1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。
1.2指标选取与模型构建
1.3数据处理
2实证结果分析
2.1数据预处理
2.2单位根检验
2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程
(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。
2.4VECM模型及检验结果
协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。
3结论
二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析
（一）发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用
首先，各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用，加大对交通运输基础设施的投资和建设力度，发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用，为交通运输企业的发展提供基础保障。二是，积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验，因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施，加大对交通运输企业的指导，加强交通运输的行业管理和市场管理，避免交通运输行业间的过度竞争，积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥，为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是，可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策，调动市场主体主观能动性和积极性。四是，针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题，要进一步明确政府的职能定位，建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理，实现交通运输企业管理的高效化。五是，政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台，在思想交流和观念的碰撞中，激发交通运输企业管理者的创新精神和动力，让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。
（二）全面把握交通运输行业“十二五”规划
当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系，交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期，为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出，未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面，如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年，“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中，交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此，交通运输企业除了不断强化自身核心竞争力外，更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓，探寻整个行业未来的整体发展趋势，把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会，尤其是要真正地融入到当地经济发展之中，既有利于经济的发展，也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。
（三）强化企业自身管理
发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境，在企业内外环境发生重大变化的形势下，为更好实现企业自身的良好发展，交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况，不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式，培育企业的核心竞争力，切实强化企业的竞争优势，提高企业经济效益，从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求，也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。
1.对于当前产业升级的特点，交通运输企业要加快自身结构的调整和优化，不断地延伸产业链，致力向提供综合物流服务的供应商转变，进一步整合和优化企业的运输系统，提高系统的运作效率，为用户提供全面优质的服务。
2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性，要进一步加强企业的成本管理工作，实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制，提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理，最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用；加强设备的维修管理工作，减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例，进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义，具体来讲，通过强化预算管理加强人工成本管理力度，实现对企业人力资源的事前控制；优化人工成本的使用和支出结构，增加培训投入，提高人力资源的开发能力。
4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量，是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中，要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓，创新经营管理思想和理念。
交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线，加快电子政务建设的步伐。
(一)通过全国联网，建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术，建立行业数据交换平台，形成完善的数据交换指标体系，推动道路运输服务系统的信息化建设。
(二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心，以推动标准应用为导向，加强交通运输业信息化建设的标准化工作，完善交通行业信息化标准体系，确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。
(三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用，开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统，推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。
(四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标，启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作，逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。
二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析
三、交通运输网络通信安全的保障内容
(一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署，脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。
(二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。
(三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化，设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施，对业务交往的防抵赖，业务资源的访问控制验证，业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。
(四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据，提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测，跟踪最新漏洞，灾难恢复机制与预防，系统改造管理，网络安全专业技术咨询服务等。
(五)管理安全的保障。包括人员管理及培训，软件、数据、文档管理，应用系统及操作管理，机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。
四、交通运输网络通信的安全防范措施
随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善，交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。
(二)控制访问权限，安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒，发现必杀毒，经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档，对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。
(四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的，采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。
五、结语
二、现代交通运输职业教育体系建设
《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系，增强职业教育支撑产业发展的能力，实现职业教育科学发展的关键所在。为此，笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为，构建现代交通运输职业教育体系，迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破，才能真正促进交通运输职业教育健康发展。
(一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构
(二)改革职业教育招生录取制度
(三)创新机制，努力实行交通职业教育协调发展
(四)树立正确的价值导向，系统培养高素质技能型职业人才
三、现代职业教育体系构建实践(案例分析)
四、结语
交通运输虽然不同于产品的生产部门，但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的，为了维持交通运输的正常秩序，交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行，同时，交通运输与产品生产部门一样，在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会，交通运输管理必须树立循环经济理念，从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾，创造绿色国度。从现实的发展状况来看，节约资源，提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路，这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。
2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略
2.2基础设施建设
在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。
2.3交通结构的优化
交通结构式整个交通系统的骨架，不同的地区适用不同的交通结构，可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求，不同结构上进行紧密衔接，实现交通运输的便捷、快速流通，充分利用空间资源，优化体系，合理布置网络格局，实现资源的合理配置，从而带动周边经济的发展，满足经济发展需求，推动循环经济建设。
2.4加强技术创新
信息时代的科技技术日新月异，因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中，我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术，这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源，这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此，我们亟待建立产、学、研一体的交流机制，加强合作进行新技术的共同研发，吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术，提升交通运输资源的再利用技术，用清洁的新能源替代污染严重的传统能源，开发环保的新材料，促进生态文明，发展循环经济。
2.5注重交通环境保护
交通运输的污染源主要集中在道路上，其中汽车的废气污染时最主要的，汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此，必须有效的减少废气的排放，降低废气对环境的污染，笔者提出以下几个策略：首先，动态调整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的顺畅，以显著的标志提示过度的噪音污染，提倡绿色出行，设置专门的绿色通道，减少车流量等；其次，限制废气污染及其严重的车辆的通行，政策鼓励改进汽车结构；再次，用优惠政策鼓励使用新能源，减少污染物的排放；最后，加大环境保护的宣传，鼓励绿色出行，享受低碳生活。
3.结论
西南交通大学希望学院作为一所成立不久的独立院校，学院定位于为社会培养有一定理论基础的实用性“现场工程师”。交通运输专业作为其主要的专业之一，该专业在毕业设计（论文）中凸显出的问题在学院中具有一定的代表性。
一、交通运输专业毕业设计论文存在的问题分析
（一）选题工作
（二）论文调研工作
（三）论文指导工作
作为一所新立的独立院校，我系也不可避免的出现了生师比达不到要求的情况，一个老师需要带较多的学生，那么投入到每一个学生身上的精力就十分有限了。其次，作为一个新的院校学校的教师多为青年教师，很多老师从学校一毕业就进入一线的教学岗位，缺乏相应的生产工作实践经验，也缺乏相应的论文指导与教学的经验。在面对学生报上来的选题结果，不能充分评估学生能力是否能胜任其选的题目，在论文写作过程中不能直接有效的给与学生最直接的指导。这些方面也影响了毕业设计（论文）的质量。
（四）学生自身情况
二、提高毕业设计论文质量的对策措施
（一）将毕业设计（论文）准备工作前移，渗透到专业课程的学习中
（二）加强对学生的鼓励工作，并切实落实指导制度
综合专业的实际情况，对于低年级主动尝试与努力的学生通过期末、评奖等环节进行鼓励，对那些能在毕业设计中表现优异的同学给与一定的奖励并在优秀论文的评选上进行怡当倾斜。与此同时，切实落实指导老师指导制度，以每1周为一个周期，至少切实答疑8次，少于5次答疑的学生延迟答辩。采取一系列的措施确保学生对毕业设计（论文）投入足够多的精力与实践。
（三）提高指导老师的学科素养与责任心
毕业设计（论文）指导老师既是毕业学生的学术指导老师，还是毕业论文工作的管理者与组织者。因此指导老师投入的精力与重视程度对毕业设计（论文）的教学工作有着重要的作用。对指导老师而言，一方面应该增强自身的理论与实际知识，特别是对青年教师来说，加强“双师”型教育，加强其对现场生产实际的认识，十分重要，其次多向老教师取经，特别是怎样就一个问题给与学生最简洁有效的指导做好学习。最后指导教师自身应该树立一种对学生负责的责任心，而系里相应的设立一定的奖励措施以确保每个老师至少是尽职尽责的辅导学生毕业论文。
三、总结
作为一项结构性减税措施，营改增已实施了两年多，两年多来必然会对试点行业试点企业的税负产生一定的影响。对于一般纳税人而言，由于企业规模、企业成立的年限、企业侧重的业务发展范围以及与其合作的企业是否能提供增值税专用发票等诸多因素，营改增对纳税企业的影响将各不相同。本文通过分析交通运输业试点上市公司营改增前后流转税变化的情况，即将2011年流转税发生额分别与2012年和2013年流转税发生额进行比较，来研究此次税改对试点企业税负产生的影响。
(一)样本选取为了分析营改增给交通运输业上市公司税负和业绩带来的影响，本文在剔除了由于经营不善，导致信息不全的特殊企业之后，选择了上海地区和其他试点地区的50家交通运输业的上市公司作为样本，对营改增前后企业的税负和业绩作出评价分析。
二、营改增对交通运输业上市公司业绩影响分析
(一)样本上市公司营改增前后收入成本对比情况为了剔除由于企业本身收入与成本水平的影响，本文将样本上市公司2011年的主营业务收入和主营业务成本分别与2012年和2013年的进行对比，说明本文营改增前后税负变化以及净利润变化的计算是在同等主营业务收入和主营业务成本水平下进行的。对比结果如图1与图2所示。由上述对比可知，样本上市公司营改增前后产生的税收和业绩等方面的变化不是由于收入、成本因素造成的。
(三)统计性描述营改增后样本上市公司流转税增加额和净利润变化额的面板数据的统计性描述如表6。1．2012年流转税增加额样本均值为7．31百万，2013年流转税增加额样本均值为－20．93百万，可见营改增实施后减税效应逐渐凸显。2012年净利润增长额样本均值为－84．9百万，2013年净利润增长额样本均值为－137．45百万，可见，样本上市公司业绩稍有下滑。2．2013年流转税增加额的极大值和极小值均小于2012年的数值，2013年净利润增长额极大值大于2012年净利润增长额极大值，极小值小于2012年极小值。
三、结论与建议
2线网整体形态结构类型
轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：
（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。
（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。
（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。
3换乘设计遵循的原则
轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：
（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。
（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。
4建立健全应急处理系统
（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。
（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。
5应急处置过程遵循的原则
（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。
（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。
（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。