巴涅大桥项目为巴塔-涅方公路改建工程中的K17+180大桥，简称巴涅大桥，大桥全长547米，共设两处平曲线一处纵曲线，平曲线半径均为565米，纵曲线为凹曲线，坡底位于5#墩墩顶，两侧纵坡分别为4.704%和2.95%。大桥防撞护栏施工采用定型钢模，每节模板长度为4米长，共计60米长（当地物资匮乏，材料短缺）。
2混凝土防撞护栏施工工艺流程
测量放样梁板与混凝土护栏接触面凿毛防撞护栏钢筋绑扎，同时安装泄水孔预埋件模板安装调试并加固安装护栏扶手预埋件混凝土浇筑达到拆模强度后拆模养生安装扶手。
3常见外观质量问题产生原因及控制方法
3.1纵向线形不顺和顶面呈波浪现象原因及控制方法：
3.1.1由于桥梁设计时为了线形美观，一般都设有平曲线和竖曲线，平曲率较大时线形容易出现折角。
3.1.2顶面波浪现象是由于纵向高程控制不严格或者是护栏顶面收面方法不科学，加之施工后收面工人责任心不强以及混凝土施工时模板加固不牢上浮导致。
3.1.3控制方法：
（1）这就要求我们放样时必须加密，模板订做时节段尽量不要太长，曲线段每节模板长度最好不要超过2米。
赤道几内亚巴涅公路大桥平曲率不是很大，我们在曲线段加密成2.5米打点，其余4.0米打点放样，模板由于是4米一节，所以施工时带来了很多的不便，但是施工后线形基本平顺。
（2）我们护栏模板施工前，提前在梁板顶面距离护栏边线10-20公分打点放样，同时测出每点高程便于根据实测标高调整模板整体高度，避免出现顶面线性不顺，责任到人设专人抹面；而且在立模时将扶手预埋件与护栏钢筋骨架焊在一起，并在其顶面安装钢板形成反压防止模板上浮，使护栏顶面严格按照放样高度进行施工。
3.2内倾面气泡、麻面、纱线现象原因及控制方法：
3.2.2纱线现象是混凝土塌落度偏大或和易性差，产生泌水、离析现象，在分层浇筑时模板在受到混凝土侧压力时产生微小移动，气泡内少量的水沿着模板壁向下流动，带走表层水泥浆。
3.2.3控制方法：
（1）我们通过对布料的调整来减少气泡；具体是分三层布料，第一次料布到倒角稍高一点振捣，第二次布料距护栏顶面30公分左右振捣，振捣时振捣棒插入到前一层三分之一的深度，对倒角处形成二次振捣，使倒角处得到充分振捣，以减少内倾面气泡；纵斜向分段布料不超过4米为宜。
3.3底角、接缝处“花脸”、蜂窝现象原因及控制方法：
3.3.1“花脸”是混凝土在模板接缝处水泥浆漏掉所致。
3.3.3控制方法：
（1）在施工过程中我们采用下垫木条配合砂浆堵缝的方法，同时在模板分节对接处架设双面胶条，杜绝漏浆从而达到彻底防止了“花脸”现象的出现。
（2）试验室精心设计混凝土配合比，并根据天气等客观条件适当对现场施工配合比进行调节，同时拌合站严格按照配合比配料，充分拌合，严格控制好塌落度。
（3）现场严格按要求均匀布料、仔细振捣、做到不漏振、不过振。
3.4护栏预埋钢筋位置不准确、保护层不够原因及控制方法：
3.4.1梁板在预制时，边板护栏预埋钢筋位置一般不是很准确，在安装护栏钢筋时难免内外侧钢筋保护层不是过大就是不够，尤其是曲线段。
3.4.2控制方法：
（1）我们在安装护栏钢筋时先对梁板预埋钢筋进行挂线校正，模板支护完成后再加垫混凝土垫块，使内外保护层都达到设计要求。
（2）梁板顶面护栏预埋筋安装时严格按照设计图纸的尺寸要求进行安装预埋，同时控制好预埋高度；在梁板架设时，严格控制边梁平面位置及高程，避免出现前后两跨之间边梁出现平面位置或者高程偏差现象，从而保证了防撞护栏预埋钢筋的整体线型。
3.5表面色泽不一致，有破损、裂缝原因及控制方法：
3.5.2破损、裂缝形成原因很多，大致有混凝土水热化、混凝土干缩、涨缝设置不合理、外力作用等。
3.5.3控制方法：
（1）我们在安装模板前必须对模板进行打磨处理，涂刷脱模剂要均匀，脱模剂不能有成股下流的现象；
（3）拆模后及时覆盖洒水养生，切假缝，假缝设4米一道。
（4）要求工人拆模时必须小心，不能碰撞新拆模成品混凝土。
3.6护栏扶手线性偏差的原因及控制方法：
3.6.1护栏扶手预埋件安装的方向不准。
3.6.2预埋螺栓垂直度控制不严。
3.6.3扶手钢管刚度过大，曲线段钢管分节长度过长以及铸铁预埋件的钢管预留孔空隙太小。
3.6.4控制方法：
（1）在护栏扶手预埋件安装过程中，
直线段必须仔细核对安装完成的整体线形，曲线段针对每一个预埋件必须严格控制与曲线切线的垂直关系。
（2）在进行螺栓预埋时严格控制螺栓的垂直度，采取提前将螺栓与预埋钢板进行焊接的方法，以保证安装完成后螺栓垂直度不会再次发生变化。
（3）扶手预制前应提前针对曲线段曲率预制一部分曲线段专用钢管，或者将铸铁件钢管预留孔适当做大一点，使钢管扶手安装时有足够的活动空间。
结语
在赤道几内亚巴涅公路大桥项目防撞护栏施工过程中，我们通过积极细致的指导、精益求精的心态以及高标准的要求，巴涅公路大桥的防撞护栏已经出具模型。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.JTGF80/1-2004.公路工程质量检验评定标准[S].
一、按设置位置可分为路侧护栏和中央分隔带护栏
1、路侧护栏,是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外,避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。
2、中央分隔带护栏,是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道,并保护分隔带内的构造物。
防栏护撞按照其受力力学特性可分为刚性护栏,半刚性护栏和柔性护栏三种形式。防撞护栏,作为高速公路的必备设施,对高速行车安全、行车舒适度、高速公路景观、工程造价具有一定的影响,所以在建设高速公路时,必须充分认识各种防撞护段各种特性包括其防撞机理、工程造价、施工简易程度、养护成本、防眩设施设置及与通信管道配置等。对某一条高速公路选用哪一种防撞护栏还必须结合其具体工程条件,作出选择。
二、模板制作
模板是保证防撞护栏个部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。过去,防撞护栏模板一般均采用木模,外包镀锌铁皮或冷轧黑铁皮。木模板具有投资少、易加工,易整修等优点,但也存在着木材收缩变形大,表现在铁皮易变形、表面平整度差、边缘变形多等。由于木材为弹性材料,做出的模板整体刚度差,所以浇注混凝土以后护栏顺直度、平整度不易保证。近几年,护栏施工中用钢模板代替了木模板。钢模板具有刚度大、平整度好不易变形等优点,在使用过程中不易产生变形,保证了混凝土表面平整光洁,线条顺直,其次钢模板周转次数多,长期效益好,但一次性投资较大。钢模板在加工制作时,要考虑工程本身的特点和周转使用情况决定取材。常规做法是模板正面用3mm厚普通新钢板,根据护栏尺寸和形状决定用整板加工还是碎板拼接,无论用何种方法,都要保证钢模板的各部尺寸绝对准确,其边缘顺直,钢板表面有良好的光洁度。其加固带间距视情而定,主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不能变形。
三、施工放线定位
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大,掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要,根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定,这就假设了路缘石的铺设,在纵向(顺路方向)上是绝对平顺的,在横向(垂直于路方向)是没有任何错位,而实际施工中并不是这样,路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的,如果只按路缘石来放线定位,护栏立柱在纵方向上是不顺直的,安装护栏扳后,线形局部会出现凸凹面。我们经过摸索确定了这样的定位方法:
1、首先确定立柱的间距,以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种,2m间距的为加强立柱,4m间距的为普通立柱,而实际施工中经常出现异形间距,所安装的护栏板称异形板,异形板由于间距不定,所以制造难度大,又影响工程,因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。
2、立柱纵向位置的确定:先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线,再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线,反复调整线形,然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线,形成十字线,在打入立柱时,严格按立柱距十字线中心距离打入,这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
3、柱的高度控制:立柱的顶面是否平顺,决定了护栏板顶面的平顺,立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中,我们都是假设路缘石绝对按设计标高,按照施工图纸,立柱顶面标高高出路缘石70cm,打入第一根立柱时,当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时,在打桩机导杆上记录下桩锤的位置,以后每打一根立柱,当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。
四、浇注
五、栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种,镀锌层与一般钢铁相比,硬度较低,易受机械损伤,因此在施工中要小心,要轻拿轻放,镀锌层受损后,在24小时内用高浓度锌涂补,必要时予以更换。安装时,首先把托架装到立柱上,固定螺栓不要拧太紧,然后用连接螺栓将护栏固定在托架上,护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接,如果拼接相反,即使是轻微的碰撞,也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整,因此,连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧,要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形,使线形平顺,避免局部凹凸,待护栏的顶面线形认为比较满意时,再把所有螺栓拧紧。根据经验,安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格,安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
六、施工时应注意的几个问题
1、护栏施工时应准确掌握各种设施的资料,特别是埋设于路基中各种管道的准确位置,在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时,应调整立柱位置,或改变立柱固定方式。
2、当立柱打入过深时,不得将立柱拔出矫正,需将其余全部拔出,将其基础重新夯实后再打入,或调整立柱位置。
[关键词]护栏外观质量
一、引言
护拦按设置位置可分为路侧护栏和中央分膈带护栏。路侧护栏,是指设置于高速套路路肩上的护栏,目的是防止失控车辆越出路外,避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏,是指设置于公路中央分隔带内的护栏,目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对面车道,并保护分隔带内的构造物。护栏在桥梁工程中虽不是主要受力结构,但随着质量标准的提高,施工各方对护栏外观质量都特别重视。工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象,所以质量要求标准非常高。如何保证防撞护栏的几何尺寸及美观顺直是施工单位追求的目标。
二、模板
为保证模板具有足够的强度、刚度及稳定性,应选用5MM钢板做面板,100MM的工字钢做加劲肋,按50CM间距布置,由专业生产厂家制作,确保加工精度。为保证曲线桥护栏成型后线性顺适,模板的各部尺寸绝对准确,单块模板长度按1M制作。结构力求简单,装拆方便,接头处用螺栓固定,模板拼缝加工成楔口,便于咬合。并用高密度海绵条处理,使模板板面之间平整,具有良好的光洁度,接缝严密不漏浆,保证护栏外露面美观,线条流畅。
模板应预先拼装,查看是否有错台及拼缝不严密的模板,调整后按拼装顺序编号,并用曲线规检查不同半径时模板拼装是否顺适。
模板在使用前必须清理干净,正式安装使用前将表面浮锈清除干净,并用脱模剂将模板表面涂抹均匀,严禁使用废机油或其他易粘附于混凝土表面使之变色的油料。全桥应采用一种脱模剂。随后进行高程测量并在底座侧面用墨线弹出,内外模板安装时紧贴混凝土底座并用螺栓拉杆拉紧连结,下部及顶部各设置一道拉杆,模板底面安装线模板与梁面之间不密贴处采用砂浆封模。模板安装完成后对模内再次进行清理,清除杂物。模板安装完成后进行检查,主要是检查安装尺寸是否合适,各个固定点是否牢固可靠,模板顶面高程控制是否在规范允许的范围内,对超出标准的地方进行相应调整。脱模后及时清理,对板面局部凹凸要认真修整或更换。
三、混凝土所用原材料
1.水泥。水泥对混凝土成品色泽起关键作用,必须严格控制,宜选用色泽青灰、均匀一致的普通硅酸盐水泥,全桥应选择同一厂家同一品种的水泥。
2.碎石。碎石宜选用连续级配,最大粒径不超过25MM。混凝土设计标号一般为C30,对石料的抗压强度要求不高,可采用易于取材的石灰岩。压碎值指标≤10%,针片状颗粒含量≤10%,含泥量≤0.7%,其他指标应符合桥规JTJ041―2000要求。
3.砂。砂宜选用级配良好、质地坚硬、颗粒洁净的Ⅱ区中砂。压碎值应≤35%,含泥量≤3%,小于0.63MM的颗粒含量对混凝土的和宜性影响较大,应严格控制砂的其他指标应符合桥规JTJ041―2000要求。
4.水。拌和混凝土宜使用清洁的饮用水。
护栏混凝土设计标号一般为C30,为保证混凝土外观质量,除满足强度要求外,水泥用量不宜低于350KGM3,砂率宜控制在38%左右,并根据碎石级配及砂的粗细适当调整。混凝土入模塌落度控制在5CM,在混凝土中加入优质与水泥适应性良好的外加剂,可改善混凝土拌和物的工作性,减少用水量,从而降低混凝土拌和物的自然泌水率。
四、混凝土施工
五、结语
护栏施工前尽管作了大量的准备工作,但施工过程中仍有部分护栏不同程度的气泡、蜂窝麻面、水纹及鱼鳞纹等外观缺陷。针对上述情况,应加大砂石含水率的检测频率,严格控制拌和用水量,使混凝土塌落度控制在最佳状态。加强模板修整,使之表面洁净光滑,模板间小缝隙用玻璃胶抹平,在振捣是可用木锤轻击模板,帮助气泡逸出。加强进料控制,保证砂石品质的稳定。护栏是高速公路的收尾工程,也是高速公路外观质量的重要组成部分。护栏的内在质量在于原材料及加工过程,它的外观质量取决于施工过程,所以我们一定要不断总结经验,加强施工管理,使护栏的外观质量得以保证。
参考文献:
关键词:高速公路;防撞护栏;施工
桥梁结构物防撞护栏是结构物建成后行车过程中惟一可见、影响造型美观的外露工程，工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象，所以质量要求标准非常高。如何保证防撞护栏的几何尺寸及美观顺直是施工单位追求的目标，由于防撞护栏形状特点决定了施工技术不易掌握和混凝土护栏外观存在缺陷，其中尤以气泡多、外表线条不顺直最难解决，不易克服。
1、路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外，避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。
2、中央分隔带护栏，是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，并保护分隔带内的构造物。
防栏护撞按照其受力力学特性可分为刚性护栏，半刚性护栏和柔性护栏三种形式。防撞护栏，作为高速公路的必备设施，对高速行车安全、行车舒适度、高速公路景观、工程造价具有一定的影响，所以在建设高速公路时，必须充分认识各种防撞护段各种特性包括其防撞机理、工程造价、施工简易程度、养护成本、防眩设施设置及与通信管道配置等。对某一条高速公路选用哪一种防撞护栏还必须结合其具体工程条件，作出选择。
模板是保证防撞护栏个部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。过去，防撞护栏模板一般均采用木模，外包镀锌铁皮或冷轧黑铁皮。木模板具有投资少、易加工，易整修等优点，但也存在着木材收缩变形大，表现在铁皮易变形、表面平整度差、边缘变形多等。由于木材为弹性材料，做出的模板整体刚度差，所以浇注混凝土以后护栏顺直度、平整度不易保证。近几年，护栏施工中用钢模板代替了木模板。钢模板具有刚度大、平整度好不易变形等优点，在使用过程中不易产生变形，保证了混凝土表面平整光洁，线条顺直，其次钢模板周转次数多，长期效益好，但一次性投资较大。钢模板在加工制作时，要考虑工程本身的特点和周转使用情况决定取材。常规做法是模板正面用3mm厚普通新钢板，根据护栏尺寸和形状决定用整板加工还是碎板拼接，无论用何种方法，都要保证钢模板的各部尺寸绝对准确，其边缘顺直，钢板表面有良好的光洁度。其加固带间距视情而定，主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不能变形。
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大，掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要，根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定，这就假设了路缘石的铺设，在纵向(顺路方向)上是绝对平顺的，在横向(垂直于路方向)是没有任何错位，而实际施工中并不是这样，路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的，如果只按路缘石来放线定位，护栏立柱在纵方向上是不顺直的，安装护栏扳后，线形局部会出现凸凹面。我们经过摸索确定了这样的定位方法:
1、首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。
2、立柱纵向位置的确定:先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打入，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
3、柱的高度控制:立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。
护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，如果拼接相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
1、护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。
2、当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。
1.工程概况
1.1工程地理位置、规模及设计情况
黄延高速LJ-6标位于起讫点桩号为K27+900～K38+500，全长10.6km；本合同段共有刚构桥2座，分别为桃园大桥与董家沟特大桥。由于两座刚构桥施工方法一致，本总结以桃园大桥为例。
桃园大桥起点桩号K33+397.5，终点桩号K33+834.5，桥梁全长437米，最大桥高112米，主桥最大墩高106米，道路等级为高速公路，设计车速100km/h，车辆荷载等级为公路—I级，桥面净宽：0.5米（防护栏）+15.25米（行车道）+2.0米（中央分隔带）+15.25米（行车道）+0.5米（防护栏），主桥上部结构为（55+2×100+55）m预应力混凝土连续刚构，下部结构为双支薄壁空心桥墩，钻孔灌注桩基础；引桥上部结构为30m预应力混凝土连续箱梁，下部结构为柱式墩、桩基础。
其主墩为3#、4#、5#墩，墩身高度分别为83米、106米、58米。（55+2×100+55）m连续刚构全长310m，中支点梁高6.0m，跨中梁高3.00m，其间按1.8次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.6m。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽16.65m，底宽8.65m，顶板厚度0.32m，底板厚度由跨中0.32m按1.8次抛物线变化至根部0.8m，腹板厚跨中为0.55m、根部段为0.7m，渐变段长3.5m，主梁在中支点共设3个横隔板、端支点设1个横隔，隔板设有孔洞。
1.2工程地质、水文和自然条件
桃园大桥主墩位于黄土梁峁沟壑区，地形起伏较大，沟谷呈扁“U”字型，桥址区地表分布主要为黄土。
年平均风速变化幅度1.3－3.3米/秒，区内以西南风为主。冬季盛行西北风、夏季多为东南风。
1.3工期计划安排
根据业主的工期计划，刚构桥2015年5月底合拢；项目部在根据现场实际施工情况制定了桃园大桥3个主墩0#块均在8月底前完成。
2.施工要点
2.1墩身预埋件埋设
在墩身施工至最后2、3节时，严格按照托架施工图纸设置预埋件，保证预埋件位置的准确，同时钢板与锚固钢筋焊缝确保密实，锚固可靠。预埋时严格控制预埋件钢板位置，使之凹进墩身模板3cm。
2.2托架操作平台
墩身施工完毕后，拆除墩身液压爬模模板及第一级平台支架，将平台上其它材料及机具清理干净，托架焊接及施工平台利用液压爬模第二级操作平台，方便作业人员对托架进行准确对位及焊接作业。
2.3托架施工
在地面严格按照设计图纸放样，提前焊接好三角托架，然后利用塔吊吊装，在操作平台上，将托架与墩身预埋钢板栓接，同一截面上每片托架焊接成整体，增强稳定性，然后其上铺设横向I20a工字钢分配梁，间距60cm，工字钢纵向采用[10槽钢焊接连成整体，增加稳定性，左中右各焊接一道。分配梁安装加固完成后进行0#块翼板下支架搭设。
2.4托架预压
托架安装、焊接完成后检查所有焊缝，确保焊缝高度不小于8mm，对底腹板下所有托架按悬臂段1.5m梁体自重荷载的120%进行预压，预压采用挂篮前横梁2I56a工字钢在墩顶做反力架，利用墩顶预埋的竖向φ32精轧螺纹钢将反力架锚固，80t穿心式千斤顶反顶托架，以消除托架塑性变形，并监控测量托架弹性变形情况，为施工中高程控制提供可靠依据。
2.5模板施工
0#块底模采用18mm厚胶合板，采用I20a制作成斜形马凳以支撑底板，在斜马凳与底板间采用10×10cm方木调整标高。侧模板采用专业厂家制作的挂篮钢模板组拼，模板间采用栓接。
待预压完成，清除预压配重，安装0#块侧模，调整底模及翼缘板标高，安装底板、腹板钢筋及相应预应力管道，安装箱梁内模。内模采用P3015建筑模板组拼，内模支撑架采用钢管脚手架，立杆间距纵横方向均为60cm，顶托上纵横向铺设10×10cm方木。腹板采用Φ25精轧螺纹钢对拉杆进行加固，间距为100cm。内模施工完成后安装顶板其余钢筋及预应力管道，准备浇筑混凝土。
3.安全施工要点
1、混凝土连续梁悬臂浇筑施工安全工作，必须认真贯彻执行现行《公路工程施工安全技术规程》的有关规定。