OTA升级逐渐成为新车上市的标配，具有更多电子控制系统的新能源汽车更是形成OTA升级的引领之势。有预测称，到2025年中国乘用车前装OTA升级功能装配率有望从当前的30%左右提升至80%。而随着监管措施的不断完善，车企必须念好安全“紧箍咒”，汽车OTA升级终于有据可循。视觉中国供图
自从第一辆汽车完成软件在线升级以来，智能汽车变得越来越像智能手机一样，具备了快速学习、持续成长的能力，也让汽车这个传统概念中的单一功能型产品，转变为服务型产品。而随着监管措施的不断完善，这条众人蒙眼狂奔的赛道终于被戴上了“紧箍咒”。
近日，工业和信息化部装备工业发展中心（以下简称“工信部装备中心”）官网发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确，进一步规范汽车软件在线升级（以下简称“OTA升级”），对获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品和实施的OTA升级活动，应进行备案。申请主体应是汽车整车生产企业。
有统计显示，2021年，中国主流智能汽车产品的OTA更新平均周期大约仅为两周。一方面，这些OTA升级为用户带来了新的功能体验，让人们对于“智能汽车常用常新”“软件定义汽车”的憧憬成为现实；但另一方面，由于此前监管措施尚不健全，有车企通过OTA升级偷偷改变车辆的多项参数，甚至出现了有车企在未告知用户情况下“锁电”而引发的维权事件。
戴上“紧箍咒”后的汽车OTA升级还能否成为智能汽车的核心卖点？消费者和车企分别需要怎样的OTA升级？在社会各界期待进一步释放消费潜力、促进消费持续恢复之时，在智能电动汽车被寄予厚望的今天，回答上述问题显得格外重要。
为何要给汽车软件在线升级戴上“紧箍咒”
《通知》对规范汽车OTA升级的要求主要有五点。
在朱诗睿看来，《通知》要求“备案后方可进行升级”，并要求在升级活动完成后5日内提交具体实施情况报告，说明申请备案、审查评估等实施办法已经持续细化。
他向记者直言：“这一类严格有效的监管机制将对车企软件升级行为进行规范。在保障消费者权益的同时，此举也将为整个行业的发展带来积极影响。”
“近年来，随着新能源汽车的加速普及，汽车智能化水平显著提高，整车OTA升级等新技术、新现象不断涌现。相比之下，此前的监管政策有些滞后。”资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林分析说，汽车智能化要靠软件、硬件的高度融合，无论是碰撞安全测试还是油耗、续航里程，国内对汽车硬件的监管措施比较完善，而对软件方面的监管则相形见绌。
记者了解到，OTA升级逐渐成为新车上市的标配，具有更多电子控制系统的新能源汽车更是形成OTA升级的引领之势。有预测称，到2025年中国乘用车前装OTA升级功能装配率有望从当前的30%左右提升至80%。
灰色地带乱象滋生，升级前要保护谁的知情权
随着新能源汽车市场的迅速发展，2021年，新能源汽车召回次数和召回数量比上年增长31.1%和75.9%，增速明显高于传统燃油车。其中，与产品软件安全、OTA升级有关的字眼愈发常见。
“2月20日，我开着奇瑞小蚂蚁到4S店进行保养……结果保养升级完以后，车子充满电续航里程也只显示274公里，之前明明能充到305公里……”网友“神州七号”在某汽车论坛上投诉说，4S店涉嫌利用OTA升级将自己的新车“锁电”，希望能恢复到之前的软件版本。
另一位广汽埃安AIONS的车主则发帖说，去年7月，厂家在无任何提示情况下，未经车主同意就通过OTA升级修改车辆BMS系统。“升级后，原来58.8度容量的电池只能充进去不到50度电，导致车辆的续航里程大打折扣，同时车辆的动力和提速性能也明显下降。”
他解释说：“比方说，如果不通过OTA升级‘锁电’，可能引发电池故障甚至自燃，但要是让车企随意祭出OTA升级，又会降低车辆续驶里程、改变产品原本的性能参数，这损害了消费者的知情权等合法权益。”
值得注意的是，《通知》要求，升级执行前，车企应向车辆用户告知OTA升级的目的、内容、所需时长、升级影响、注意事项等信息，升级执行后告知车辆用户升级结果。
杨小林告诉记者说，《通知》的这些强制要求会让车企在考虑进行汽车OTA升级时更加谨慎。
“有了备案，就说明有了责任追溯的机制。”杨小林拿传统汽车安全打比方说，在许多工厂的汽车生产线，一颗螺丝要拧多少下、多少力度，生产数据都要至少保存10年。这样即使将来这款汽车产品出现问题，也能够追溯生产过程，倒查当时车企的所作所为是否合规。
在智能汽车最引以为傲的软件领域，这样的责任追溯机制显然也不能缺位。
在他看来，无论是涉及到车辆安全驾驶的性能参数，还是用户十分关心的续航里程，只有当每一次汽车OTA升级都依法备案、有案可查，才能保障用户的合法权益，也才能尽量避免产生“锁电”之类的维权争议。
车企请接招，“软件定义汽车”呼唤更科学的管理体系
如果说之前汽车行业是以物理世界、原子、工业定律的速度在发展，那么现在，汽车行业是以数字世界、比特、摩尔定律的速度在发展。
但不可否认的是，在摩尔定律的支配下，电子设备生命周期较短，但汽车产品生命周期较长。这让智能汽车OTA升级注定陷入矛盾之中。
一位从智能手机跨界到智能汽车领域的软件工程师告诉记者，一款智能手机只用两三年，但一款车的使用寿命至少长达10多年，而智能电动车的硬件很难像智能手机一样快速迭代，因此老车型的升级不能局限于OTA软件升级，“在进行软件版本升级时，我们还不得不考虑到与现有的旧款车型的硬件相匹配。
作为一名汽车迷和智能电动汽车首批用户，张生明显能感觉到智能电动车日新月异的变化。他告诉记者，在2018年、2019年还算市场主流甚至领先的硬件水平，“放在现在已稍显拖后腿”。
比方说，2019年国内智能电动车标配的算力是2.5TOPS和1颗130万像素的摄像头，但到2022年，大家标配的算力是508TOPS，与之匹配的中央网关控制器的算力都提升了上百倍，连激光雷达都可能会成为标配。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林提醒说，考虑智能汽车使用年限较长，在系统硬件方面，比如芯片运算能力方面要保留足够的空间，以适应未来应用的变化。“智能汽车应该更加强调数据安全技术和驾驶安全技术，要在创新和可靠性之间寻求平衡。”
“未来OTA的固件参数要磨合得更加成熟才能量产，而不是在交付给消费者之后还不停地调整参数。尤其是车辆固件系统升级，可能需要评估升级风险。”盘和林总结说：“汽车OTA升级的关键还是安全问题。”
杨小林直言，过去有些车企对汽车OTA升级功能有些过度宣传，“其实，汽车OTA升级不是解决产品问题的万能药，也并非多多益善。要真正安全地实现汽车智能化，做好软硬件融合更重要。”
他表示，随着工信部等主管部门制定出更科学的管理体系，车企不仅要在研发、制造汽车硬件时更加审慎，同样在进行软件迭代开发时也要更加负责。
站在汽车智能化这条方兴未艾的赛道上，汽车OTA升级戴上了“紧箍”。所有人都期盼着，这不是限制创新的条条框框，而是让智能汽车发展有据可循的一份保障。