2.学生能够了解不同类型的飞机及其特点，并能够分析其适用场景和优势。
3.学生掌握飞机设计中涉及的数学和科学知识，如几何、物理和力学等。
技能目标：1.学生能够运用所学知识进行简单的飞机设计和模型制作，培养动手操作能力。
2.学生能够运用计算机软件进行飞机设计的模拟和优化，提高信息技术应用能力。
3.学生能够通过团队协作，共同解决飞机设计过程中遇到的问题，提升沟通与协作能力。
情感态度价值观目标：1.学生培养对航空事业的热爱和兴趣，增强对科技创新的认识和信心。
2.学生在飞机设计过程中，学会尊重事实、追求真理，培养严谨、踏实的科学态度。
3.学生通过团队协作，学会承担责任、关心他人，培养团结协作、共同进步的精神风貌。
课程性质：本课程为跨学科综合实践活动课程，旨在通过飞机设计，将数学、科学、工程技术和信息技术等多学科知识融合应用。
学生特点：六年级学生具备一定的数学、科学知识基础，思维活跃，好奇心强，具备初步的团队合作能力。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，强调动手操作和团队协作，提高学生的综合应用能力和创新能力。
通过分解课程目标为具体学习成果，为教学设计和评估提供依据。
二、教学内容1.飞机设计基本原理：讲解飞机结构、飞行原理、稳定性与控制等基础知识，涉及教材中“飞行器原理”章节。
-飞机结构：机翼、机身、尾翼、起落架等部件的作用和设计要求。
-飞行原理：升力、阻力、推力、重力等力的作用及其对飞机飞行的影响。
-稳定性与控制：飞机的俯仰、滚转和偏航稳定性，以及飞行控制方法。
2.飞机类型与特点：介绍不同类型的飞机（如固定翼、旋翼、无人机等）及其适用场景和优势，结合教材中“飞行器类型”章节。
-固定翼飞机：客机、战斗机等的设计特点和用途。
-旋翼飞机：直升机、旋翼无人机等的设计原理和应用领域。
飞机总体设计DT03先进舰载战斗机设计方案个人总结报告院（系）名称：航空科学与工程学院专业名称：飞行器设计与工程组号：DT03学号：11051136姓名：姜南2014年6月目录一、个人工作概述(2)二、SRR阶段主要工作(3)三、SDR阶段主要工作(4)四、CoDR阶段主要工作(5)五、感想与建议(7)一、个人工作概述历时一个学期的飞机总体设计课程就要结束了，从SRR到SDR再到最后的CoDR，我们DT03小组做了很多工作。
在整个过程中，小组内的每个人都付出了很多，也收获了很多。
正是由于全组人员的共同努力以及团队协作，我们小组才能完成最后的成果展示。
就我个人而言，由于我个人在软件应用方面不太熟练，我主要负责与软件应用关系不大的其他方面的任务。
同时，在各个阶段，我还协助组员做了不少其他工作。
例如，在SRR阶段，参与两种方案设计的讨论及确定，协助洪阳、张润森进行初估重量、选择推重比、发动机等工作，协助赵梦如进行任务陈述和市场需求分析，协助组长王翔宇进行SRR报告的整理与排版等；在SDR阶段，在完成自己工作的基础上，协助王怀涛完成气动性能校核等。
此外，我还负责网页项目的信息及管理工作等。
总之，在整个过程中，我们每个人都付出了很多，在完成了自己部分的任务后，都主动协助其他组员完成工作任务，相互协助、相互支持、相互促进，为了共同的目标而尽心尽力。
下面，我对自己在SRR、SDR、CoDR三个阶段中具体完成的主要工作进行介绍，具体如下。
飞机总体设计X-fly超高声速飞行器课程项目总结报告院（系）名称：航空科学与工程学院专业名称：飞行器设计与工程组号：DT-082014年6月X-fly超高声速飞行器摘要高超声速飞行器一般是指飞行速度超过5倍音速的飞机、导弹、炮弹之类的有翼或无翼飞行器。
具有突防成功率高的特点，有着巨大的军事价值和潜在的经济价值。
X-fly高超声速飞行器设计的目的是一种可空间再入、中空高速机动、低空滑翔着陆、可重复使用的新型无人飞行器。
该飞行器可从100km高度的空间轨道再入大气层，减速至60km高度，在20km-60km的临近空间高度依靠空气动力以10Ma以上飞行速度可控飞行、变高度和偏航机动、大范围转场，可在20km以下高度无动力/间断动力滑翔着陆。
这些先进技术的运用保证了该飞行器能够基本实现设计要求。
虽然其中有些技术现在不够成熟，但具有广阔的前景。
飞机总体设计报告（110座级支线客机概念设计）学院：航空宇航学院一、设计要求：1.有效载荷–全经济舱布置110人（每人重75kg）–每人行李总重：20kg2.飞行性能指标–巡航速度：M0.78–飞行高度：35000英尺－39000英尺–航程：2300（km），45分钟待机，5％燃油备份–备用油规则：5%任务飞行用油+1,500英尺待机30分钟用油+200海里备降用油。
–起飞场长：小于1700（m）–着陆场长：小于1550（m）–进场速度：小于220（km/h）二、飞机构型的确定1.设计要求相近的飞机资料2.飞机布局形式参考机型：庞巴迪航宇集团CRJ-900中国商用飞机有限公司ARJ21英国航宇公司BAe146加加林航空制造集团SSJ-1001）尾翼（正常式“T”型单垂尾）避免发动机尾喷流达到平尾上。
避免机翼下洗气流的影响“失速”警告（安全因素）飞机型号有效载荷（t）起飞重量(kg)巡航速度(km/h)航程(km)CRJ-90010.236.58602778ARJ2111.243.69233700BAe14624.82554SSJ-100458784590外形美观（市场因素）2）机翼（采用下单翼）便于安装起落架，且不挡住发动机进气。
可以布置中央翼，减轻机翼结构重量。
3）发动机（尾吊双发涡轮风扇发动机）飞机的驾驶比较容易，噪音小，符合易操纵性和舒适性的要求。
4）起落架前三点型式，主起落架安装在机翼上5）飞机草图三、机身外形的主要参数1.通道：单通道经济舱：5*22=110另外布置厨房、厕所及安全门2.机身横截面及当量直径1）经济舱座椅宽度19-21in，取21in；其中中间位置加宽为22in；过道宽度为19in。
机舱宽度为：21*4+22+19+10=135（其中为了舒适及结构需要增加10in）2）截面采用圆截面座椅设置在最大直径处，因此当量直径为135in=3.44m3.中间段长度确定经济舱座位间距为31-34in，取34in。
飞机总体设计报告摘要本文讨论了飞机总体设计的理念、目标与要求，并着重介绍了对飞机自主导线程、机身构型、发动机、动力传动和控制系统的设计和分析。
在此基础上，我们对机身结构进行了优化、结构验算、负载分析以及失速特性的评估。
同时，我们对飞行推进系统进行了考察，并且给出了各个系统优化的建议，以满足设计要求。
最后，本文总结了整个飞机总体设计流程，并且给出了未来工作的发展方向。
关键词：飞机设计；导线程；机身构型；动力传动；控制系统一、飞机总体设计理念飞机总体设计旨在使飞机具备安全可靠、高效低消耗、稳定可操纵的性能，具有良好的机动性能和航电系统控制功能。
因此，对飞机总体设计的要求既是优化机体结构与动力传动系统，也是优化系统动力性能、质量特性、空气动力特性以及系统控制性能。
二、飞机自主导线程飞机总体设计的主要导线程是安全、可靠、全面考虑。
在总体设计过程中，必须确保飞机结构能符合机动性能和航电系统控制功能要求，同时结构的可安全操纵性、可靠性和耐久性也要满足一定要求，以保证飞机机组在任何操纵状态下都能保持安全飞行。
直升机总体设计课程设计一、课程目标知识目标：1.了解直升机的基本结构、原理及其组成部分的功能；2.掌握直升机总体设计的基本流程、方法和评价指标；3.掌握直升机飞行性能、稳定性和操纵性的基本知识；4.了解直升机设计中的限制因素和优化方法。
课程性质：本课程为专业选修课，以直升机总体设计为主线，结合理论知识与实践操作，旨在提高学生的专业素养和工程实践能力。
学生特点：学生具备一定的航空基础知识，对直升机设计有一定兴趣，但实践经验不足。
教学要求：结合课程性质和学生特点，注重理论与实践相结合，强化设计方法与工程实践能力的培养，提高学生的综合素质。
通过课程学习，使学生能够达到上述具体的学习成果。
二、教学内容1.直升机基本原理与结构：包括直升机分类、旋翼原理、尾桨作用、机身结构等；参考教材章节：第一章《直升机概述》2.直升机总体设计流程与方法：介绍直升机设计的基本步骤、方法和评价指标；参考教材章节：第二章《直升机总体设计方法》3.直升机飞行性能分析：涉及飞行速度、升限、航程、载荷等方面的知识；参考教材章节：第三章《直升机飞行性能》4.直升机稳定性与操纵性分析：研究直升机的稳定性、操纵性及其影响因素；参考教材章节：第四章《直升机稳定性与操纵性》5.直升机设计限制与优化：探讨设计过程中的限制因素、优化目标及方法；参考教材章节：第五章《直升机设计限制与优化》6.直升机总体设计实践：结合实际案例，进行直升机设计方案制定、计算与分析；参考教材章节：第六章《直升机总体设计实践》7.直升机总体设计报告撰写与口头汇报：规范报告格式，锻炼学生表达与沟通能力。
国内使用的喷气式公务机设计班级：0111107学号：011110728姓名：于茂林一、公务机设计要求类型国内使用的喷气式公务机。
有效载重旅客6－12名，行李20kg/人。
飞行性能：巡航速度：0.6-0.8M最大航程：3500－4500km起飞场长：小于1400－1600m着陆场长：小于1200－1500m进场速度：小于230km/h据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011PurchasePlanningHandbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。
根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。
与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。
由此，从中选出一些较主流机型作为参考二、确定飞机总体布局1、参考机型庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr巴西航空：飞鸿300、塞斯纳航空：奖状cj32、可能的方案选择：正常式前三点起落架T型平尾/高置平尾+单垂尾尾吊双发涡轮喷气发动机/翼吊双发喷气发动机/尾吊双发喷气发动机小后掠角梯形翼+下单翼/小后掠角T型翼+中单翼/直机翼+上单翼3、最终定型及改进1）正常式、T型平尾、单垂尾①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化②“失速”警告（安全因素）③外形美观（市场因素）④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。
②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。
1.重量估算与指标分配以下计算过程的公式参照《飞机设计手册8》1.1机身重量估算USFA方法——机身重量，kg-—起飞重量，1684kg；——设计过载,2；——机身长度，8.5m；——机身最大宽度，1。
9m；——机身最大高度，1。
6m;—-设计巡航速度(EAS），290km/h;此公式可用于速度550km/h以下的飞机。
代入数据,算得机身重量126。
56kg。
1.3尾翼重量计算采用USFA方法1.3.1水平尾翼-—平尾面积,2.28；——平尾力臂，；--平尾展长,；—-平尾根部剖面最大厚度，0。
0672m；代入数据,计算得水平尾翼重量。
1.3.2垂直尾翼——垂尾面积，；——垂尾展长，；—-垂尾根部剖面最大厚度，0。
1899m；代入数据，计算得垂直尾翼重量。
1.4发动机短舱重量采用Torenbeek方法多发活塞式发动机飞机:汽缸水平对置发动机:-—发动机起飞总功率，264.6kW；N—-发动机的数量，2;代入数据，计算得单发重量.双发总重量为。
1.5起落架重量采用Torenbeek方法式中：=1，下单翼飞机；1。
08,上单翼飞机。
其中，，,见下表起落架重量计算系数表飞机类别ABCD主15.00.0330.0210前5.40.04900主9.10.0820.0190前11.300.0240尾4.100.0240主18.10.1310.0192.23E-05前9.10.08202.97E-06尾2.30.31起落架型式喷气式教练机和行政飞机收放式固定式收放式其他民用飞机可知主起落架：，，,;主起落架重量：62。
商用飞机模型课程设计报告一、课程目标知识目标：1.学生能理解商用飞机的基本结构及其功能，掌握飞机模型的设计原理。
2.学生能描述飞机飞行中涉及的主要物理概念，如升力、阻力、重力等。
3.学生能运用数学知识进行简单的几何图形设计和测量。
技能目标：1.学生能够运用所学的知识，设计并制作一个简单的商用飞机模型。
2.学生能够通过实验和数据分析，优化飞机模型的飞行性能。
3.学生能够熟练使用工具和设备，安全地进行模型制作和测试。
情感态度价值观目标：1.学生培养对航空事业的兴趣，激发创新精神和探索欲望。
课程性质：本课程结合了科学、技术、工程和数学等多学科知识，注重实践操作和团队合作。
学生特点：六年级学生对新鲜事物充满好奇，具备一定的动手能力和探究精神。
教学要求：课程要求学生在掌握基础知识的同时，注重实践操作和创新能力，培养团队协作精神。
通过分解课程目标，使学生在完成具体学习成果的过程中，达到课程目标。
后续教学设计和评估将围绕这些具体学习成果展开。
二、教学内容1.飞机基本结构及功能：介绍飞机的机身、机翼、尾翼、发动机等主要部件及其作用，关联教材第三章《航空器的基本构造》。
2.飞行原理：讲解升力、阻力、重力等物理概念在飞行中的应用，关联教材第四章《飞行原理与飞行器设计》。
3.模型设计与制作：教授几何图形设计、比例计算等知识，指导学生运用CAD软件进行模型设计，关联教材第五章《模型设计与制作》。
4.材料选择与加工：介绍适合飞机模型的材料特点，如轻质木材、塑料等，并教授加工技巧，关联教材第六章《模型材料与加工工艺》。
5.飞行性能测试与优化：指导学生进行模型飞行测试，收集数据进行分析，优化模型性能，关联教材第七章《模型飞行性能测试与调整》。
教学安排与进度：第一课时：飞机基本结构及功能学习。
飞机总体设计任务二设计报告组号：第三组组内成员：2014年1月18日摘要本小组在此文中对民用客机的需求与发展作了简要介绍，并通过统计分析与计算完成了任务所要求的设计内容。
主要计算分析步骤包括：起飞重量的计算，起飞推重比，翼载荷的计算，翼型的选择，外形几何参数的计算与选择，机身及舱室设计，飞机动力系统及燃油系统的选择与计算，重量分析与重心计算，以及主要性能参数估算，飞机操稳性的分析和和飞行总体性能参数的分析计算等。
由此，从中选出一些较主流机型作为参考二、确定飞机总体布局1、参考机型庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr巴西航空：飞鸿300、塞斯纳航空：奖状cj3机型座位数巡航速度M起飞场长m着陆场长m航程km最大起飞重量kg里尔45XR90.79153681136479752里尔60XR90.7916611042445410659飞鸿30090.77110089033468207奖状CJ390.72969741312163002、可能的方案选择：正常式前三点起落架T型平尾/高置平尾+单垂尾尾吊双发涡轮喷气发动机/翼吊双发喷气发动机/尾吊双发喷气发动机小后掠角梯形翼+下单翼/小后掠角T型翼+中单翼/直机翼+上单翼3、最终定型及改进1）正常式、T型平尾、单垂尾①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化②“失速”警告（安全因素）③外形美观（市场因素）④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。
③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。
3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。
②机翼升力系数大③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易；④起落架较短，可以减轻起落架重量。
⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。
4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。
②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。
③飞行员座舱视界的要求较容易满足。
④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
4、三视图草图三、主要参数的确定1、估计巡航阶段燃油系数在重量估算中，最关键的是估算巡航阶段燃油系数。
根据初始参数，查找出3个系列5种型号的发动机，简介如下：（一）、TFE731系列由美国霍尼尔有限公司研制的双转子齿轮传动涡轮风扇发动机。
该型发动机按照喷气公务机的主要要求（噪声小、性能好、经济、安全可靠）制造。
它的设计点为H=12200m，M=0.8。
并同时将发动机的维修性与性能和质量放在同等重要的位置。
TFE731—4(起飞推力1815daN)曾用于“奖状”Ⅶ生产型公务机。
TFE731—5(起飞推力1915daN)拥有更高的涵道比风扇，采用了新型的低压涡轮驱动。
曾用于“霍克”125—800型飞机。
TFE731—40—200G(起飞推力1890daN)采用TFE731—5的风扇，用了新的高压气机，高压涡轮和齿轮箱。
曾用于”湾流”100型飞机。
它继承了JT15D发动机的优点，在可靠性、寿命方面也比较好。
PW545B(起飞推力1775daN)该系列最新型的一台发动机，曾用于塞斯纳“奖状”XLS飞机。
它的研制主要针对那种高速、低成本、跨大陆飞行的公务机。
PW305A(起飞推力2081daN)曾用于庞巴迪公司的“利尔喷气”60飞机。
对于PW305A，虽然在推重比和耗油方面有着优越的特性，但其迎面推力还是比较低的，不能把它放入优选的行列。
PW545B的静推力较小，因此以上两台发动机作为在推力需要较大调整时的选择对象。
TFE731—40—200G的推重比在三个中低了一点儿，但它有着不俗的静推力和耗油率，这也是我们很需要的。
所以将TFE731—40—200G作为首选对象所以将TFE731—40—200G作为首选对象，其它两台可作为适当调整备选对象。