1、地铁施工事件、事故案例2015.01.19引言地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管是重中之重。近年来，全球地铁事故断发生，我国的上海、广州、杭州等许多城市先后发生了不少事故。这些事故包括基坑坍塌、联络通道涌水、地面下陷、建筑倾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，安全事故的代价高昂且沉痛，不可触及。希望大家从下面的事故案例中吸取血的教训，深刻认识事故给受害者的家庭及企业带来的危害，规范管理行为，提高安全意识，达到安全生产的目的。国内近年来典型地铁事故一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故二、杭州
2、地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故三、新加坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍塌事故四、深圳地铁一号线2007.3.10基坑地表沉陷五、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故六、北京地铁十号线2006.2.27起重伤害事故七、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故八、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸九、南京地铁二号线2007.12.16汉中门段路面塌陷事故十、西安地铁二号线2008.12.20和2009.1.2两起火灾事故十一、西安地铁一号线2009.8.2冠梁沟槽开挖塌方事故十二、深圳地铁三号线2009.3.4盾构地面塌陷事故十三、武汉地铁三号线
3、2013.9.30后湖大道站盾构接收漏水事故十四、广州地铁五号线2004.8.3地质补勘钻破煤气管道，万人疏散一、上海地铁四号线2003.7.1横通道透水事故【事故经过】2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起约270M隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，最大沉降量达到7M，导致3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。【事故后续】由于受地
4、面沉降影响，董家渡外马路段长约30米的防汛墙发生了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部专家组的抢险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。2004年8月，4号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案。在克服了65米超深地下连续墙、38
5、米超深地下障碍物清理、复杂地层中超深地基加固、超深承压水降水、41米超深基坑开挖、隧道抽水清理、大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海4号线董家渡段于2007年7月9日重新贯通。【事故原因】北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，冻结法施工方案调整编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职是重要原因。开挖顺序错误如图6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方
6、离隧道8-9M，开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖2M左右。冻结法方案不严格事故发生前，施工单位中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的减少到；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的根减少到根，而原先为米深的根垂直冻结管，其中根被缩短到.米，根被缩短到米，造成
7、旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排个冻结斜孔，孔距米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。现场管理失职6月28日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7.5个小时。下午2时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监理公司汇报，导致险情逐步加剧。就是在这样危险的情况下，7月1日零时许，中煤上海
10、ASTSECTION高层建筑风井GENERABotheastandwestbulkheadwerebuiltbyusingfreezingmethodascutoffwall,afterthedebrisinthetunnelwereremoved,R.C.bulkheadwasbuilttoprotecttheunaffectedtunnelsfromthecutandcoverrecoveryworks.东部未受损:1000m西部未受损700m东封堵墙修复段:274mLONGITUDINALSECTIONO
11、FTHERECOVERYWORKS黄浦江西封堵墙STATIONSTATION.东坑中坑西坑65m深地墙基坑纵剖面黄浦江9道支撐围堰江边基坑围堰平台江开挖深度:41m围堰施工平台施工ConstructionoftheCofferdamandthePlatform伸入黄浦江的围堰和平台64m深地墙施工德国LIEBHERR成槽机280T吊车工地封墙施工全回转钻机切割损坏的管片变径垫块1300全回转钻机取出管片PieceofSegmentPickedfromtheDrillSegmentTakenfromtheDrill原洞门支撑车站内轨道抢险时水泥袋水面隧道内充
12、填物隧道内致密黄砂淤积物高压水枪EasternBulkhead经过安装气压舱、凿除洞门、试验检测、抽水清淤、冲泥、建立封堵墙等过程，05年11月5日顺利完成两条隧道抽水清理。06年1月17日通过节点验收。EASTSECTIONTUNNELRECOVERYEASTSECTIONOFTHEUNAFFECTEDRUNNINGTUNNELAFTERRECOVERYCastingthe4thLevelStrutDeepWell23层社保大厦近在DEMOLISHINGTHEEXPOSEDLINING二、杭州地铁1号线湘湖站2008.11.15基坑坍塌事故一、事
13、故基本情况2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。经全力抢救，下沉车辆及车上人员以及部分施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散，东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。二、设计概况湘湖站为一号线起点站，往小里程方向为进入车辆段的进段线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开挖段，长度1
14、06米。车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑），盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下基础为30米深的灌注桩。三、工程地质概况1、素填土12、粘质粉土23、淤泥质粘土24、淤泥质粉质粘土15、粉质粘土夹粉砂2基底落在2层上，连续墙底在1层底和2层顶处。地下水位基本在地下1米左右。四、设计对施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑边地面超载不大于30KPa。3、施工单位需利用时空效应进行基坑施工，分层、分段开挖，分段开挖长度约1530米，逐段开挖，逐段施工内部结构，逐段回填。4、开挖中要核实地
15、质资料，不符时应通知设计单位。五、塌方前施工进度情况第二开挖段长106米，分六个流水段开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45米长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋，往南逐段为清底做垫层，做接地极，靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。六、塌方形态1、由于基坑塌陷引起风情大道塌陷7米深。2、由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。七、抢险方案一排（水）二卸（载，向东46米、西50米放坡）三吊（钢支撑）四清理（人工为主，辅以机械）事故原因浅析支撑不及时非第三方监测监测资料不实在有明显危险迹象时、不予抢险反而抢工工
16、程管理方失察有关各方均缺乏风险意识【事故处理】事故发生后，公安、检察机关先后依法对涉嫌犯罪的10名事故责任人立案侦查。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。三、新加坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍塌事故【事故经过】2004年4月20日
19、营体），中标价为2.73亿新币（约合人民币13.65亿元）。合同工期为四年半，到2006年1月30日竣工。联营体将永久工程设计委托给Maunsell，Maun-sell也同时负责对临时工程设计进行审查。地下连续墙施工分包给法国地基公司（Bachy），Kori公司负责钢支撑安装，HiapShing公司负责土方开挖，L&M负责施工监测。在Nicoll快速道的北侧是与之平行的Beach路。Beach路南侧的全部区域是分两次围海造地形成的。在20世纪40年代围海造地形成了Beach路和Nicoll快速道之间陆地，Nicoll快速道
20、的北侧则是20世纪70年代围海形成，也就是说工程失事的区段至今仅仅沉降固结了40年。失事的区段最大挖深约33m，宽度约20m左右。围护体系为800mm厚的地下连续墙，从上到下共设十道钢支撑，中间设立柱桩。在第九道和第十道支撑之间有1.6m旋喷加固层作为暗撑，在最终开挖面的底部有3.0m厚的旋喷加固层作为施工阶段的底板。施工顺序为标准的明挖顺作，开挖至底标高后现浇两个矩形箱涵供将来列车通行需要。箱涵底部的钻孔桩将为区间隧道提供永久支撑。设计时的控制原则是地下墙最大允许变形为200mm，墙趾的最大位移为40mm。工程的典型区间断面参见图
21、2。地层的分布从上到下依次为：45m厚的填土层；530m为海泥层，在海泥层的中部有一薄层冲积层，海泥层的底部则是相对坚硬的老沉积土。地下连续墙一般要插入到老沉积土35m。在该事故区段这层老沉积土不是水平成层的，在Nicoll大道的一侧相对较浅。由土层分布的情况来看，整个开挖都是在海泥层内进行的，这层土总体表现为软弱、欠固结和透水性差，从而也导致基坑开挖过程中围护体系的变形具有显著的时空效应。总包在进行围护体系设计中考虑到老沉积土界面的起伏较大，将整个明挖区段划分为若干个不同的区间断面进行设计，即不同的地下墙厚度和深度（K型、M型、M2型、M3型），以求
22、最佳的经济效果。【事故原因】1、有限元模拟开挖分析中的错误C824标段临时围护体系设计中，对土结构相互作用采用了有限单元法进行模拟分析，采用的有限元分析软件是PLAXIS7.2。本构模型有Mohr-Coulomb和土体软化模型等。Mohr-Coulom有四个基本输入参数，对于排水条件下粘聚力和内摩擦角应输入有效应力强度指标c=c，=不排水条件下则是总应力强度指标c=cu，=0。在该事故的调查报告中把按照排水条件输入参数的分析方法称为方法A，后者称为方法B，事故调查专家组一致认为对C824标段的土质条件采用方法A进行土-结构相互作用分析是一个严重的设
23、计错误，正确的方法应该是方法B。2、支撑与围檩连接细部的设计施工错误钢支撑是一种常用的临时支护形式，大多数情况下支撑和围檩联合使用抵抗围护墙后的土水压力。在有些情况下支撑也直接作用在围护墙上，而不采用围檩。体系的大崩溃是从第9道支撑与围檩的连接处屈曲开始的。按照支撑设计报告和图纸，开挖的深部范围第710道支撑设有八字撑。八字撑有三个方面的作用：增加支撑的整体性与稳定性；改善支撑与围檩连接处的受力情况；改善围檩的受力情况。从设计图中可以看出，单根工字钢支撑八字撑可以分担一半的支撑轴力，双榀组合支撑八字撑可以分担1/3的支撑轴力。遗憾的是现场并没有完全按图纸施工，下部
24、的大部分支撑的八字撑被省略，体系坍塌前最先屈服的S335支撑就是没有八字撑的。3、施工反分析的技术缺陷从工程开工到事故发生前后共进行了五次反分析，分别是盾构始发井发生事故后进行了第一次反分析；K型断面地墙变形超过警戒值后进行了两次反分析；M3型断面（即事故发生的断面）共进行两次反分析。五次反分析的主要技术缺陷是共同的。在反分析前没有对地层条件进行补充调查，而是简单地对输入参数进行折减，对参数折减没有寻求任何物理力学根据，部分折减后的参数与实际情况不符，反分析的模型沿用原设计模型，有些方面没有反应现场施工的实际情况。反分析结果显示地墙弯矩和支撑轴力增加，并且局部超出地墙
26、有错误，这些直接导致测得的读数不能真实地反应实际情况。对于一些敏感和高风险的区段，理应引起高度重视并增加监测频率，但实际却与之相反。例如M3断面从2004年2月开始就多次超过警戒值，可是监测频率不但没有增加，反而诸多数据缺失。对于异常的数据没有作出合理的解释和报告，而是任其发展，一周一次的监测例会也没有对危险区段引起应有的重视，没有发挥监测例会应有的作用。【事故后续】如图1所示，从原NicollHighway车站的西侧约300m到原Boulevard车站侧始发井的西侧的区间段全部被废弃，在原线路的南侧用一段新的区间段代替。被废弃的区段包括原Nicol
27、lHighway车站、折返段、圆工作井、区间隧道等结构。新线路区间段包括：新NicollHighway车站、盾构始发井和接收井、圆区间隧道以及新老结构的对接等等。2005年1月修复工程正式启动，现该线路已经投入使用。四、深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制案例地铁大新站位于南山区桃园路与前海路交叉路口，呈东西走向，周边有交通繁忙的道路、住宅小区（最近的建筑物离基坑边沿15米）和大量的市政管线（燃气、给水、污水、电信、电力、路灯和雨水等）。大新站车站长度215米，车站标准段宽度19.1米，盾构井段22.6米，基坑最大开挖深度18.5米，车站两端设置盾构工作
28、井。车站上部为回填土、开山石，中板标高附近分布有淤泥、饱和粗砂层和砾砂层，基坑下部埋设范围内以砾质粘性土和砂质粘性土为主，地下水埋深约1.33.2米。车站围护结构采用排桩+内支撑设计方案，排桩结构为1200钻孔灌注桩(桩间距1350)，桩间采用600旋喷桩嵌缝止水，内支撑体系为工字钢组合围檩钢管内支撑，基坑竖向共设三道支撑。大新站出现险情前，基坑正处于开挖阶段，发生险情的车站西端基坑已开挖长度约80m，其中西侧15轴26米范围底板已完成。见下图。险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：第一阶段（3月8日至9日中午）：出现安全隐患并加大，现场处理阶段。3月8日监理与业主代表在施工现场发现正在开挖的
30、。10日早晨6点已完成第二道、第三道支撑架设共7根，但是6点30分左右情况发生突变，（6）（7）轴北侧第一道围檩突然变形、（9）轴（11）轴第一道围檩、（6）（9）轴第二道围檩、（6）轴（7）轴第三道围檩变形突然加剧。见下图。基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2，在10日9点测得单次沉降值283.5（12小时内数据对比），累计沉降值405，其他监测点沉降值较9日变化均达到30以上。施工围墙下沉开裂严重。进入全面抢险阶段。第四阶段（3月11日凌晨至13日）：检查结构情况，巩固抢险阶段。经过第三阶段的抢险，险情得到控制后，指挥部组织技术人员对基坑的围护结构情况进行了现场检查，（6）（1
31、1）轴两侧灌注桩从中板以下相向收敛，在第三道支撑部位达到300500mm。凌晨发现基坑南侧（9）轴两侧5根围护桩存在环向裂缝，见下图。现场采取进一步措施。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据变化明显收敛，单日变化值在5以内，基坑稳定，基坑支护体系安全受到控制。初步抢险情况.3月10日早晨，在接到现场围护结构记支撑体系变形加剧、地面沉降突然加大的报告后，建设分公司业主代表和主要负责人立即赶到现场，经过现场观察和和对险情的判断，并与监理工程师和承包商项目经理沟通后，分公司立即向地铁公司领导和安全管理部门报告，直接启动了最高级别一级应急预案。主要依据为：(1)现场基坑变形大大超过设计报警值，不
32、断加剧，有扩大趋势。基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2累计沉降值405；(2)车站深基坑险情影响面广。影响各种市政地下重要管线、流量较大的道路、车辆及周边居民安全；(3)承包商项目部抢险指挥、技术和管理能力，以及现场抢险物资、设备、人员已远不能满足抢险要求，需多方援助；(4)可能会发展为重大安全事故，造成群死群伤、社会影响极大的责任事故。需要工程建设、政府和社会各方进行危机干预。同时现场采取初步措施：(1)封锁邻近基坑的桃园路，禁止社会、公众车辆进入；拉出警戒线，禁止非施工、抢险人员进入险区；(2)通知煤气、电力、供水、排水、通讯业主单位抢险人员到场，关闭基坑上方的煤气、供水管线
33、等；(3)通知邻近民居物业管理处，做好建筑物内103户居民撤离准备；(4)基坑内工作人员全部撤离；(5)基坑上大型设备撤离至安全区域；(6)除抢险人员外，所有人员撤离基坑上方危险区；(7)准备抢险物资、设备、人员和讨论抢险方案；(8)通知设计、监理、承包商等单位深圳地区最高行政和技术领导赶赴现场。抢险情况地铁公司主要领导和涉及工程建设等部门负责人和各参建单位主要负责人在接警后一小时内赶到现场，地铁建设方面的社会专家们也先后赶到。这时，承包商现场指挥体系和技术决策体系处于混乱状态，基本上无法组织起有效的抢险工作。情况十分危急，如果不能迅速组织起有效抢险指挥体系，制定正确的抢险方案，不但随时会发生
34、基坑坍塌安全事故，还会产生严重的次生灾害，造成施工人员和邻近建筑物内居民伤亡。地铁公司领导当机立断，根据公司应急预案，宣布成立抢险指挥部，公司主要领导担任指挥长，由地铁公司、设计院、监理单位、承包商领导和知名专家组成指挥部成员，成立工程组、专家技术组、监测监控组、道路管线组、安全防护组、对外协调及宣传组、后勤保障组和调查分析组。经过专家技术组的磋商，形成应急抢险方案：（1）用混凝土对（6）（11）轴之间的坑底进行填充封底，阻止围护结构灌注桩底部进一步向坑内变形。混凝土从10日上午十点半开始浇筑；到下午五点共浇注近七百方混凝土。（2）同时在（7）（9）轴冠梁位置增加4根临时支撑，在原1、2道支撑
36、安置。下午五点起，由于封底混凝土开始发挥作用，地面沉降和基坑两侧围护结构向中间变形收敛，基坑变形趋于稳定，到10日夜间，首排增设钢支撑完成，地面沉降速率从白天7/小时减少到0.3/小时；基坑险情得到控制。11日清晨检查围护结构情况时发现基坑南侧（9）轴附近约5根围护桩存在环向贯穿性裂缝。于是，在裂缝位置的南北两侧桩脚灌注混凝土，中午完成灌注，并于11日夜间将原第1、第2道之间的临时支撑向东延伸4根、向西延伸2根，并在桩裂缝位置上方增加一道临时支撑，至13日基本完成全部增设临时支撑、超挖段支撑的架设。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据稳定，基坑支护体系安全。见下图。经过跟踪监测，邻近建筑
37、最大沉降在10毫米以内。未发生市政管线超标沉降或断裂。险情原因分析结合险情发生前后的监测数据以及前后期施工情况分析，大新站出现深基坑变形失稳险情的直接原因主要有：（1）地质情况复杂，地层内存在13米厚的淤泥层、36米厚的砂层，排桩围护结构渗漏水情况较为严重，对基坑外土层及砂层有扰动，造成基坑外土层自稳能力下降，土体对围护结构桩体的主动压力增大；（2）施工管理控制失效。土方开挖速度过快，钢支撑架设不及时；支撑体系中的围檩加工质量差、强度不足，局部支撑增大压力导致对应位置的围檩变形失稳、钢支撑失效；（3）承包商的应急处置力量严重不足，在3月8日出现安全隐患后没有能够尽快完成加强措施，未能在变形
38、加剧之前巩固内支撑体系，导致隐患发展为险情几乎失控状态。五、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故【事故经过】地铁10号线工程苏州街站东南出入口为暗挖法施工，斜坡隧道，横截面呈宽约米、高约米的拱形，出现险情的位置距离设计中的出口约米。事故发生时，作业面到距离地面多米。3月27日晚班工人发现新挖掘的隧道出现裂缝，尽管当时钢架虽然没有倒塌，但已经有少量土往下漏，判断应该是挖掘到了回填土层。但包工头要求继续往前挖掘日上午，白班的工人继续向前挖掘时，裂缝变大，顶壁漏土也越来越严重。五、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故刚刚下夜班的多名工人被要求与白班工人一起
39、紧急抢修隧道。隧道内工人用混凝土浇注隧道四壁，电焊工则用电焊焊接支架支撑顶壁。上午9点20分发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋。40分钟后，出现更大面积坍塌。图10苏州街车站事故现场和抢险图【事故原因】施工单位在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。【事故后续】北京市建
41、线2006.2.27起重伤害事故【事故经过】2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。现场照片【事故原因】事故责任人分别是时任中铁二十局集团有限公司北京地铁10号线10标段项目经理部设备科科长李英平、10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地带班民工班长张跃发、10号线10标段劳务队福建海天工程建设有限公司施工队队长杨树凯、10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地维修班长向山，以及操作起重机的未成年人牟某。李英平在没有仔细检查该项目太阳宫至三元桥折返线工地“固定式葫芦式
42、起重机设备”是否存在安全隐患的情况下，就签署了验收合格意见。而带班民工班长张跃发安排没有经过专门培训持假证的外甥牟赟（另案处理）任工地“固定式葫芦式起重机”司机，并在明知该设备存在安全隐患的情况下让工人照常施工。施工队队长杨树凯同样明知该起重机存在隐患，但依然签署了维修验收合格意见，令起重机施工运转。检方指出，是3人连环失职，使得2006年2月27日凌晨2点的惨剧发生。当时，牟赟操作的“固定式葫芦式起重机”钢丝绳突然崩断，吊斗坠落，将正在井下施工的工人陆国刚、徐健、马玉尚当场砸死。【事故处理】2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不
43、等的有期徒刑。七、上海地铁9号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故【事故经过】2009年1月8日上午9时40分左右，上海中华路近董家渡轨交9号线小南门站工地，一台50吨履带式吊车在吊运钢管时发生侧翻，吊车司机不幸被压身亡。事故发生在9号线二期工程的4标段，建设单位为上海市机械施工有限公司和上海市第五建筑有限公司。倒塌的吊臂有二三十米长，车辆侧翻在挖得很深的轨交隧道旁，幸未坠入隧道。事发时，吊臂和吊车向南倾斜倒下，吊臂伸出工地，砸在围栏外车流和行人熙熙攘攘的中华路上并发出巨大声响，所幸路人躲避及时，未被砸伤。据知情人透露，当时吊车车身被吊臂倒塌产生的巨大惯性拽倒，同
44、时侧翻，司机身受重伤。120赶到后，由于司机被埋，无法及时施救，至11时许证实司机已身亡。吊车倾覆事故现场照片八、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸【事故经过】2007年2月5日早晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气，附近的金鹏大厦被爆燃的火苗“袭击”。事故没有造成人员伤亡。路面被炸出一个深五六米、宽十米左右的大坑。现场照片【事故原因】据南京地铁工程副指挥长佘长高介绍，发生施工的是地铁二号线汉中门至上海路区间段，隧道顶距地面大约有15米，有
46、0多平方米的大坑（塌方），一棵近10米高的行道树已掉在了坑里，只露出树梢部分。第一次塌方事故发生后，十多平米的大坑里，传出哗哗的流水声。而本来埋于地下的燃气管道和通讯管道都裸露出来，成悬空状态，而燃气管道中部还有尚未垮塌的地砖和泥土等，已将管道压弯。为防止燃气管道被压断，在燃气公司工作人员赶到前，地铁施工方曾组织工人设法清理掉压在燃气管道上的泥土，以减少管道压力。就在工人利用长钢筋清理燃气管道上的重物时，大坑的南面突然冒出雾气来，工人们赶紧往外撤出作业现场，幸运的是热气管道泄漏。第一次塌陷后，工人们刚清理完管道上的重物，离开人行道一分钟左右，先前工人站立的位置，发生了第二
47、次塌陷，塌陷大坑扩展到20平米左右。不久，大坑南面又开始第三次塌陷，一棵10多米高、水桶粗的梧桐树倒在了大坑里。第三次塌陷后，塌陷范围从慢车道扩展到慢车道与快车道之间的绿化带，塌陷面积也扩大到40平米左右。随后，地铁指挥部的工作人员调来一车沙袋，让工人往塌陷的坑里扔。当工人们刚扔完沙袋，一声巨响从大坑西面传出，又一棵大梧桐树应声倒在坑里。经过四次塌陷后，大坑范围扩大到近50平米左右，深达10多米。晚上6点20分，两辆泵车驶到事故现场东西侧停下，在工作人员的指挥下，将泵头伸在了黑洞上方严阵以待。随后两台泵车与驶来的混凝土搅拌车连接，左右夹击向黑洞浇灌混凝土。现场照片【
48、事故原因】昨天上午9点，施工人员对该地段进行了爆破业，爆破后检查没有发生异常情况。下午4点07分，施工人员在准备对爆破地段施工护钢架时，掌子面拱顶突然涌水，继而开始大量往下涌淤泥。4点34分，路面发生塌陷，深约10米，面积约50平方米。现场造成临时污水管折断，其他管线没有损伤，淤泥涌进隧道约30米，但不影响隧道安全。由于处置及时，没有造成人员伤亡。事故初步分析原因是，隧道上方存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥突然涌入隧道，导致事故发生。【事故处理】塌陷发生后，市长立即赶赴事故现场，并召集有关部门完善应急处理措施。市长要求做好四个方面的工作：采取有效措施，防止
50、心站以北约500米)发生着火事故，原因是施工人员在进行立模钢板切割的过程中，因钢板掉落地下焊渣引发防水材料着火，由于钢板温度很高引起铺在隧道轮廓线上的防水板燃烧，现场烟雾较大并从隧道两端冒出。火灾现场照片火灾（2）：2009年1月2日9时56分，二号线钟楼站右线隧道内起火。在钟楼站右线隧道北端扩大段盾构预埋钢环安装固定施工过程中，工人在切割预埋孔时焊渣引燃了防水卷材。着火范围约6米宽。此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。【事故处理】对发生事故的两家施工企业中铁隧道局、中铁五局在两年之内，不得参与西安地铁等城市建设的招投标。对于西安铁一院工程咨询监理公司、华
52、号线洒金桥站施工现场，在冠梁沟槽开挖支护过程中出现约十方泥土塌方，两名正在作业的工人不幸被埋。现场照片【事故原因】中铁二局项目部有关人员组织编制的土方开挖步骤和支护措施规定不明确，向现场施工人员交底不细致；现场人员盲目采用机械方式一次开挖成型深约4.5米的沟槽，超过设计深度1米，也未及时进行支护，且放坡不足；现场管理人员又盲目安排施工人员进入沟槽内作业，是造成此次事故发生的直接原因和主要原因。【事故处理】对中铁二局股份有限公司和北京地铁监理公司，停止西安地铁招投标资格两年。同时，由西安市安监局和市地铁公司依照国务院生产安全事故报告和调查处理条例和西安地铁安全保证金管理办法的
54、因封楼，3栋房屋的疏散人员共计80余户300余人晚上被安置在附近的两家宾馆居住。现场塌陷照片地铁三号线公司副总经理张建华解释说，事故现场在地铁施工的上方，该公司在小区地下24米处进行盾构施工，盾构已经在该小区下方推进过去了好几天。事故原因是施工地段地质复杂，那里原是一个垃圾填埋区，地铁施工后，发生地质下沉，铸铁供水管道（也可能是排污管道，有待进一步调查）可能扭曲，发生渗漏，冲走了水管周围的土壤等填埋物，使土层松动，发生坍塌。张建华介绍说，在此之前，施工单位发现该处异常，一直派人进行监控。此次塌方的范围不大，对2号楼没有致命危害，这在地铁施工中属于正常现象，事故处理完毕后居民可以入住。公
55、司正在往大坑里面回填混凝土，然后把受损的水管接上。他说，此处施工不存在赶工期问题。因地铁线深埋在24米以下，对地铁线也不会造成影响。事发后，提供盾构机构的五名法国专家赶到现场，对事故情况进行了实地调查。十三、武汉地铁三号2013.9.30后湖大道站盾构接收漏水事故工程概况后湖大道站市民之家站盾构区间线路总2682.3m，隧道采用6250mm土压力平衡式小松盾构机施工。盾构从市民之家站东端头井右线始发，向后湖大道站方向掘进，到达后解体吊装转运至市民之家左线二次始发，在后湖大道站吊出。具体见图1。图1盾构施工示意图地质情况本工程后湖大道站端头井位置地质自上而下为：2-1淤泥质土、3-1粘土
56、、3-5粉质粘土、粉土、粉砂互层。盾构机穿越地层为：3-5粉质粘土、粉土、粉砂互层，4-1粉砂。具体地质情况见下图。水文情况本工程该位置地下水按埋藏条件主要为上层滞水和层间承压水两种类型。上层滞水主要赋存于人工填土层中，水位埋深为0.52.0m。承压水为后湖大道站主要地下水，主要赋存于粉砂4-1及以下地层，后湖大道站自地面以下约22m。后湖大道站端头井垂直取芯情况端头井土体采用800mm600mm三重管旋喷桩进行加固，后湖大道站北端头井：加固深度为20.050m，其中有效旋喷深度为12.62m，空钻7.43m，靠近围护结构处两排桩深度降低0.5m。桩径：800mm，桩距：600mm，搭接长度2
57、00mm。左、右线纵向加固长度都为10m，加固范围为洞圈上下左右各外扩3米。加固平面及立面如下图所示：【事故经过】2013.9.30日武汉地铁三号线后湖大道站盾构接收时，在洞门凿除过程中出现险情，造成大量漏水，项目部采取一系列的措施，最终将险情解除。处理措施采用聚氨酯等进行临时封堵，堆码沙袋及模板封堵，之后浇筑混凝土将洞门整体封闭。对端头井位置重新进行加固，采取水泥-水玻璃双液浆进行水平加固和垂直加固两种方式同时进行。水平加固示意图在原降水井设计基础上增设四座降水井（降水井15、16、17、18），降水井深度为1518m，全部为滤管，主要降地表水。同时，为了拦截地面及地下6m的上层水，增设1
59、西北角地连墙渗涌水（松岗站A基坑端头井西北角地连墙渗漏涌水后，出现地表下沉，达30-50cm）（松岗站A基坑端头井西北角地连墙渗漏涌水）回填砼地表后退式注双液浆2、深圳地铁沙后盾构区间端头井加固不到位、始盾构发前涌水涌沙3、南京城西干道水西门下穿明挖隧道深基坑围护桩局部桩间出现明显渗漏水和涌沙4、宁波地铁盾构机背土5、深圳地铁后松区间暗挖透水现场地面塌陷情况隧道上方地表塌陷区回填完毕后的现场照片洞内部分抽水后，暗挖隧道内照片6、福州地铁一号线5标吊车大臂折断7、福州地铁一号线1标电瓶车滑溜照片国内各大城市地铁事故一览北京地铁近年事故一览（1）2003年10月8日，北京地铁5号线崇
60、文门车站工地西北风道隧洞内部南侧，钢筋堆放架斜撑意外脱落导致钢筋整体倾覆，造成3死1伤。（2）2005年9月24日，海淀黄庄地铁4号线施工现场一口降水井旁边的路面突然塌陷，路面上一架1t多重的龙门吊也随即倾倒。（3）2005年10月18日，地铁10号线惠新东街段工棚前出现渗水，渗水处塌陷形成一个深2M多的大坑，坑旁简易房倒塌。（4）2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标发生坍塌事故，至少400M2范围内的基坑塌陷10余m。事故造成一根直径1.4米的自来水管悬空，一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋在土中。事故没有造成人员伤亡。（5）2006年1