导语：如何才能写好一篇铁道工程毕业总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。
2课程开发与设计
2.1设计依据
2.2构建基于“学作结合”的课程体系
2.3课程设计与教学准备
3结语
【关键词】实训基地校企合作协同创新专业服务产业
【中图分类号】G【文献标识码】A
一、轨道工程专业实训基地功能分析
目前，轨道工程专业的市场要求与传统的铁路交通岗位需求发生显著的改变，传统的铁路岗位特点以地面线路施工管养为主，而目前随着高铁与城市轨道的快速发展，轨道工程专业的岗位重点转向了高架桥、隧道与地下空间的施工，轨道交通行业的技术水平、管理水平，均比传统铁路运输有了显著提升，国内培养城市轨道交通行业高素质高技能人才起步不久，多数院校是在整合传统“铁道工程”“路桥工程”等专业基础上开办的，不能满足国内轨道交通建设的需要。
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，两者的最佳切入点是人才培训。而高职院校的实训基地正是承担高职学生实训教学与企业生产培训的最佳共同载体。并且，可以利用实训基地的项目设备和基地师资，进行企业的新工艺、新技术、新材料科研开发与生产技术服务。
二、轨道工程专业特色教学实训基地协同建设
由于高铁、城市轨道交通行业的特殊性，其特种岗位需要配备大量的特种工程人员，轨道工程专业特色实训基地建设，有着其他实训基地不可代替的重要特殊地位。而校企协同构建轨道专业特色实训基地，不仅在建设主体上有其鲜明的行业特色，而且在实训课程建设，实训基地管理，人员技能考核等方面形成鲜明的行业特色。因此轨道实训基地的校企协同建设与以往的实训建设模式有着本质的区别，其具体建设模式见图2。
（一）以轨道工程专业岗位特点为导向，建设特色实训基地
以轨道岗位工种任务为载体，构建全真模拟实训基地，以工程实体为背景，探索符合职业岗位能力要求的以实践教学体系为主的新型工作教学项目，构建与理论教学体系相辅相成的由课程训练―专项训练―综合训练―顶岗实习组成的“课证赛融合”的实训项目。
以具体工程为背景，根据轨道施工生产过程，以轨道工程技术专业应具备的工程图识读、施工组织、项目管理、质量检测等岗位能力为指导，按区域功能区分，建设实训工场；与此同时，进行实践环节的设计，形成由课程实训、专项实训、综合实训、毕业顶岗实习组成的实训教学体系。在具体的教学活动中，按“课堂与工地同一、教具与工具同一、学生与项目管理同一”的思路，利用学校和工程施工企业的资源，设计开发教学情境，聘请工程施工企业的能工巧匠作为兼职教师，指导学生实训，让学生在典型任务的驱动下，在全真模拟的轨道工程职业氛围中实现专业知识和岗位技能的“做中学”“学中做”。
（二）校企共管实训基地
企业在使用轨道工程实训基地的同时，引入企业管理规范等方式，实行类企业管理，根据生产实践需求，提供教学素材导向。通过为就近施工企业提供试验场地、备件仓库等方式，让利企业，吸引企业投入。针对性地从企业回收尚能够进行实训利用的机械、工程构件，补充实训设备，同时收集企业不同地质条件、不同施工工艺和设备的资料，充实实训基地资料。校企共同组织、参加、承办学生职业技能大赛。通过科技文化活动，校企共同策划组织开展系列学生职业技能大赛，企业派专家技术人员参与策划、评判。校企联合承办各类职业技能大赛。技能大赛加强了对学生专业技能的训练和动手能力的培养，促进了学生综合素质的提高，增强了学生的就业竞争力，成为企业参与建设管理实训基地的最佳切入点。
（三）校企协同开发建设实训课程
全面引入企业标准、行业规范、实际生产任务、考核评价方法等，开发贴近生产实际的实训项目。根据教学内容和学生的认知特点，建设校内全真模拟实训基地、稳定优化校内外实训基地，形成全真模拟、任务驱动、项目导向等教学模式。实训课程教学以实际工程项目的工作任务展开（采取提出任务、教师示范、实施任务、完成任务、总结评价的综合教学步骤），以工作任务为驱动，采用“教学做一体化”的教学手段组织教学，根据不同的典型工作任务，有针对性地采用案例分析法、项目式教学法、分组讨论法、角色扮演法、全真模拟教学法、现场教学法等教学方法，激发学生学习的主动性，培养学生的创新意识和综合职业素养，使学生获得与工作任务相应的专业知识和专项技能。同时，不断推进形成性考核，改革传统的学生成绩评价方法，考核方式除笔试外，增加口试、答辩、现场测试（操作）、职业技能考核等多种考核形式，实现理论考试和实操考核相结合，注重考核学生的应用能力和分析能力，促进学生职业素质的全面提高。
三、校企协同提升轨道工程实训基地创新服务能力
在高速铁路、区域城际轨道、城市地铁、轻轨等线路设计标准高，新工艺、新材料、新设备大量使用的新形势下，以往的原材料检测服务，基础工务培训等陈旧的技术服务已经不适应现代轨道交通建设的需求，因此必须从技术水平提升和贴近企业施工要求入手，提升轨道专业实训基地的创新服务能力。
（一）校企协同提升技术创新能力
技术的研发应根据行业企业的现实需求，结合轨道行业特点建设互补专业实训基地。推进系列工程技术服务能力，打造院校、企业在轨道交通高新技术领域的科研开发试验平台，为工程新技术实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、新材料研发和生产工艺优化等研发工作。
企业公司依托在校实训基地建设工程技术中心或研发中心，在高性能工程材料领域可以申报专利，拥有核心技术，轨道专业安排专业教师全职参与企业公司的技术开发，具备一定的研发基础和实力。轨道实训基地建成后，校企双方将进一步加强科研、技术、人才方面的合作力度，使基地研发中心在工程新材料和施工工艺监控领域保持技术优势。
（二）校企联合提升服务生产能力
通过实行校企合作，发挥高职院校的应用技术优势，探索开展大型高新设备维修、检测、联合技术攻关等技术服务的新模式。以轨道施工精调等新型施工控制指导项目为载体，发挥学院应用技术优势，通过建立控制测量系统开发、轨道板、轨排精调测量等进行施工监控指导、隧道安全预警监测系统开发等方式，提高实训基地社会服务能力，突破传统的仅依靠常规技术检测服务、常规技能培训等较低层次的技术服务。
成立“轨道工程技术服务中心”，发挥自身特长和优势，通过品牌化的技术服务策略，强化社会服务功能，每年与企业进行技术服务。“轨道工程技术服务中心”主要承接轨道施工监控检测项目，涉及新设备试验使用、轨道施工精密测量监测、轨道施工自动精调、高性能材料设计施工、边坡加固设计监控、路基稳定的设计监控、改造及维修等工程领域，企业只需投入少量资金便可在原有设备和人员的基础上完成材料性能提升，为社会提供轨道工程技术开发服务和高新技术推广应用的窗口，实现资源共享、服务社会。
建立深度校企合作，依托轨道工程实训基地协同建设为平台，充分发挥轨道实训基地的“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”功能，校企协同全面提升轨道工程专业人才培养质量，为轨道工程专业培养高技术技能人才，稳步提升轨道工程专业水平，充分发挥其示范带动作用。
教育教学、创新研发与社会服务，三者在轨道专业实训基地的建设发展中相依相存，三者并举促使轨道专业教育走上良性循环的轨道，协同构建轨道专业创新服务型实训基地建设的新模式，将使基地的创新技术竞争力更加有优势，社会服务优势更加明显，实现资源共享，更好的为轨道工程建设产业服务。
【参考文献】
[1]田洪滨，张俊茹.加强实训基地建设提升实训基地水平[J].中国现代教育装备，2011（23）
【基金项目】广西高等教育教改工程项目2014年重点项目（2014JGZ169）
关键词：隧道工程；研讨式教学；学生主体原则；教学改革
引言：
为了提高《隧道工程》课程的教学质量，国内众多学者针对《隧道工程》课程的教学手段、教学方法和教学模式开展了深入研究，取得了许多有价值的研究成果。通过为该课程引入新的教学方法和教学理念，如互动式教学法[1]、项目教学法[2]等，提出了许多新的教学模式[3-4]，大大推动了其教学改革的步伐。但是仍存在很多问题，如学生的学习积极性不高、课堂气氛不够活跃、教学效果差等。因此，结合《隧道工程》的特点，探讨新的更为适用的教学方法和教学模式是非常必要的。
一、研讨式教学法的概念与实施原则
（一）概念
所谓研讨式教学，就是根据《隧道工程》课程的教学内容及特点，以具体工程问题为背景，在教师的教学指引下，让学生进行独立思考与研究，借助丰富的网络资料、计算机模拟软件及必要的室内试验，自己探究知识的发生过程，提出问题的解决方案。其中学生是主导，教师只起到一个向导者和领路人的作用，从问题的分析、方案设计到实施，以及结论的得出，主要由学生自己考虑来做，从而培养学生的独立思考能力和创新思维，提升他们的动手技能和解决工程实践问题的能力。
（二）实施原则
研讨式教学法的主要教学原则包括四个方面，即学生主体性原则、循序渐进原则、启发性原则及和谐性原则[5]。
1.学生主体性原则。以学生为中心，教师不再是过去的教学中心，而是起到辅助、引领作用。学生通过对问题的独立思考，多动手、多分析、多总结，积极探索，发挥自身的潜能，寻找问题的解决办法，从而逐渐成为学习行为的主人，而不再仅仅是一个“聆听者”。
2.循序渐进原则。由于一个班上学生的水平参差不齐，基础也存在较大差异，分析问题的能力各有不同，因此，在设置研讨的问题时，应遵循由易到难、由简到繁循序渐进的原则。一开始设置的问题不要过难，这样容易造成学生的畏难情绪，使研讨式教学模式的课堂教学效果大打折扣。
3.启发性原则。在实施研讨式教学时，教师要注意采取合理的方式给学生适当的启示，挖掘他们的创新潜力。当然，这就要求教师在课前必须要有充分的准备，对设置的问题有深刻的认识和独到的见解。
4.和谐性原则。研讨式教学过程中，教师就像导演，而学生就是真正的演员，要想把研讨式教学这场戏演好，必须教师和学生通力合作。因为师生之间、学生之间是相互影响的，故必须创设一个平等和谐的课堂教学氛围，这样老师和学生才能共同进步。
二、课程特点及存在问题
（一）《隧道工程》课程特点
1.教学内容繁杂。根据课程教学大纲，《隧道工程》的教学内容丰富、知识点众多，在学习该课程前，必须具有扎实的工程地质、土力学和岩石力学的功底，而且要理解隧道的设计与施工理念。
2.行业性差异大、规范性要求高。该课程与国家或省级部门制定的各种行业规范、规程、标准紧密联系，不同行业有不同的规范，比如，同样进行隧道设计，高速公路隧道设计依据《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004），铁路隧道设计则依据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005），城市交通隧道设计则依据《地铁设计规范》（GB50157-2003）。因此，在讲授该课程时，必须了解甚至理解各种工程规范的内涵。
3.与工程实践联系紧密。隧道工程作为一门工程实践学科，与工程是分不开的。课程中讲授的许多施工方法和理念都是从工程经验中逐步发展而来的。因此，在授课时，必须将书本上的理论知识和工程实践紧密结合，方能取得良好的教学效果。
（二）存在的主要问题
现阶段《隧道工程》课程教学中存在一些共性问题，主要表现为四个方面：
1.内容多，课时少。目前高校《隧道工程》课程只有32学时，而随着科学研究的不断深入，该课程的教学内容越来越多，因此要满足该课程的基本教学内容要求非常紧张，导致“满堂灌”现象普遍，学生对该课程内容的掌握和应用难度较大。
2.教材的更新跟不上学科的发展。现在的隧道工程方面的教材缺乏规范的编写思路，更新过慢、照搬照抄、涵盖内容不全，大多是泛泛而谈，介绍最新研究成果或重大工程建设经验与教训的内容不多。
3.教学模式单一，课堂气氛沉闷。《隧道工程》目前采用的还是填鸭式教育方式，启发式、讨论式模式较少，学生学习处于被动接受状态，缺乏主动性和积极性，课堂教学效果差。学生大多在应付考试，没有深入探究隧道奥秘的热情，这大大影响了对他们的专业能力培养。
4.与工程实践脱节严重。“隧道工程”，顾名思义只有与工程紧密联系才能讲好这门课，但由于资金、场地等条件的限制，学生无法到隧道现场去亲身感受，因此只能靠课堂上的想象，无法深入理解隧道的设计方法与施工工艺，难以形成全面的、系统的知识体系。
三、研讨式教学法在隧道课程中的实施思路
1.《隧道工程》教案的优化。要想使研讨式教学法在《隧道工程》课程中取得良好效果，必须首先对现有的教案和讲稿进行加工、完善，因为研讨式教学法的教学理念和思路与以往相比有显著的变化，不再遵循“传统的老师讲、学生被动听”的教学模式。因此，以往的教案和讲稿已不能适应研讨式教学法的要求，必须结合工程实践问题，编写新的教案，利用多媒体技术制作新的教学课件。
2.研讨式教学模块的设计。针对当前深部地下工程中的典型重大灾害，如塌方、岩爆、瓦斯突出、冲击地压、突水突泥等进行研讨式教学模块设计，根据教学内容和学生特点，选取合适的工程背景，设置合理的思考题，增设课堂讨论、课后模拟分析、撰写学术论文等教学模块，创造条件让学生自己参与工程问题的分析、讨论、试验等，提高《隧道工程》的教学水平和质量，帮助学生更好地学习基本理论知识，深入了解隧道工程问题。
3.教师督导与点评。在进行课堂研讨前，教师必须提前给班里学生下达任务，并注意时刻咨询他们的进度，让他们定期来汇报，给出具体的意见与修改建议，指导学生如何做好前期工作。在课堂研讨结束，教师要对研讨中存在的共性问题进行点评，指出学生的成功与不足之处，提出具体的改进措施。下课后，教师应认真做好教学总结，撰写教学笔记，以便后续逐步改进与完善研讨式教学模式。
四、结语
参考文献：
[1]施成华.隧道课程互动式教学方法的探索与实践[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2009，10（3）.
[2]杨建中.项目教学法在井巷工程课程教学中的应用[J].昆明冶金高等专科学校学报，2008，24（3）.
[3]李晓龙，郭成超.“隧道工程”课程教学模式探讨[J].中国电力教育，2011，（29）.
[4]李天祺.隧道工程课程教学改革思考[J].中国建设教育，2010，5（9）.
[5]耿凡，王迎超.“工程热力学”课程的研讨式教学改革[J].中国电力教育，2013，（5）.
长期以来，我国研究生教学普遍存在偏重理论知识讲解，缺乏理论与工程实践的结合，导致研究生毕业以后进入工作单位，不能灵活运用所学理论知识解决具体工程实践问题。因此，近年来，国家大力提倡高校应加强应用型人才培养，交通运输工程学科作为一门应用性非常强的学科，研究生动手能力的培养就显得尤为突出，如何能促进研究生将理论知识与道路设计、建设、养护中遇到的具体工程问题，成为研究生培养中亟待解决的难题[1-3]。
工程案例教学是指在专业课教学中，依据专业理论讲解需要，围绕某个具体工程实践场景，选取具有代表性的工程案
例[4-6]，教师和学生所学专业基础知识，对具体工程问题进行分析，制定解决方案，加深学生对基本原理的理解，提高学生解决实际工程问题能力的一种教学方法[7-8]。
本文依托交通运输工程专业特色基础课程《现代道路检测与维护技术》，探索工程案例教学，促进本专业研究生全面掌握本专业基础知识与实践技能。
2课程背景
《现代道路检测与维护技术》是一门依据我校交通运输工程专业特色研究方向设置的一门专业课程，主要讲授落锤式弯沉仪、探地雷达、路面摩擦系数仪、高聚物注浆技术等现代道路检测与修复新技术。本课程涉及了电磁学、材料学、土木工程、交通运输工程等多个学科，是一门多学科交叉融合的特色专业课程。在实际教学过程中，由于学生学科背景普遍为道路与铁道工程、岩土工程等土木交通学科，对电磁学、信号处理等专业基础理论了解不深，如专注于检测修复原理讲解，学生反映学科差距大，难以全面掌握;此外，该门课程实践性非常强，仅通过课堂讲授，学生难以掌握检测以及修复设备操作技能。本文针对课程中水泥混凝土路面无损检测与非开挖修复专题，探索工程案例教学途径，提升研究生实际动手能力。
3工程案例教学举措
3.1制作检测与修复原理讲解视频
针对文字讲解不够直观生动问题，学习枯燥的问题，制作探地雷达、落锤式弯沉仪检测水泥混凝土路面病害和高聚物注浆非开挖快速修复原理动画，并现场录制和原理对照的检测和修复视频，使学生能够生动形象的了解新型道路无损检测设备的检测原理以及快速修复过程，能够将理论与实践更好的结合在一起。
3.2参与足尺模型试验检测与修复
利用学校综合试验场，修建一个足尺水泥混凝土高速公路模型，将落锤式弯沉仪和探地雷达检测设备拉到学校，带领同学们对足尺模型进行弯沉测试，分别在不同温度条件下对路面板进行弯沉测试，总结不同温度条件下水泥混凝土路面弯沉测试值的变化规律;利用探地雷达对混凝土板下部脱空进行探测，分析脱空路面和完好路面探地雷达图谱反映规律，最后对水泥混凝土路面进行现场注浆试验，针对不同弯沉进行不同量的注浆试验，观察不同注浆量对注浆后水泥混凝土路面弯沉测试值的影响。
3.3工程实践讲解
依托云南实体水泥混凝土路面检测修复工程，介绍落锤式弯沉仪、探地雷达检测流程，分析落锤式弯沉仪和探地雷达实际检测数据，判断道路病害类型及程度。讲解高聚物注浆修复工艺流程，依据检测结果制定维修方案，利用大量现场照片及视频，真实还原修复现场。
4工程案例教学优点
采用案例教学，教师讲述的不再是复杂繁琐的理论公式，而是生动形象的动画以及实际工程项目，能够极大提高学生的学习兴趣。
学生不再是被动的接受知识，而是可以主动参与实际工程中去，利用实际工程数据，采用理论知识进行解答，提高了学生的实践动手能力。
通过足尺模型，可系统掌握检测修复技术操作要点，为毕业后工作打下坚实基础。
关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则
中图分类号：U231+.2文献标识码：A
0引言
1站址环境
南翠屏站为天津地铁6号线的中间站。该站位于天津市南开区，跨宾水西道与水上公园西路交叉路口设置，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站所在路口东南角为方正山海天住宅区，东北角为动物园绿地，西北角为天津团校地块，西南角为南翠屏公园。车站站址环境详见图1。
图1车站站址环境
2设计思路及设计原则
2.1设计思路
南翠屏站站前区间（育梁道站-南翠屏站区间）原线路走向是经超英家园地下室预留地铁通道，下穿水上温泉花园小区，拐至宾水西道上，该线路走向使区间避开宾悦桥桥桩，且车站处于直线段上，但由于水上花园小区建筑群的基础资料不详，区间下穿该建筑存在一定风险。故对线路进行了调整，线路从宾悦桥桥桩间穿过，下穿南翠屏公园绕至宾水西道上。车站跨路口设置，整个车站均处于曲线段上。根据天津市规划要求，地铁设计应少占用绿地面积，车站附属能与与周边上盖建筑结合的，应结合设计，尽量避免单独出地面。车站1号风道风机设备置于主体内部，风亭贴宾水西道红线布置于公园绿地中，C号出入口及无障碍与宾水道商业项目结合设置。
2.2设计原则
1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响[5]【6]。
2)车站的设计应综合考虑地下管线的影响及尽量少占用公园绿地，施工时应注意对沿宾水西道南侧东西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高压管廊和横跨宾水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，进行保护。
3）设计应考虑与远期13号线换乘，预留换乘接口条件。
3车站设计
3.1总平面设计
图2车站总平面图
车站位于位于宾水西道与水上西路交叉口，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站共设4个出入口和2组风亭，其中A号口为预留口，B号口位于东北角动物园绿地内，贴近道路红线布置；C号出入口位于路口西北角，与商业项目结合，此处设置一部无障碍电梯，连接站厅和地面，供老弱病残孕及肢体不适人群使用；D号出入口位于路口西南角，沿水上西路贴近道路红线布置；消防疏散口与D出入口结合设置，每个出入口前均留有一定集散场地。1号风亭组靠宾水西道道路红线设置；2号风亭组设置在设置在天津动物园绿地中，风亭均为低矮敞口风亭。风冷机组及冷却塔设置与C号口合建的商业建筑楼顶。车站总平面图见图2。
3.2站厅层平面设计
1.车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在付费区内，北侧结构墙预留有与远期13号线通道换乘接口条件；，在公共区内设置有5部扶梯3部楼梯和一部垂直电梯与站台层连通。非付费区内设置有三个出入口通道与地面连通。站厅西侧为主要的管理用房区，布置有车站控制室、站长室、弱电综合机房、环控机房及消防楼梯等；该端设有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口与D号口结合设置。站厅层平面图见图3。
图3站厅层平面图
3.3站台层平面设计2.车站地下二层为站台层，岛式站台，站台最窄处13.95m，最宽处为14.58m，中心里程处宽度14.3m，有效站台长138m，站台层中部为公共区（付费区），东端和西端均为设备和管理用房区，。站台公共区设置有5部扶梯三步楼梯和一部垂直电梯与站厅层连通。站台西端设备区主要有男女卫生间及污废水泵房，该端设置一部封闭楼梯间与站厅层设备区联通。站台层平面图见图4。
图4站台层平面图
4车站放线原则
曲线站的放线较直线车站复杂，柱网、轴线尺寸的定位需要选择合适的基准点，若基准点选的不合适，会直接影响到整个车站的放线，差之毫厘，谬以千里。因此选择正确合理的基准点，显得尤为重要。圆曲线车站，线路中心线和车站中心里程处可作为放线的基准点，左右线为同心圆的，定位起来相对简单些。本站左右线非同心圆，其设计绘图及施工放线较为复杂，左右线为同心圆的曲线站可参照此法放线，下面以图来详细介绍其放线原则：
1）第一步，定侧墙：左线和右线线路中心线是确定的，可作为车站侧墙放线的基准线。以左右线线路中心线为基准线，根据限界及加宽要求，将左线线路中心线向外侧偏移2200mm，得到车站侧墙内皮，偏移墙厚700mm，定出侧墙；再将左线线路中心线向内侧偏移1545mm得到站台边缘线。同理可将右线线路中心线内外偏移分别得到站台边缘线和右线侧墙，为此车站的总宽度即可定出。如图5所示。
图5
2）第二步，定纵轴：A、B轴以右线线路中心线为基线，A轴与右线侧墙内皮重合，B轴距A轴7450mm；C、D轴以左线线路中心线为基线，D轴与左线侧墙内皮重合，C轴距D轴7400mm。纵轴A、B、C、D轴均为弧线，如图6所示。
图6
3）第三步，定横轴：车站中心里程处为横轴轴，轴为圆弧，圆心点为O点，轴与轴的交点为E点，将A轴由E点延长至F点，取EF弧长为9750mm，连接OF，并延长至D轴，OF为轴的法线，记为轴。同理可得轴，以此类推可得出其他-轴，均为轴的法线，也是轴的法线。-轴与B、C轴的交点处均设柱子，见图7。
图7
通过以上三个步骤，可以定出车站的轴线及柱网，再结合车站内部设备区及公共区布置情况，定出车站总长车站外轮廓也就定出来了。车站内隔墙的定位，可选取轴线作为参照点进行定位。
5曲线站方案优缺点
优点：
1）从整条线路来看，曲线的设置能够较好地适应周边地理环境的变化，使线位的选择更加灵活，不必为使车站位于直线段上而绕行，从而减少对地块的切割和对现有建筑的拆迁。
2）对于换乘站而言，曲线可以缩短换乘距离，使换乘更加便捷省时，同时也能减少工程量，降低工程造价，有效地提高项目的经济性和可实施性。
3）曲线站站台公共区有弧度，富有曲线美，装修起来比一般的直线站更有特色。
缺点：
1）曲线站主体结构施工时难度较大大，围护地连墙节点防水性差。
2）曲线站台处，受车站站台形状约束，屏蔽门系统也必须采用相应的曲线形式，其安装也不能采用常规的安装方法，除了必须查明屏蔽门位置附近的净空尺寸外，还要考虑列车在曲线轨道应为外轨超高产生的车体倾斜，安装难度较大。
3）曲线站台会影响司机行车瞭望及关门时的安全确认的视线，前后通视条件差，增大安全风险。上海地铁一号线上海体育馆站就曾因此发生过事故，因此必须采取措施解决这一安全隐患。
6设计施工及后期运营时应当注意的问题
1）为保证后期地铁安全运行，设计时，土建专业必须与限界专业密切配合，确保其建筑限界满足要求，设计文件中应注明施工误差允许的范围，并在设计交底时强调。
2）曲线站施工起来较直线站复杂，施工时，应选择准确合理的基准点，严格控制施工误差，及时进行纠偏。
3）应保证站台、屏蔽门在装修完成后不侵限，同时还要与车体之间保持合理的间隙，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm[7]。
4）运营期间，为防止因视线受阻而导致事故发生，可在台上安排站务人员帮助司机确认乘客乘降情况，用手信号指示司机关门发车，或在车尾LED灯条那里装摄像头,车头监控，也可在站台上加装红外线检测装置来减少事故发生的机率。
7结论
随着社会的不断发展，越来越多的人涌进城市，城市交通将面临着更大的压力。轨道交通以其高速、便捷的优势吸引着大部分的上班族，缓解了城市交通压力，减少了私家车的数量，一定程度上为环境保护做贡献。地铁的建设提升了城市的形象，带动了城市经济的发展。今后随着地铁线网的规划日趋完善，地铁沿线建设环境将更加复杂，曲线进入车站有效站台范围的情况会越来越多，更多的曲线站将会被采用。以上所介绍的有关圆曲线车站的放线原则，可作为参考。今后再遇到类似曲线站时设计人员能够在此基础上克服曲线站的缺点，解决存在的问题，发扬其优点，使曲线车站站功能更完善，使用更安全、更舒适。。
[1]王午生.铁道线路工程[M].上海：上海科学技术出版社，1999.
[2]欧阳全裕，王至培，姜传治.地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨[J].城市轨道交通研究，2007,5：17-20.
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随着中国科技水平及国际地位的提升，由我国企业负责或参与的国际工程项目也越来越多，特别是在土木和水利工程领域[1]。在该背景下，为了使高等工程教育主动服务国家发展战略，教育部2010年提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）。西南交通大学积极响应，前后成立茅以升学院和詹天佑学院，并以此为依托实施面向高速铁路的卓越工程教育培养计划。现已初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的工程人才培养模式，旨在培养出面向国际化高速铁路的优秀工程师。为了响应学校国际化发展战略，服从学校“志于工，视野宽，基础坚，上手快，后劲足，善创造”的工程人才培养目标，“铁路工程地质学”作为“高速铁路卓越工程师培养计划”的重要专业基础课成为教学改革创新的示范点，正在不断调整和改革教学模式来适应新的挑战和机遇。
二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式
西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。
三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析
四、教学模式改革探索
教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。
1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。
4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。
5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。
7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。
五、教学实例展示
六、结束语
关键词：高职；应用文写作；实际情境
一、应用文写作课程教学效果不理想的原因
2.学生对应用文的态度决定了教学效果差。对于年轻的学生来讲，应用文犹如“鸡肋”，食之无味，但弃之却显可惜。他们知道多掌握一种技能，就业的机会就多一点。但是，由于所要学习的应用文与其当下所处的环境关系不大，又不是自己感兴趣的东西，所以对待这门课程不冷不热，虽然能认识到应用文的重要性，但是却不能坚持用心去学习练习，往往是新鲜劲一过就觉得索然无味，这种态度有时甚至影响到老师的授课情绪。
二、基于实际情境的应用文写作教学探索
那么，如何才能让学生对应用文写作感兴趣？如何才能使他们掌握这项技能呢？我们在教学中进行了探索：应用文是因学习、生活、工作、活动的实践需要而产生的，在这种种过程中人们因为需要才去写作应用文，以求获得相应的效益。既然这样，我们就将工作、活动、生活的情境搬入课堂或直接将课堂置于现实场景之中，增强学生的实践体验和感受，让学生在创设的或真实的情境中去体会应用文写作的必要性，搜集写作的材料，之后设置不同的项目任务，让学生在完成项目任务的过程中掌握相应应用文的写作方法和技巧。同时可以将众多学生划分为几个小组，以方便检验、考核教授和学习的效果。下面就以陕西铁路工程职业技术学院《土木工程实用应用文写作》教学为例，略谈实施过程。
3.结合专业特点，掌握就职上岗应会应用文写作。就职上岗应用文，与学生所学专业的关系较为密切，对于这部分的学习和写作，要让学生充分了解专业特点，了解岗位需求。当然不能只凭教师的三寸不烂之舌讲解，而是带学生去现场参观、听现场工作人员的讲解、看现场与学习有关的招投标书、合同、公文、规章制度、科技论文等等，将学校的课堂和现场课堂对接起来，以便增强学生的学习动力。本院是一所交通土建高职学院，在工程合同的学习中，带学生去工地，了解工程知识、工程标准，而后再进行写作，这样，才能制定出符合行业规范和标准的合同。在任务书的设计与施工说明的教学中，让铁道工程专业的学生参观铁路现场施工，掌握铁路知识中的道岔、道砟、轨枕、无缝钢管及其铺设的一些标准，再让其结合所学专业知识进行写作，如此，激发学生的学习兴趣，使其走上工作岗位后，不仅能埋头干活，而且能埋头作文。
三、结语
［1］段宜杉.结合教学实际谈如何提高高职学生对应用文写作课的兴趣［J］.辽宁经济职业技术学院学报，2010，（4）.
【关键词】公路工程系列课程国家级教学团队
基金项目：“公路工程系列课程”国家级教学团队建设项目（2009）资助。
教育部要求，各地、各高校要通过国家级教学团队的建设，改革教学内容和方法，开发教学资源，促进教学研讨和经验交流，推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合，提高中青年教师的教学水平；探索教学团队在组织架构、运行机制、监督约束机制等方面的运行模式，为兄弟院校培训教师提供可推广、借鉴的示范性经验。
根据公路工程课程的特点，针对教学中存在的问题，本课程教师队伍在教学方法、课程内容、教材编写和实践教学改革上进行了大量的探索与实践，取得了显著成效，《路基路面工程》与《道路建筑材料》分别于2008年和2010年被评为国家级精品课程。
教学团队的建设是“质量工程”的主要内容之一，是精品课程的支撑者和执行者，是保证课程教学质量的关键因素[1]。
团队概况
长安大学道路与铁道工程学科经过五十年的建设与发展，已成为我国公路交通科学研究和高层次人才培养的重要基地。1981年以来先后取得硕士、博士学位授予权，1999年建立了博士后流动站，2000年获准设立长江学者奖励计划特聘教授岗位，2002年被教育部批准为国家重点学科，拥有特殊地区公路工程教育部重点实验室和道路结构与材料交通行业重点实验室，“道路桥梁与渡河工程专业”被评为国家级特色专业和陕西省名牌专业，“土木工程实验中心”为省级教学实验中心。
团队建设
1.教学队伍建设
（1）现在教学队伍情况。团队建设需要成员具有优秀的教师风范。团队成员具有良好的教师风范不仅为学科建设作出突出贡献，也为全校师生树立榜样，发挥引领和示范作用[2]。配置好团队成员是建设和培育高水平教学团队的基础[3]。
团队中现有教师7人，其中教授6人、副教授1人，博士生导师5人，6人具有博士学位。本团队以公路工程本科专业系列课程建设为平台，经过长期的教学科研积累和改革实践，形成了学历层次高、年龄结构合理、教学质量好、学术水平高、团结协作、富于创新的团队特色。
（2）培养青年教师，接受教师进修工作。
①为使青年教师尽快提高教学水平，对青年教师培养实行导师制，由教学经验丰富的教师作为指导教师，言传身教，在各个教学环节指导青年教师适应教学要求，从课堂助课、批改作业、参与课程设计等环节参与教学实践，培养青年教师认真扎实的敬业精神和教学方法。
②定期组织讲课观摩、经验交流等活动帮助青年教师成长，定期开展教学内容和方法的研讨活动，培养青年教师树立热爱学生、热爱教学、热爱教育事业的思想。
③有计划地安排青年教师进入同济大学、美国弗吉尼亚理工大学等国内外著名大学深造和进修。
④鼓励并带动中青年教师参加各类科研课题，特别是积极鼓励中青年教师指导和参与学生的课外实践活动，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。
⑤在加强对团队内青年教师培养的同时，本团队还指导来自福州大学、重庆交通大学、兰州理工大学、西安建筑科技大学等多所兄弟院校的青年教师在职攻读博士学位，收到了良好的效果和派出学校的好评。
2.教材建设
公路工程是实践性很强的专业，随着工程技术的发展，尤其是我国近年来公路基础设施建设的快速发展，新技术、新工艺、新材料不断涌现，教学内容的更新和教材建设必须适应新的形势。
本教学团队注重教材建设，编写了8部本科生教材，其中《路基路面工程》与《道路勘测设计》2部为国家“十一五”规划教材，2部为面向21世纪教材，3部获得了省部级优秀教材奖。道路承担教改项目10余项，获得省级奖励5项和软件著作权多项。《路基路面工程》与《道路建筑材料》被评为国家级精品课程，《基础工程》被评为省级精品课程。
3.教学改革措施
（1）改进教学方法。为进一步提高教学效果，学校投入大量资金用于多媒体课程的建设。本团队积极组织教师制作多媒体教学课件，通过电子邮件或网络答疑等方式探索与实践网络教学，积极改进教学方法和手段，极大地提高了学生学习的主动性和积极性。
采用启发式教学方法，重视实验和实践，注重学生创新精神的培养，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。
（2）改进教学内容，修订教学大纲。在教学中注意教学重点与专业发展需求相结合，根据专业技术的国内外发展动向和新的行业标准规范的修订，结合教师科研与生产活动中的研究成果与工程经验，及时更新教学内容，保持教学内容的前瞻性，拓展学生的专业视野，增强学生的工作适应能力。
根据调整的教学内容和新编写的教时完成若干示范工程和培育创新研究基地用于教学。
在科研工作中，有意识地给部分本科学生提供参与科研活动的锻炼机会，以培养其动手能力与创新能力。本团队教师指导的学生的科技创新作品《高性能化学构网改性桥面防水材料》获“挑战杯”全国二等奖，《基于废橡胶微波处理的以废治废型沥青路面再生剂》“获挑战杯”全国三等奖，《AMF-I型沥青路面磨光仪的研发及室内评价体系的建立》获全国第二届交通科技大赛三等奖。
本团队平均每学期举办学术报告与讲座3-4次，结合最新的科研成果，进行广泛地学术交流，极大地开阔了学生的视野。
应用推广情况
团队经过多年建设取得了丰硕的成果。本团队主持的教改项目的研究成果现已广泛应用于教学管理与本科人才培养之中。本团队进行的教学内容、教材建设、教学大纲等方面的教改成果已经在本专业的教学过程中得到贯彻。根据《道路桥梁与渡河工程专业人才培养模式及教学内容的研究与实践》的研究成果，按照我国目前公路建设大发展对人才知识结构的需求，调整了公路工程专业本科生课程体系和学时分配比例，一方面加强了学生的实习实践环节，另一方面增加了专业选修课的门类，不仅增强了学生的动手能力，还拓展了学生的知识面，增加了学生对毕业后工作的适应性，满足了公路大发展对专业人才的需求。
在公路工程专业的课程设置中，测量实习、道路勘测课程设计、勘测实习和道路勘测毕业设计是四个主要的实践性教学环节。以前由于受实习场地（校园）、仪器及经费的限制，测量实习和道路勘测设计生产实习只能采用传统的仪器和方法，这非但不能使学生得到全面的技术训练，也不利于学生对先进测设仪器和方法的掌握。自《公路勘测实习基地生产实习教学改革与实践》教改项目完成以来，加强了学生的教学实践环节，提高了学生的动手实践能力及独立从事测设工作的能力。与此同时，注重测量实习、勘测实习与道路勘测课程设计、道路勘测毕业设计之间的有机联系，加深了学生对实践教学内容的理解，提高了学生的实践效果。目前学校太白公路勘测实习基地在国内已颇具影响，不仅满足了本校公路专业学生实习的需要，而且多次接受本校土木大类专业和西安建筑科技大学、西北工业大学等学校的学生前来实习。
目前本团队教学研究成果不仅在本校的专业教学中取得了良好的效果，而且这些教学方法和教学内容，尤其是所编写的教材和制订的教学大纲也为国内多所高校的同类专业所采用和借鉴，对国内其他高校同类专业的课程建设起到了促进作用。
[1]孙广中，陈国良，徐云等.并行计算系列课程教学团队建设[J].中国大学教学，2008，（2）.
[2]李鸿江，尹军.从国家级精品课程到国家级优秀教学团队的建设经验与启示[J].首都体育学院学报，2009：21（4）.
一、创新型人才的特征以及成长机制
创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。
二、国内外交通运输工程人才培养现状
我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。
三、交通运输工程创新型人才培养模式创新
交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：
1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。
在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。
2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。
应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。
专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。
3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。
4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。
四、结束语
[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.
[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.
[3]周海涛.依托行业，加强合作，加快发展现代交通运输高等教育[J].中国大学教学，2013，（11）：22-23.