随着改革开放的深入与市场经济的发展，我国城市规模和数量日益增长，常住人口城镇化率已接近60%，以城市群、都市圈统筹大中小城市协调发展、特色小镇建设、乡村振兴的城镇化战略推进路径逐渐清晰［1］。为支撑引领都市圈建设发展，2017年国家发展和改革委员会出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，并推出了第1批以利用既有铁路为主的市域（郊）铁路试点项目，旨在探索通过利用铁路资源发展市域（郊）铁路，提升中心城市与外围城镇组团之间的公共交通服务，促进中心城市人口、产业向外围疏解，与周边城镇组团形成都市圈发展格局。但在利用铁路资源发展市域（郊）铁路的过程中，还存在着各种各样的问题，通过对存在问题及原因的分析，提出我国都市圈市郊铁路的发展建议。
我国铁路城际长距离运输压力仍然较大，难以保障服务城市交通出行的市郊列车开行。由于国土空间面积较大，加上资源分布不均衡、区域经济水平差异大、城镇化仍在推进等因素影响，我国经济发展过程中产生了大量长距离的人口、货物流动需求，导致铁路长距离运输占比高、压力大。自改革开放以来，我国铁路旅客平均运距逐年攀升（见图1），在2010年达到顶峰的529.6km，至2017年仍在440km以上；货运亦是如此，2005年铁路货运的平均运距达到顶峰的842.7km，2017年仍高达825km。从客流密度看（见图2），2017年我国铁路全路平均客流密度为1054.9万人公里/km，远高于英国、德国、法国等国家。由此得出结论，虽然2008年以来我国高速铁路快速发展，部分既有干线铁路的运输强度有所下降，但路网整体长途客货运输的压力仍然较大。短期内，我国铁路以长途客货运输需求为主的特征不会改变，加上长途客运列车的到发高峰与市郊通勤列车早晚高峰叠加，利用干线铁路开行短途市郊列车，在开行对数、开行时刻等方面均难以达到通勤交通公交化的服务需求。
图1国家铁路客货平均运距变化
图2国内外铁路客流密度比较
既有铁路场站设施的建设布局均围绕低频次、长距离的城际出行需求，与高频次、短距离的城市/都市圈通勤、通学出行需求差距较大。我国城市建成区的铁路客运站数量通常有限，多则3～5个、少则2～3个，且由于历次的铁路大提速，很多线路沿途小的中间站点被撤并、关闭［3］，导致建成区范围内既有铁路场站的站间距过大、覆盖率较低，进而可达性不足，与城市通勤客流“广覆盖、高可达（类似城市轨道交通）”的服务需求不匹配；其次，铁路客运站宽阔的站前广场、购票乘车、大厅候车、复杂的进出站验票安检程序、数量有限的出入口等，都与通勤客流“便捷进出、刷卡乘车、站台候车、随到随走”的需求不相符。尽管目前利用既有铁路开行市郊列车的城市，地方政府均通过与铁路管理部门加强合作，提供市郊旅客专门的出入口、简化进出站程序、满足刷卡乘车需求等，但仍难以从根本上改变现有铁路场站特别是大型铁路客运枢纽可达性、便利性较低的局面。世界大都市圈市郊铁路站点数量见表1。
在国立北平图书馆的编纂群体中，有一批出生于1900年代前后、入馆及任职编纂时年龄在18至35岁之间的青年编纂（见表4），他们是从事文献整理、编辑与出版事务的主力军。同时，他们凭借图书馆丰富的藏书和自身文献整理的业务经验，逐渐成长为某一知识领域的专家、学者。正如曾是青年编纂群体一员的谢国桢所说：“余与向兄服务于北平图书馆时，是时同馆供职者有赵万里、贺昌群、刘节、王重民诸君，朝夕相处，颇不寂寞。同以编纂之名义，而各治其学之所长，在当时或以为旷职，孰意其后一二十年之皆有所成就，殆所谓百年树人者欤。”［5］
表1世界大都市圈市郊铁路站点数量个
国别都市圈东京都市圈巴黎都市圈纽约都市圈北京市域市郊铁路JR、私铁RER、Transilien通勤铁路铁路客运站市郊铁路站点数量50052329321
Para7第一句把动词spend的宾语置于句首,讲授的时候可以请学生分析句子结构，识别句子的正常语序。layhandson词组的含义是形象生动的：“把手放在……上面”。引申含义“为得到，获得”,前后句式进行对比：noonewilleverknow,wedoknow以强调后者的重要性。
根据已基本完成城镇化国家和地区（欧美日等）的发展经验，城市群及都市圈将集聚一个国家绝大部分的人口和经济产出。日本东京、大阪、名古屋3大都市圈，集聚了全国80%的人口、90%的GDP，运输需求相应转化为都市圈内的短途运输为主。德国（DB）的市郊短途运量占铁路总运量的90%以上，平均旅客运距仅有几十公里［7］。发达国家铁路旅客平均运距见表2，德国、日本铁路长短途客运量占比见表3。
设计的数据采集系统结合了RS-485总线的连接,改善了数据采集的数据传输速率,增加了所挂的节点数,使数据采集的通道增多,实时采集的范围扩大,选用模数转换芯片ADS1258使数据采集的精度提高,结合匹配的传感器可以实现对大面积的环境参数的实时采集。经实验证明,该系统工作稳定,具有很高的应用价值。
表2发达国家铁路旅客平均运距
国家铁路长度/km旅客量/百万人英国德国法国日本（JR)141203342629921201421641202311228837周转量/百万人公里622977933983914246937平均运距/km38.039.274.827.9
表3德国、日本铁路长短途客运量占比
国家德国（DB）日本（JR+私铁）长途/百万人142.28819.0市郊/百万人19309728长途占比/%6.947.5市郊占比/%93.152.5
根据我国新型城镇化规划，未来全国19个主要城市群，预计也将承载全国80%以上的人口，90%以上的GDP。尽管我国国土空间较大，但随着区域经济发展趋近平衡、人口向城镇空间集聚，长距离铁路运输需求将逐步下降，继而转变为大量的城际及都市圈运输需求。以高铁为例，我国高铁的平均运距见图3，已从逐年增长转为下降态势，从2015年的402km下降至2017年的335km［8］。铁路企业应顺应这一发展趋势，转变长大干线思维，及早调整铁路市场定位、策略及运输组织模式，以更加贴近未来市场需求［9］。
图3我国高铁旅客平均运距变化
除了长途运输需求高、压力大之外，既有干线铁路还受大部分线路均为单线或双线，且客货车混跑等客观因素制约，导致都市圈范围内的运输能力不足。在20世纪60年代，日本东京为了提高都市圈内JR、私铁的运输能力，对连接东京区部与外围区域的中央线、武总线等国铁放射线实施了“通勤五方面作战计划”，进行复线化、双复线改造，并通过枢纽外围铁路环线的建设，疏解东京过境客货运交通的压力，大幅提升了铁路服务市郊旅客运输的能力和水平［10］。因此，在条件允许的情况下，进行都市圈范围既有干线铁路改造及枢纽环线建设，将有利于提升我国既有干线铁路服务都市圈城市交通的能力。
在我国铁路改革继续深化，城市发展进入存量更新的时代背景下，对于利用既有铁路开行市郊列车，铁路部门与地方政府应当相向而行，积极寻求更多的合作共赢［12］。通过体制机制的改革创新，推动铁路沿线土地资源的开发再利用，实现铁路部门多种经营收入的增加，以及城市功能空间的优化更新，共同提升利用既有铁路开行公交化市郊列车的可持续发展能力。对于新建市郊线路，地方政府也应当积极探索一体化开发建设模式，研究出台有关市郊铁路沿线土地综合开发政策，建立合理的开发收益分配机制，实现市郊铁路与中心城市、都市圈协同发展。
利用既有铁路开行市郊列车是铁路部门实现发展转型的重要契机，对于铁路未来在城市群、都市圈客运市场中占有一席之地至关重要，同时有利于中心城市化解大城市病，低成本地推动都市圈的建设发展。铁路部门与地方政府应相向而行、加强合作，通过既有线路改造与沿线土地资源开发利用的协同联动，提高铁路部门多经收入，实现城市功能更新。对于既有铁路资源有限或利用难度较大的城市，则应积极推动新建市郊铁路线路，以沿线土地综合开发收益平衡建设、运营成本，促进市郊铁路与都市圈协同发展。
参考文献
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