相比征求意见稿强制平台与驾驶员签订劳动合同的规定，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）规定平台可以与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或协议”。
但《暂行办法》同时规定网约车车辆和司机需要办理《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，这又提高了私家车主的成本。
“新政规定车辆和驾驶员要取得相应资质，做兼职也要考虑投入产出，如果每天只接几个单，那就是个顺风车，何必去办证呢？”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说。
“新政实行后，网约车性质要变更为营运车辆，车辆的交通事故商业保险费用要上涨50%-100%。”上述车主说。
网约车新政确立的网约车“高品质服务、差异化经营”的定位也给私家车主设立了门槛。“专车刚出现时，平台招聘的专车司机服务很好，车上还提供水，但私家车进入后，服务开始良莠不齐，也出现了司机和乘客之间的纠纷。”李俊慧说。
“网约车行业要发展，必须依靠那些经过培训的高服务质量的专业司机。”上述南京市网约车从业者说。
如果滴滴平台上那些每天只拉几单的兼职车主大量退出，只剩下平台自营车辆和招聘司机，那么共享经济模式也将面临考验。
“共享经济只是网约车发展早期，一些平台为了给自己争取更好的政策扶持打的一个牌子而已。从实际体验来讲，现在专职司机的比例越来越高了。真正的共享经济，应该是顺风车这样的合乘模式。”李俊慧说。
但滴滴平台并不对顺风车订单收费，这意味着这种共享经济模式难以对平台的盈利，甚至估值作出太多贡献。
“平台应该会考量，未来在司机、车辆减少的前提下，对网约车需求和供给做一些平衡。最终的平衡是，虽然单数少了，但由于单价高了，司机收入可能不会下降太多。”李俊慧说。