如果政府主导实施提前终止，可以在本项目运作前彻底清空市场、释放可利用资产，最大限度地为厂网一体化整合发挥最大效用创造条件，并消除潜在社会资本对整合前景的顾虑，有利于提高项目的市场吸引力。
但这需要综合考虑多方面的因素：（1）提前终止现有特许经营项目必然有损政府信用，一方面失信于现有社会资本，另一方面会对新引进的社会资本造成不良预期；（2）目前安庆市已投运污水项目均由社会资本负责运营，提前终止政府方可能缺乏足够的运营管理人员接管项目，无法保证存量特许经营项目在PPP采购完成前的持续稳定运营；（3）提前终止需要支付较大金额的补偿价款；（4）提前终止协议属于重大事项，谈判、审批及项目移交工作均相对耗时，乐观预期需要1-2年，严重影响本项目的推进计划。因此，放弃了这一方案。
合作吸收方案可以实现完全意义上的厂网一体化，且无损存量特许经营项目投资运营商的既得利益和政府信用，但各方谈判达成一致的难度（尤其是议价难度）较高，且吸收完成后项目公司共有五个股东，后期运营管理的协调难度很大。退出吸收方案亦可以在不损害政府信用的前提下实现完全意义上的厂网一体化，且不存在后期运营管理的协调问题，但操作阻力较大，谈判难度极高，即使收购成功亦会付出较高的对价，推高社会成本。此外，上述两种吸收方案还可能涉及进场交易程序问题（在合作吸收情况下，需视项目公司的股东是否为国有公司而定；在退出吸收情况下，视存量特许经营项目投资运营商是否为国有公司而定），以及政府对存量特许经营项目投资运营商转让项目公司股权的锁定解除问题。因此，经过反复思考后放弃。
最后，只剩下存量特许经营项目不纳入本次厂网一体化整合范围，由项目公司负责向其提供进水的切割方案。这是现阶段最为可行的方案，既充分保护了现有投资运营商的既得利益，又不会损害政府信用，推动实施几乎没有阻力。但在存量项目提前终止或期满终止移交前，无法实现完全意义上的厂网一体化。并且在此方案下，污水收集和输送形成了三个层次的主体关系：一是拥有排水许可审批权的政府方，二是拥有污水管网及泵站的项目公司，三是拥有存量特许经营污水厂的投资运营商和拥有其他污水处理厂的项目公司。三个层次主体间的责权利关系更加复杂，好在可以通过科学设定机制予以解决。
最终选择了切割方案。在合作期限内，项目公司拥有本项目范围内的区域特许经营权，具体负责本项目的规划优化、投资、融资、建设、运营维护及移交。项目公司在享有本项目范围内排他性经营权的同时，须按规划和政府方指令履行普遍服务义务。
存量资产处置问题
本项目存量资产中，政府方拥有的魏家咀污水处理厂二期具有一定的特殊性。该厂立项之初按24万立方米/日规模整体设计，政府方在一期建设时已完成共用设施的修建，后续采用TOT方式转让给安庆首创水务有限责任公司（以下简称“安庆首创”）运营，二期则由政府方负责投资建设并纳入本项目厂网一体化范围。
我们对该厂一二期的资产构成和未来运营情况进行了研究，发现仅有曝气池、生物池和沉淀池属于二期独立运营设施，其他核心设备设施均为一二期共用且经营权归安庆首创所有。经广泛调研确认，该厂一二期在技术、安全、管理、监管等方面均不具备单独运营的可行性，且在成本费用方面单独运营显著不经济，因此需要一二期合并运营。
出于尊重政府方与安庆首创之间现行有效的特许经营协议等因素考虑，最终决定将该厂二期经营权先行授予项目公司，再由项目公司外包给安庆首创运营。外包运营涉及的权利义务衔接、运营费支付、监管考核等，以确保合规性和法律关系顺畅为前提，通过签订委托运营协议（本处的委托运营协议为项目公司将魏家咀污水处理厂二期按照服务外包的方式委托给安庆首创进行运营维护）和承诺函等方式予以解决。
增量投资定价问题
第三，未来新增投资形成的新建项目（含污水处理厂、污水管网的改扩建、更新及改造、重置项目）对应的运营维护成本由物价部门核定。
初步规划方案优化问题
本项目存在的另一个特殊情况是，污水工程专项规划方案尚未编制完成，现有初步规划方案存在提升的空间，政府方希望引入社会资本方的智慧，优化现有初步规划方案。尽管我们已将规划优化职责交由未来中选社会资本组建的项目公司承担，但由于本项目规划方案未定，近期建设项目的服务范围、设计规模等技术边界存在较大的不确定性，部分优化工作需在采购阶段予以明确。因此，竞争性磋商采购方式在本项目中大显身手。
本项目采购程序分为技术方案磋商和综合评审两个阶段，所有通过资格预审且首轮响应文件未被拒绝的社会资本均可以参加磋商。磋商小组所有成员集中与单一社会资本分别进行磋商，磋商内容限定为响应文件第三分册：技术方案，但响应文件的其他部分内容可以作为磋商的依据。磋商小组将根据采购文件规定的技术方案评审细则，对社会资本递交的技术方案进行实质性响应与否的判断和磋商打分，并将全部响应文件分为四档：（1）A档为实质性响应采购文件，且技术方案磋商得分排名前四位的响应文件，该等社会资本在综合评分中可获得9分；（2）B档为实质性响应采购文件，技术方案磋商得分排名未能进入前四位的响应文件，但响应程度较高，该等社会资本可在综合评分中获得6分；（3）C档为实质性响应采购文件，技术方案磋商得分排名未能进入前四位的响应文件，且存在多处明显缺陷，该等社会资本可在综合评分中获得3分；（4）D档为未实质性响应采购文件的响应文件，按无效响应处理并告知该社会资本，该社会资本不得继续参与后续采购程序。
上述档次的划分既考虑了社会资本对技术方案的投入积极性（技术方案优化的人力成本和外包成本较高，各档拉开分差社会资本方有动力），又考虑了技术方案磋商结束后综合评审阶段的竞争充分性（前四名没有分差，避免过多社会资本退出竞争）。
关键词轨道交通线网用地规划资源共享
近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。
第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流，确定4条线采用A型车，其余线路均采用B型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建
作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案，7条线共确定16个主变电所，其中4个主变电所共建(见图1)，实际建设12个主变电所。
3线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市外围地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型，仅限于在特殊条件下采用。
一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个，其中三线换乘站2个，平行换乘站6个，“十”字换乘站8个，T字换乘站6个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。
南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场，其中大架修段3个，定修段4个。7条线线路总长231.372km，段场总面积212.35hm2，平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属A型车392辆，B型车1534辆，总计1926辆，平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。
5)交通枢纽布置
在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线，根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。
(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。
(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。
在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。
参考文献
[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[C/OL]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京，2001[20050408].chinautc.com/organization/2001/030.asp.
[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[G].北京，2004.
【关键词】IMS；规划流程；核心网
0引言
由现在网络技术和其在以后的发展方向可以看出，IMS会成为下一代网络的核心技术，其可以使移动与固网融合，引进多种融合业务。IMS越来越被运营商接受，未来基于IMS的网络及业务应用将为用户提供更好的业务体验。IMS网络的优点突出，但同时建设的难度和风险也大为增加，这就对IMS的网络规划工作提出了更高的要求。本文对这方面进行讨论分析。
1IMS核心网的总体结构
IMS网络是一个开放、分层的体系架构，整个网络包括业务应用层、核心会话控制层、承载与接入层和运营支撑等4个层面。由IMS网络提供统一的会话控制，采纳全IP的宽带承载方法；网络核心接入层同控制层之间通过标准的SIP接口协议，实现接入的无关性，可适应各种的固定移动、宽窄带接入方式；架构在核心网络之上的业务应用层接口更加标准和开放，业务能力部件向第三方网络开放，将便于新业务的快速成长和安排。
2IMS核心网规划的前提条件
进行IMS网络规划和设计工作必不可少的前提条件包括IMS建网策略、用户及业务发展需求、技术发展预测等影响因素进行充分的分析是。
2.1明确总体建网策略
2.2用户预测及接入类型分析
用户预测应首先根据上述网络建设策略以确定IMS终端用户类型。从IMS自身的网络特性来看，IMS用户是由多种不同的用户群体构成的。IMS用户可包括传统固网POTS用户、PBX用户、软交换IAD/AG用户、xDSL/xPON/LAN宽带用户、无线WLAN用户以及2G/3G移动CS及PS域用户等多种。因此，需要针对上述不同用户类型，在分别采用合理方法预测的基础上，对各种用户数进行累加，得到总的IMS用户预测规模。
2.3业务需求的规划分析
2.4业务模型分析
业务模型是用户在系统忙时的表现，它主要包括话务模型和信令模型2个方面。每种业务有自己独特的话务模型，话务模型包括每用户忙时话务量、各种业务的比例、话务的流向、业务速率、会话持续时长等指标；信令模型对于不同的业务来说具有普遍性，一般包括忙时注册（鉴权）/注销/订阅/通知请求次数、忙时呼叫次数、每呼叫消息数量以及消息长度等参数。有了这些业务模型，可以计算出每种业务的平均话务量和接口带宽，进而根据全网支持的总的用户规模数量计算出全网的话务量和对承载网的带宽需求，根据这些计算结果就可以作出最优化的网络规划和设计。
3核心网的规划流程及规划内容
3.1IMS核心网规划流程
IMS核心网规划应该是从业务需求入手，结合IMS网络特性，并充分考虑现网情况和演进策略等因素，按自顶向下，逐步分解的过程进行，IMS核心网规划流程基本包括以下几个步骤。
（1）确定IMS总体建网策略及制定网络建设原则、明确IMS的整体网络架构和总体规划思路。
（2）信息收集：包括现网网络信息、用户业务发展信息等，根据收集的信息对现网网络拓扑、网络容量扩展、承载网、业务发展等几个方面来进行详细分析。
（3）业务需求分析：对用户需求及业务部署进行规划分析，进行业务预测、取定业务模型及话务分布模型。
（4）网络资源规划：根据上述的现网分析和业务预测结果，进行网络开销预算及容量分析，结合现有IMS厂家的设备处理能力，进行合理的网络设置及资源分配。
（5）确定网络建设方案：对IMS网络具体网元的配置、容量、质量及安全性等方面进行分析及规划，包括核心网方案、业务网方案、接入网方案、承载网方案及网络安全方案等。
3.2IMS网络规划的主要内容
IMS核心网规划设计工作主要包括以下内容。
（2）对现有网络情况、网络资源现状以及国内外其他运营商IMS网络商用部署情况进行调查分析。
（4）进行网元节点设置的规划设计，具体包括HSS的设置方案、I/P/S-CSCF的设置方案、MGCF/IMS-MGW的设置方案、业务网AS的设置方案以及现网关口局等网元的改造需求方案等。
（6）进行IP承载网对接的规划设计，具体包括IP承载网的解决方案、核心网络与IP承载网互联方案、MPLSVPN的部署方案、不同业务QoS的保证策略、IP地址规划等。
（7）进行IMS核心网流量带宽计算和接口配置，主要包括核心网各网元间IP带宽需求计算、核心网元与业务平台AS间带宽需求计算以及核心网与接入网间带宽需求计算等。
（8）根据IMS网络容量设置，以及码号分配原则，对IMS用户的码号资源进行分配，包括用户标识、公共业务标识、信令点编码、APN等。
IMS核心网的规划和设计具体体现在以下几个方面。
4.1网络结构规划
核心网采用何种网络结构将直接影响到整个网络的规划设计，目前IMS网络组织可采用2种方式，一种是单域集中式组网，另一种是多域分布式组网。单域组网即只集中建设全国性的IMS核心网网络及业务平台，省内建设IMS接入网和互通节点；多域组网即采用分省或分大区独立建设方式进行IMS部署。采用不同的组网结构所要求的IMS网络设备类型和数量都不一样，对业务部署和承载要求也有很大的差异。
4.2漫游方式
移动IMS用户处于漫游状态时，所有会话业务均需路由至归属域网络的S-CSCF进行会话控制和注册服务，但对于以GPRS/WCDMA分组域网络作为IPCAN的IMS核心网，存在2种漫游方式。一种是IPCAN漫游（GPRS漫游），即通过漫游地的SGSN和归属地的GGSN为IMS用户提供IP-CAN接入，然后直接连接到归属网络的IMS域；另一种是IMS漫游，即用户附着在拜访地IP-CAN的GPRS/WCDMA分组网时，用户将通过拜访地P-CSCF接入到IMS网络，并由归属地S-CSCF进行用户注册和会话控制，漫游用户发起主被叫业务时，所有信令也均由拜访地P-CSCF进行转发。
4.3网络安全保障
由于IMS核心网络采用全IP承载，且采取开放的网络架构，可以将语音、数据、多媒体等多种不同业务，通过采用多种不同的接入方式来共享业务平台，增加了网络的灵活性和业务互通性。但这也使得IMS的安全性要求比传统运营商在独立网络上运营要高得多，IMS的安全保障问题不容忽视。除了采取标准协议规定的IPSec、AKA鉴权等SA机制实现接入安全和网络安全外，IMS核心网规划中可将IMS核心网划分为多个安全域，包括接入网络域、核心网络域、承载网络域、业务应用域、运营支撑域以及与其他网络互通等安全域，对于各个安全域间采取各种隔离技术，包括物理隔离（如防火墙、SBC等）和逻辑隔离（MPLSVPN、THIG、VLAN）等，并执行一定的QoS控制机制，实现不同域间的信息拓扑隐藏、业务开关控制等功能，充分保障IMS核心网络的安全性和可靠性。
4.4IMS核心网元的容灾建设
在IMS网络商用初期，建议对IMS所有核心网元（包括CM-IMS核心网元、AS、SBC、ENUM/DNS）均实现设备级容灾备份；CSCF、HSS、MGCF/IM-MGW要求实现网元级容灾备份。对于设备级容灾，主要功能模块可以采用1+1（N+N）方式，也可以采用N+1备份机制；保证单模块故障情况下，系统容量仍旧能够满足需求。若设备为服务器架构，应采用双机热备。
5结语
【参考文献】
关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施
1概述
机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。
2运营单位的建设全过程参与
上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。
2．1机场运营公司参与工程建设
在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。
1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。
在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。
2)参与航站楼分配方案等课题研究。
3)全方位配合工程建设的推进。
4)适时发挥运营部门的主导作用。
对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。
2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设
1)参与用户功能需求分析。
2)参与规划设计与论证。
机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。
3)参与土建装饰施工。
施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调，具体沟通流程。在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样，不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。
3以“设计回头看”完善和改进设计
“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。
3．1“设计回头看”的内容与组织
3．2“设计回头看”的工作成果评价
设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。
1)旅客处理能力“设计回头看”。
2)商业设施“设计回头看”。
机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。
3)航站楼功能流程的“设计回头看”。
4)机电设备“设计回头看”。
机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。
4结语
上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。
参考文献:
［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．2008．
关键词：运输模型；选址问题；整数规划；分支定界算法
RDC全称为RegionalDistributionCenter，即区域分发中心。RDC是现代企业物流运作的一种常见模式，是企业进行产品分发和配送的中心。本文研究的RDC配送模式如图1所示，产品生产完毕后由公司CDC先运往各个RDC进行暂存，然后再从各个RDC分发至各地的零售商。通过RDC网络的建立，可以提高对顾客需求的反应速度，加速产品的流通。
RDC的选址问题，是指在供应点（CDC）和若干需求点（零售店）的经济区域内，选择若干合适的地址建设RDC的规划问题。Aikens（1985）、Holmberg（1999）对选址问题的模型和算法进行了综述，由于主要考虑运费费用和建造费用，因此我们使用运输模型进行建模。运输模型是NP-hard问题，多数文献采用启发式或元启发式方法进行求解，如张培林和魏巧云（2003）使用启发式算法求解了物流配送中心选址问题；王恪铭等（2012）采用了元启发式算法中的遗传算法和禁忌算法，对灾后重建地区新增血站选址问题进行了研究；王竹芳等（2012）研究了救灾物资的运输问题，采用了启发式算法中的改进算法（变量闭回路法）。
2数学模型和算法
2.1模型建立
2.2求解算法
3案例研究
公司计划采用的原方案是6个地址都建设RDC，通过模型计算可知方案的年运营费用为416.99万元，其中仓库维护费用为284.64万元，运输费用为132.35万元。通过使用模型进行优化计算后可知，最优方案的年运营费用为273.45万元，其中仓库维护费用为101.24万元，运输费用为172.21万元，RDC数目由6个减少为3个，减少费用：416.99-273.45=143.54万元。
为了提高企业物流网络的运营效率，降低企业运输和仓储的总成本，本文建立了运输模型并设计隐枚举算法求解，来指导RDC的选址决策。计算结果表明，进行优化计算的方案能够大幅度降低企业物流网络的运营费用。本方法为企业进行物流网络规划提供了决策依据，对于企业进行生产型建设也具有参考价值。
[1]张培林，魏巧云.物流配送中心选址模型及其启发式算法[J].交通运输工程学报，2003，3（2）：65-68.
[2]甘应爱，田丰，胡运权，等.运筹学（第三版）[M].北京：清华大学出版社，2005.
[4]曹玉敏.基于0-1整数规划的选址决策[J].经营管理者，2011，11：252.
[5]王恪铭，马祖军，郑斌.灾后重建地区新增血站的选址问题研究[J].运筹与管理，2012，21（1）：136-141.
[6]王竹芳，缪文清.一种求解救灾物资运输问题的改进解法[J].运筹与管理，2012，21（1）：142-146.
[7]AikensC.H.Facilitylocationmodelsfordistributionplanning[J].EuropeanJournalofOperationalResearch，
1.1在众多的农业技术推广运营模式中如何进行有效的农机技术推广受到多方面的制约与限制，尤其是农业政策，技术普及等推广模式中存在的弊端尤为明显。由于农业技术管理受到多方面因素的影响波动，会使原来的技术推广方案规划与实际执行的现实管理实行相去甚远，这会导致整体技术推广进度的延误，耽误整体技术的推广效率，影响整体技术政策的预算与结算。预算本应该与整套的技术推广管理方案相辅相成，但是技术推广结算效率的限制使得具体技术推广方案落不到实处，或者由于整体管理的方案的不合理导致整体资金的上下浮动，致使农机技术无法顺利普及。总体来看，技术推广者必须根据整体的农业流动状况制定积极有效合理的农机推广方案。
1.2农机推广的运营方案的不合理和中途不断地改变也是导致管理方案不断改变的重要因素。整体的专项资金流动项目与整体的农机推广管理方案是相互配套实行的，一方面出现问题势必影响另一方面的进度实施。但是在现实的农机技术管理中配套管理方案的规划往往成为了被忽略的重要因素，从而使整体的资金规划缺乏了整体管理方案的导航，导致整体资金运营效率的降低和方案落实进度的落后，不能如期进行农机技术的推广与普及。所以选择一个完美合理的设计方案是解决农机技术推广的首要因素。只有这样才能为现代农业技术的发展打下坚实的基础。
1.3随着农机技术推广的运营速度不断加快，建立技术管理中的创新管理方式，提高管理中的创新能力也是限制现代农业技术发展的重大问题。而如何解决好这一战略性问题，对于加快现代农业发展显得尤为重要。可靠有效的技术推广管理方案的创新属于现代农业管理的一部分，技术推广管理方案创新能力必然依赖于整体技术发展能力的提高。目前，众多的企事业单位进行农业技术推广创新仍存在一定的问题，推广运行的实际进度与整体农业计划的具体实行效果是衡量企事业单位农业方案管理创新的重要指标。我国大多数的企事业单位农业管理在世界同期发达国家的农业运营管理排名中仍居于中下游地位。显然，我国存在明显的差距。虽然在改革开放的三十多年中我国的农业技术管理方面取得了长足的进步但是在技术推广管理的创新方面还是有着明显的不足。
2农机技术推广与现代农业发展间二者的关系
2.1农机技术推广与现代农业发展的工作主业都与农业操作和农业规划有关。二者都在农业技术的发展与普及扮演者重要的角色，都是在规划农业技术的发展方向，都显现着农业发展的趋势，都在促进农业生产力的提高。
2.2社会实践的历史因素造成的。在社会主义计划农业条件下，技术的推广的保持基本上由政府在整体的操控下完成，农业工作的管理职能不能充分发挥，因此，、职能和区划范围不是很清晰。但是在改革开放以来农业技术的快速发展，引导了农机技术的推广与普及，同时也促进了现代农业的建立与发展。