2016年，笔者随同民航局通航培训团队赴美进行了学习考察。期间，重点学习了美国通航法规、通航监管方式方法，走访了FAA华盛顿地区办公室（FSDO）、Leesburg通航机场、环球气象公司、MILLIONAIR公司、德士隆公司等政府管理部门、机场、第三方服务商和制造商，并与NBAA、AOPA等协会进行了交流，较为充分的了解了美国通航产业的发展情况和FAA对通航的监管方法。
一、美国通航现状
据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机，38万名通用航空飞行员，通航每年飞行量2480万飞行小时，其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%。
总的来看，美国的通用航空业具有4大特点。
（一）基础设施完备
1.供通航使用的机场数量庞大
截止到2014年9月，美国共有各类机场（含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施）19360个。美国机场按照所有权分类，大致分为公共和私人两类。公共机场大部分为州政府和地方政府所有，很多机场是二战后由军方转移给地方政府作为公共机场的，数量约5000多个，558个机场有定期航班运行，50个航空枢纽。
图1-1全美国558个机场运行定期航班（白色点为机场，红色为50个枢纽机场）
其余的4000多个为通航机场（美国通用机场定义：没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次的供公共使用机场），这些机场对公众开放，不用申请就可以使用。
图1-2全美国有超过5000个公共机场
私人机场主要由私人投资建设，数量约14000个，形式各有不同，有的设施设备比较完善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以满足飞机起降，需要申请才可以使用。
截止2015年，我国共有机场210个，其中定期航班运行机场206个。美国的国土面积和我国相当，人口3亿，我国人口13亿。就定期航班通航机场来讲，美国的机场数量是我们的2.5倍，不考虑私人机场，我国机场数量只有美国的25分之一，考虑到两国的人口数量因素，我们的机场密度与美国相比较来讲差距更大。
2.导航设施完备
在美国，卫星导航（GPS）经过多年的使用完善，已经十分可靠，并开发了很多便捷功能，通航飞行广泛使用卫星导航（GPS）。简单的飞行只需要在机载GPS上输入目的地机场，机载GPS设备会自动计算并给出航路选项，飞行员仅需依照自己喜好选择航路即可。在飞行过程中，GPS会根据天气状况自动进行航路修正，及时提醒飞行员。
由于GPS的广泛使用，通航机场一般不建设陆基导航台，如果需要，可使用布局密集的周边机场或航路的VOR/DME台来定位。
3.飞行服务网络完善
在美国，为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站（FSS），而不是空管。FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务，服务内容包括三大块，飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。飞行前服务主要包括申报飞行计划，飞行天气简报，空中交通信息提供，包括向美国海关通报飞行员申报的飞机入境申请。飞行中服务主要包括启动、取消、变更飞行计划，为民用和军事飞行器提供位置报告和变更目的地服务，将森林火灾信息传递给美国林业局，空中监视VHF和UHF频率，VOR和应急频率。在边境上的站点，负责识别进入美国国境的航空器信息，派发应答码。FAA的各类出版物上均印刷有美国FSS无线电频率，包括机场设施目录（AFD）、目视区域航图、仪表低空和高空航路图。飞行数据服务一般在需要仪表飞行间隔时提供，飞行服务团队主要负责协调空管、海关和国土安全部、火警、军事航管部门、机场和执法机关等。
（二）运行保障便利
1.通航使用的低空目视航图信息丰富
2.航行信息获取简便
图1-3stearman机场的信息
在FBO（商务航空固定运营基地）一般也会有最新的航行资料供飞行人员查阅，下图是在华盛顿附近的通航机场LeesburgFBO提供的咨询通告，由于是在华盛顿附近，所以限制条件较多。
图1-4leesburg机场FBO提供的咨询通告
3.第三方代理服务完善
在美国，大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮等服务等。每个通航机场至少有一家FBO,有的还不止1家，像休斯敦的哈比机场就有5家FBO同时运营，针对不同的客户群体，提供差异化服务。FBO大部分采用连锁经营的模式，服务标准统一，客户体验较好。
（三）政府管理适度
FAA对于通航监管理念与运输航空的监管理念具有明显差异，其通航监管思路是：在监管中平衡个人利益和公众利益，在不威胁公众利益的前提下，对通航飞行施以最小限度的管理。因此，FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空，认为只要不涉及或较少涉及公众利益，通航安全更多由当事人负责。
1.通航飞行限制少
在美国，低空空域（真高3000米以下）是放开的，通航飞行十分自由。FAA对通航飞行管理虽然总体较为宽松，但还是严格按照分类分级管理的标准执行的。比如，在目视飞行规则下，飞行员起飞前不需要做任何申报，在空中也没有管制员指挥，若有需要穿越管制空域，必须向塔台临时申报将穿过其空域，一般都会得到批准。进出机场空域只需要按照机场手册上（可以在书店购买到全国机场简明手册）标注的规则执行即可，也不需要任何指挥。如果需要使用仪表程序飞行，则需要向空管申请，在空管监视下按照规则飞行，申请程序也很简单，而且效率也很高。。
可以说，宽松的管理和空域环境使得通航飞机能够畅所欲飞，严格的规章意识保障了通航飞行的安全和秩序。
2.通航机场等级标准清晰
FAA对通航机场建设有详细的指导原则：一是机场要安全、高效，位置方便使用，发展并保持适当的标准；二是机场要使用户和政府能够用得起，主要依靠产生自我维持的收益，将对本地、州和联邦政府支出的负担降到最低限度；三是机场要灵活可扩建，满足航空发展要求，并且适应新的机型；四是机场要永久性保证对航空用户开放；五是机场要与周围社区相协调，保持航空需求、环境和居民要求之间的平衡；六是机场要与空中交通管制系统的改进和技术进步协调发展。根据这一原则，FAA对国家机场系统建设提出了3项指导意见：一是国家机场系统对国家运输系统至关重要，要提供多样化重要的公共服务，将社区与运输网相连接。二是国家机场系统要支持多样化的重要国家目标，如：国防、应急救援、执法，以及邮政等；三是国家机场系统要广泛地向尽可能多的人群提供便捷的空中运输，能为在国家机场系统所属机场20英里范围内的大多数人提供空中运输服务。
FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等，将通航机场划分为4类：国家级（National）、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。国家级通航机场主要服务于国家和全球市场，拥有许多喷气式飞机和多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度很高；地区级通航机场主要服务地区和国家市场，拥有一些喷气式飞机和多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度较高；本地级通航机场主要服务本地和地区市场，拥有一些多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度中等；基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务，飞行活动强度中等偏下。
3.运行费用低廉
鉴于机场指导原则中明确指出机场要使用户和政府能够用得起，因此通航飞行在使用目视规则飞行的情况下，是不收取任何管制费用的，在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费，只有在比较繁忙的机场会收取一定的费用，但是也不高。此外，租赁飞机飞行价格也不高，以塞斯纳172为例，租金大约100美金/小时，老百姓只要拥有执照、体检合格即可租用。
4.政府鼓励私人机场向公众开放
5.鼓励爱好者自己组装飞机
为了鼓励民间的航空器爱好者，美国专门设立了一类实验类飞机（EA），目前全美有3万多架实验类飞机。相比较其他航空器，这类飞机取证会相对容易。不论是在家的院子里组装，还是在车库里组装，只要通过FAA的检查，获取实验类飞机的适航证后，就可以合法飞行。只是不能参与商业运行，但是完全可以满足大部分飞行爱好者的要求。据统计，仅这类飞行引发的航空耗材消费已经非常可观。
图1-5实验类飞行器
6.推进新技术的应用和推广
图1-6Leesburg机场无人值守塔台
（四）通航文化水平较高
1.航空文化根基深厚，普及面广
FAA有专门的国家航空活动计划（nationalaviationeventsprogram）负责规划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等等。据统计，每年约有超过300场航空表演，观众可达1000-1200万，创造的产值约2.5-3亿美元。
2.各类协会繁荣发展
图1-8各类组织、协会
二、对于我国通航发展的建议
当前，我国的通用航空业还处于发展的初级阶段，仍然存在规模较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱等问题，与经济社会发展和新兴航空消费需求有着较大差距。不过，我国对通航发展已有较为清晰的发展思路，国务院办公厅也已出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，民航局还为此成立了通用航空工作领导小组。未来五年中，我国通用航空发展还将坚持安全第一，放管结合，“让通用航空器飞起来，让通用航空飞行爱好者热起来。”完成培育通用航空市场、加快通用机场建设、促进产业转型升级、扩大低空空域开放、强化全程安全监管五大任务。
纵观美国通航发展的历史，通航的发展并不是一帆风顺的，既有高潮也有低谷。既有一战后20年的航空业黄金年代（GoldenAgeofAviation）、二战后的蓬勃发展，也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的十余年低谷期，1994年《通用航空复兴法案》（GeneralAviationRevitalizationAct）的出台，使美国通航发展再次迎来高潮，直至其发展成美国公共交通系统的重要一环。可以说通航的发展受政策的影响是巨大的，甚至可以说政策决定了通航发展的生命。
对于如何在现有条件下发展通航，笔者建议：
（一）放松管制
1.调整对通航的监管模式
我国的通航监管方式目前还是延续了对定期航班监管的模式，这套监管模式对于运输航空来讲十分适合，但是对于通航企业的管理显得过于严格。建议可以参考FAA的做法，根据运行标准适当放松管制，尤其在私人飞行领域。
2.调整对通航从业人员的要求标准
3.调整通航机场建设要求标准
4.加大低空开放力度
扩大低空开放范围，尤其是真高3000米以下空域开放，根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度，充分使用低空空域资源。理顺军民空域管理体制，加强民航与军方的沟通协调。
（二）减少审批
1.减少机场建设的审批
2.减少经营许可审批
FAA不向通航企业发放经营许可证，仅对其经营性质的不同依照各类通航管理规章（91K、125、133、135、137）进行审定，然后发放运行许可证，并依此进行监管。鉴于对通航企业的安全运行控制主要通过运行许可证管理，我们是否也可以取消通航的经营许可程序，或者将经营许可与运行许可合并，降低经营许可门槛，通用航空器引进门槛，简化通航飞机登记手续，支持个人或单位自用、私用飞机，从而扩大通航的基数。
对于像FBO和环球气象公司这样从事通航代理的企业，现在国内很少，只有少数合资企业，建议在现阶段法规中没有相应审批条款的情况下尽量不要增加相应审批限制，要营造相对宽松的环境，扶植一批我们自己的代理企业。对于FBO来讲，可以通过控制每个机场的FBO数量，避免形成垄断；对于航务代理企业，要依据135部打造小型商业运输运营人的运行控制委托模式。
3.简化通航飞行任务审批
（三）建设通航网络
从美国的发展经验来看，要做到通航发展的快速和稳定，有两个因素是不可或缺的。一是数量充足的机场，形成一张机场网络，解决飞出去的问题；二是完善的飞行服务，形成一张飞行服务网络，解决飞的安全的问题。就我国的情况来讲，建议：
1.建设一批基本级通航机场
鉴于我国通航发展的特点，可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场，满足专业飞行的需要，主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。如针对北方农林任务较重的情况可以在北方建设一批农林专用机场，提供农业播种、除害、护林和防火服务；在南方水系发达的地区建设一批水上机场，提供私人飞行和社区交通服务；在旅游资源丰富的地区建设一批直升机机场，提供游览和应急救援服务。这类机场初始投资不大，便于大批量建设，且维护费用不高，较低的飞行量即可解决机场维护问题，但是所带来的社会保障效应是巨大的。
2.建设一批国家级通用机场
在美国，基本上大型枢纽周边都建有国家级通用机场，为飞往美国和世界各地的商务活动提供服务，其飞行量占美国整个通航机场飞行量的13%，占4类通航机场中有飞行计划飞行量的35%。建议在北京、上海、广州等周边也建设相应的通用机场，一可以满足公务航空市场的发展需求，二可以缓解枢纽机场的时刻压力，三可以做为定期航班备降机场。
3.建设全国FSS（飞行服务站）服务网络
目前我国没有类似于美国的FSS服务网络，现有通航运行依靠的是空管的飞行服务机构，由于原来的设计容量是保障定期航班运行，要想依靠其保障大量的通航飞行，难度很大。因此，建议新建一套FSS服务网络，具体建设可以参照美国的成功经验：FAA负责全美FSS网络建设基础设施设备投入，与第三方公司签订运行保障合同，由后者负责投入人员运营，FAA再给予一定的人员补贴。初始建设、设施设备投资、后期维护费用可以在现有《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》框架下，发挥民航基金在建设中的资金支持作用，专门列支补贴资金解决。
同时由于我国幅员辽阔、东西部差异较大，FSS如果全部由政府投资建设，存在费用太大、资源不足等问题，建议可以考虑在建设过程中引入民间资本，将FSS与FBO合建。即在民间资本有意投资建设FBO的地区，将FSS与FBO合建，民间资本负责FBO人员和个性化设施设备投入，民航局负责FSS的基本设施设备投入和FBO的人员补贴。一套人马两个牌子，FSS所有权归国家，FBO所有权归企业，企业提供人员运营国家设施，在提供公共服务的同时提供企业个性化服务，在民间资本不愿意投入的地区，可以由民航局负责FSS的建设、人员投入和维护，待时机成熟后引入民间投资，直到最后发展成国家所有、企业运营的服务网络。这一模式有几个优点：一是避免设施设备和人员的浪费，减少重复建设；二是减少国家投入，发挥民间资本的活力，激发企业创新；三是让政府将更多精力投入到安全管理中，提升安全管理水平。
（四）促进通航制造业发展
民航主管部门应当提升通用航空器适航审定能力。要在继续加强行业核心审定能力建设的同时，与国内大型制造企业、社会组织和行业协会合作，扩大委任范围，分类下放审批职能，节约行政资源，提升审定效率。
在航空器制造应用方面，坚持自主创新，鼓励发展拥有自主产权的航空器，也要合理引进国际上先进的通用飞机；鼓励研发新能源通用飞机，从全产业链的角度，促进新能源通用飞机的发展应用。
（五）加大航空文化建设投入
当前我国航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空还是非常有距离感，认为航空是高大上、是奢侈消费，跟自己关系不大，参与度不高。鉴于我国通航业的监管力量不足、企业规模小、分散地域广、作业项目单一、运行不规范的现状，建议在强化政府引导作用的同时，大力发挥各类协会作用。将单个企业不敢做、做不了，政府不能做、不应该做、不方便做的事交由协会解决，弥补民航主管部门在管理、法规、标准上的不足和缺失，促进我国通航产业快速健康发展。
1.发挥行业主管部门的引领作用
2.充分发挥各类协会作用
协会是政府、企业之间，商品生产者与经营者之间，提供服务、咨询、沟通、监督、自律、协调的社会中介组织。它是一种民间性组织，它虽不属于政府的管理机构系列，却是政府与企业、个人的桥梁和纽带。
对于政府来讲，扶植各类协会和民间组织，购买服务，补贴各种航空文化普及措施，是在现有人员不足条件下，扩大通航产业发展基数，提高全民航空文化水平可行的做法，也是国际上通行的做法。
通用航空是一个具有拉动作用的朝阳产业、新兴产业，其对于我国从民航大国向民航强国发展是一个新的动力源，具有关键的推动作用。如何抓住机会，把这一产业发展壮大，做到健康发展，是我们面临首要问题。
从美国的经验看，雄厚的制造能力、完善的基础设施投入、成熟的航空文化、宽松的产业配套政策是其蓬勃发展的关键因素，其中宽松的政府管制政策和较高的航空文化水平更是关键中的关键。
相信在吸取美国通航发展多年经验，总结通航发展规律的基础上，在全民航员工的努力下，我国的通航产业会迅速找到适合自身的发展模式，走出一条健康、繁荣发展的道路，迎来美好的明天！