导语：如何才能写好一篇高速公路营销思路建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
一、高速公路服务区的经营业态
高速公路服务区是高速公路的附属设施，高速公路服务设施的功能可分为基本功能和延伸功能。基本功能是为满足驾乘人员长途旅行中基本的生理、心理需求，满足车辆加油、维修需求等提供的服务功能。延伸功能是超出基本功能以外的个性化、多样化服务功能。其设置的服务内容大致可包括加油、加水、餐饮、洗浴、购物、汽修、信息查询、停车及卫生间以及一些游乐休闲功能等，对满足驾乘人员生理、心理需求，有效预防司机疲劳驾驶，为车辆提供加油、维修等服务，消除安全隐患，以及在抗击自然灾害、重特大移民、军事机动等紧急情况下提供特殊服务等，起着重要作用。其中卫生间和停车场是免费的，其他项目一般具有经营性质。
二、高速公路服务区的经营模式
高速公路运营管理是一个内容繁杂的系统工程，包括业主自营、全部外包、部分自营、等多方面的内容。由于我国各省高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、经营理念各有不同，因此它们所采取的运营管理模式也多种多样。目前全国高速公路服务区的经营模式一般分为三种：一是全部由业主自营，此种经营模式难度较大，需要使用人员较多，员工竞争意识差，企业负担较大，由此也衍生出业主整合服务区资源，成立专业的服务区管理公司，实施专业化的经营管理；二是全部外包，将所有项目全部承包出去，业主只设立服务区监督管理委员会，负责催收租金、监管日常环境卫生和对外形象考核，此种模式经营压力小，经济利益可以保障，但是不利于维护业主的设施设备，不利于维护社会形象；三是部分自营，部分租赁，将自营难度较大，专业化程度较高的项目外租(如汽修厂、特色餐饮，产品专卖等)，引入专业公司经营，可利用专业公司有效的经营管理，保证服务区的特色服务，中原高速在京珠高速许昌服务区引入肯德基，起到了很好的品牌示范作用；但也可能引致知名品牌与自营项目不必要的冲突。
三、高速公路服务区的影响因素
高速公路服务区作为高速公路建设的基本设施，其经营情况受到多种因素的影响，总体来说可能有两方面，一是硬件方面如线路因素，设施因素；二是软件方面因素如服务质量因素，管理因素，形象方面因素等。
服务区经营管理主要实现两大目标：社会效益和经济效益。交通运输部在《关于加强高速公路服务设施建设管理工作的指导意见》中指出应“以提供公益服务为主”、“不追求商业利益”。那么，摆在经营管理者面前的问题是，在以提供公益服务为主的前提下，如何提高服务区的经营收益？根据测算研究，影响高速公路服务区经济收益的因素有以下几点：
1.路段。路段车流量决定服务区的经济效益，纵观国内知名的服务区如阳澄湖、嘉兴等，都是因为其某种特色商品的销售额度大大超越了一般水平，说明业内非常看重服务区的盈利能力，没有车流量的服务区就没有一定规模的盈利水平，硬件建设和管理再好，也只是一个漂亮的服务区或好看的服务区而已，达不到名片服务区的等级。
3.经营模式和营销策略。灵活的经营模式和营销策略会吸引更多的人到该服务区消费。这里需要强调的是，服务定位决定经营模式，经营模式影响盈利水平。在国内经济发达地区同一路线上有两个服务区，分别属于两个省管理，其中一个服务区美观漂亮，干净整洁，区内人员很少，多是下车方便就走；距其不远就到了另一个省的服务区，建筑比较老旧但是很有特色，区内人流熙熙攘攘，犹如市场一般，各种经营生意红红火火。这里就体现了两个省的服务定位不同，一个省要求以自营为主，少量对外承包；而另外一个省份就追求市场化和多元化经营，管理环境比较宽松，发展才是硬道理。
4.路段车型的构成。车型的不同比例决定乘客消费档次的不同，也直接影响加油站和餐饮的利润水平。大型车辆多则加油站生意好，长途客车多则快餐餐饮红火，而小客车的大幅增加则对特色餐饮有较大的需求。
四、提升高速公路服务区经营管理水平
1.服务区资源的整合。按照我国公路分级管理模式，国家高速公路网归国家交通运输主管部门统一管理，地方高速公路由省市自行管理，实际上多是国家委托省级交通行业主管部门进行管理。各省的管理形式也是多种多样，在河南省，高速公路投资主体较多，但主流还是国家投资或国家控股企业投资，因此，对所属服务区资源进行整合，可以形成规模化、网络化、专业化经营的优势。整合后在人力资源管理上可以共享，降低管理成本，在物品采购上可以取得更优惠的批零差价，也节约大量的物流成本。服务区资源的整合可以以资产收购的方式，若资产收购存在障碍，也可以以资产入股的方式；更可以采取委托管理的形式。也要大胆引入台资、外资或民营的高速公路服务区，利用其灵活的经营手段，优势互补，开展特色化服务。
2.餐饮的营销。由于高速路网的形成，不同种类的车辆，不同消费档次的顾客都需要在高速公路服务区解决餐饮问题，但服务区餐饮给大家的印象一般是带有垄断性质的“质次价高”，可选择性有限。所以服务区要积极引进知名餐饮品牌来改变形象和提高档次；第二要充分市场化，用市场机制优胜劣汰。第三要引入“中央厨房”概念，以工业化生产模式降低成本，提高服务，整合后的服务区公司，经营资源更多，可以考虑在枢纽服务区建立服务区中央厨房和物流配送中心，实行集中采购，规模化工业流水线生产航空餐包和快餐包等不同档次的产品向服务区配送，提供快捷卫生经济的餐饮服务。
3.超市的营销。服务区超市的管理除了要采用商品集中采购、信息化管理、集中结算等行之有效的管理方法外，要充分挖掘省内特色商品资源，形成区域化经营特色，研发服务区市场品牌。河南的优势是全国的“大厨房”，省政府提出的要把河南农业资源转化为高附加值的产业，把农业大省做成农业强省。有三全、思念、双汇等明星食品企业，可合作经营快餐食品。服务区超市销量最大的一般是水和方便面，水的利润相对较高，可以自主开发水生产企业，自创水品牌，赚取更大利润。要加强具有地方特色的名优土特产品和旅游产品的营销、包装和宣传，集中全省的名优产品和土特产品，百年老店、老字号等，广泛开展宣传和营销，有品牌的可以联合进行宣传，没品牌的开发包装品牌。
4.设立专项研究课题，研究服务区消费的发展趋势。要进行充分的市场调查与研究，要建立基础数据库，定期分析客流变化规律、客流消费规律，通过专业的调查研究团队，研究预测市场消费的方向，前瞻性地开拓服务区经营的新领域。比如，能否在服务区开发设立“汽车旅馆”；建立高档品牌折扣专卖店，如奥特莱斯等；在中心路网区域服务区建立物流配送中心，开展冷链物流配送；建立同时服务路内和路外的开放式服务区等。
5.校企联合培养高速公路服务区专业管理人员。服务区就是一个小社会，其宽泛的经营业态决定其管理人员要具备比较全面的经营管理知识和协调能力。服务区工作涉及酒店餐饮管理、客房管理、公共安全管理、物业维修管理、工程养护管理、物流运输管理等，是一个相对封闭的小社会，岗位涉及财务会计、物流仓储、销售理货、餐饮服务、市场营销、保安保洁、厨师、食品采买、电工、资产维修、绿化管养、污水处理、汽车修理、工程招标、加油站管理等。由于本身缺乏从事服务区经营管理人员，人员流动性强，造成服务区专业经营管理人员缺口很大，严重制约了服务区服务水平的提升。通过与大专院校合作发挥双方的资源优势，通过“订单式教育”培养能够快速进入和适应工作角色的管理人员和员工。
[参考文献]
关键词：高速公路企业预算管理作用
预算管理是企业对未来整体经营规划的总体安排，是一项重要的管理工具，能帮助管理者进行计划、协调、控制和业绩评价。推行预算管理是发达国家成功企业多年积累的经验之一，对企业建立现代企业制度，提高管理水平，增强竞争力有着十分重要的意义。
预算管理作为一种行之有效的内部管理控制方法，在我国各个行业、各个企事业单位得到了广泛的应用，其效果不言而喻。但就高速公路这类资产特征，如何才能充分发挥预算管理在高速公路公司的控制效果，使其真正成为企业经济效益的舵手，引导企业朝既定的目标前进，是高速公路公司经营管理中面临的一个重要课题。这里就浙江杭徽高速公路有限公司（以下简称“公司”）的一些管理办法和经验作简要阐述。
一、从财务管理角度，杭徽高速公路存在以下特点
（一）通行费收入依赖性强
杭徽高速于2006年12月26日全线通车，因此2007年以后的数据才具有可比性，2007年至2010年的收入情况如下表：
单元：万元
[项目＼&2007
年＼&比例＼&2008
年＼&比例＼&2009
年＼&比例＼&2010
年＼&比例＼&通行业
务收入＼&14216＼&98.18%＼&15968＼&97.60%＼&19780＼&96.71%＼&25266＼&96.50%＼&其他业
务收入＼&264＼&1.82%＼&393＼&2.40%＼&673＼&3.29%＼&916＼&3.50%＼&合计＼&14480＼&100.00%＼&16361＼&100.00%＼&20453＼&100.00%＼&26182＼&100.00%＼&]
从上表可以看出，公司衍生产业收入所占比重偏低，大大低于行业平均水平，收入完全依赖于车辆通行费。杭徽高速地处山区，主线车流量的状况受地理环境与经济区位的制约明显。在现有衍生产业格局下，基本没有新的增长亮点，辅营经济有待盘活。
（二）负债经营
公司2007年至2010年的资产负债率情况如下表：
[项目＼&2007年＼&2008年＼&2009年＼&2010年＼&资产负债率＼&72.47%＼&75.48%＼&78.77%＼&79.75%＼&]
（三）经营现金流量稳定增长
公司2007年至2010年的车流量及通行费收入情况如下表：
[项目＼&2007年＼&2008年＼&环比增长＼&2009年＼&环比增长＼&2010年＼&环比增长＼&出口
车流
量统
计（辆）＼&3548341＼&4085258＼&15.13%＼&4975996＼&21.80%＼&5923545＼&19.04%＼&入口
计（辆）＼&3615429＼&4022182＼&11.25%＼&5026415＼&24.97%＼&5835081＼&16.09%＼&合计＼&7163770＼&8107440＼&13.17%＼&10002411＼&23.37%＼&11758626＼&17.56%＼&通行
费收
入（万元）＼&14216＼&15968＼&12.32%＼&19780＼&23.87%＼&25266＼&27.74%＼&]
鉴于以上实际情况，加强公司预算管理是一个有效的手段。预算管理也是国有资产保值增值的必要手段。它是企业集计划、控制为一体，全员、全过程、全方位的系统化预算管理过程。在高速公路公司经营期就是包括通行费收入、衍生经营收入、系统维护成本、养护成本、经营成本、管理费用、自有资金用于建设投资的支付、还贷支出等项目在内的预算。
二、对杭徽高速公路的预算管理，公司从以下几个方面进行了完善
（一）加强组织领导，树立全员预算管理意识
公司现阶段，针对通行费收入不高，贷款比重较大，预计短期内亏损较为严重的现状，公司领导班子统一思想，坚持增收与节支两手抓，重点加强预算管理，认真开展全年预算分析，全面系统地做好全年重点工作与资金安排，提高公司精细化管理水平，建立预算的全局观念，确保国有资产的保值增值。
在推行预算管理初期，公司领导班子身体力行，广泛开展自上而下的宣传发动工作。进一步健全预算管理办法，加大预算执行考核力度，强化资金支出合理性审查。把成本考核引进到对部门的绩效考核汇总，提高了各部门单位的成本控制意识和能力。
（二）强化沟通反馈，科学编制预算方案
（三）统筹现金管理，借力开展资本运作
受到国家宏观政策调控和周边经济区域发展的影响，因此要充分考虑各方面影响因素编制现金收入预算。在编制现金支出预算时，根据工作计划，按照“轻、重、缓，急”的原则统筹安排，对每一笔资金都要进行实时控制，尽可能地实现现金的零库存，引入周期成本最优概念，保证资金的低成本。
在资金使用上，充分考虑公司资金存量，尽量减少项目建设、养护工程和技术改造等专项资金的沉淀，提高资金使用效率，节约资金成本。对公司暂时闲置的资金全部采取集团委托存款的形式存放，增加财务利息收入。
公司每年的利息支出在总成本中的比重较大，公司在对负债结构进行分析的基础上，积极争取集团的理解和支持，通过集团公司的融资平台，争取到优惠利率的信托资金额度，对银行负债资金进行了合理置换，使财务费用得到有效降低，改善了公司近期的融资压力和资金链的安全。真正实现财务管理由核算型向经营型的转变。
（四）做实引车上路，提高通行费收入
（五）强化精细管理，控制经费成本支出
实行预算管理的一个重要目的就是进行成本控制，通过成本控制对经营的全过程进行监督，达到降本增效的目的。在对成本构成进行详细分析的基础上，确定控制重点，明确控制职责，形成了一套完整的成本控制体系。
1、全面推行预算化定额管理，控制日常经费成本
本着实事求是、适度从紧的原则，加强对各基层单位用电、用水、机电、办公耗材、燃油、人力成本等的控制、考核和监督，通过每季度的检查、评估，及时掌握预算执行的进度和效果，形成高效的预算管理体系。
2、优化机电设施，控制机电系统运营成本
一是实施浙皖省际收费站卡管理，经过半年的技术攻关，系统于09年9月完成了车道设备改造投入试运行。二是做好全线电缆防盗安全加固工作，使电缆防盗装置科学化，大大降低了电缆偷盗现象，减少了损失。三是机电维护由外包改为部分自理，实行“自管与外包”相结合的办法。对不同的维护费用采取不同的方式来控制，降低了机电维护成本。四、对外包的系统设备的更新改造采用招投标方式，在保证质量和技术要求的同时，降低更新改造费用。
3、科学合理筹划，控制养护成本
坚持“预防为主，防治结合”养护方针，树立预防性养护、全生命周期养护理念，制定以日常养护为中心，以“四高”等复杂路段为重点养护对象的养护计划，通过科学论证专项工程实施方案，优化边坡处治方式、严控施工规模、加强专项养护管理等一系列措施强化了养护成本控制。经过努力，且养护质量在杭州市高速公路中名列前茅。
（六）实行绩效挂钩，推行定额激励机制
1、将支出预算分解到各基层单位，由各基层单位对所属单位的预算负总责
分解经营控制目标落实到各基层单位，实行层层分解挂钩，预算支出目标具有针对性，将基层单位成本支出预算与企业经营目标相衔接。
2、加大对基层单位负责人预算执行的考核力度
各基层单位负责人作为预算执行的第一人，对预算的执行起到最为关键的作用，将预算执行情况与绩效挂钩，各单位负责人进一步提高了预算管理意识。
3、试行定额激励机制，调动全体员工参与预算管理的积极性
公司领导深深地体会到，预算管理的主体是全体员工。为调动广大员工的积极性，试点各基层单位推行定额激励机制，鼓励基层单位积极开展节能降耗、创新挖潜活动，从而确保下达的经费预算额度在执行过程中得到有效控制。
通过上述各种预算管理办法，公司财务状况明显改善，通行费收入逐年增高，成本费用得以持续有效控制，经济效益不断提升。以科学定额为基础，组织领导为保障的预算管理工作，在经营管理实践中得到了充分验证。
预算管理制度得以建立是公司全体领导班子和员工共同努力的结果，自实行以来，所属各部门单位充分重视，建立预算管理责任制，分解责任、目标到人。预算管理意识深入人心，实现了“要我节约”向“我要节约”的思想转变，形成了人人节约增效的良好氛围。
参考文献：
公路运输市场营销战略指公路运输业为了实现其经营目标，在一定时期内对其营销所作出的全局性、长远性的谋划与对策。公路运输市场营销战略的制定有助于运输业在今后相当长一段时期内，明确“我们应该干什么”、“我们能干什么”、“我们应该怎么干”，并以此形成市场营销的理性思路。
它是公路运输业发展战略的重要组成部分，也是公路运输市场营销活动过程中最重要的环节。
二实施公路运输市场营销战略的几点建议
在当前，加强运输组织，大力推进运输改革，强化客货市场营销为了加快公路运输面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，必须进一步推进运输改革，制定和完善各项适应市场的客货营销战略。公路运输企业必须以全新的思维模式，完善企业营销组织，建设营销网络，改进营销手段，对市场营销进行全面创新。
完善企业营销组织。目前，我国公路运输企业营销组织按条块分割的管理体制，无法对市场信息作出快速反应。因此，有必要完善营销组织。
其一，各公路运输企业专门组建参与市场的组织机构，其职能一是集中专业人员专对市场调查、研究和决策，收集处理市场、政策、经济、社会等信息，进行处理、分析、传递，为企业的营销决策服务；二是研究、选择市场。一方面在掌握大量信息的基础上，全面分析旅客、货主的自然状况、需求特点及趋势，分析市场的竞争状况，做到心中有数。另一方面，在分析市场的基础上，结合企业的内外部环境，确定自身的目标市场。
其二，加强营销队伍的建设。高素质的营销队伍是决定能否成功实施企业市场营销战略的重要环节。为了适应新形势下的市场营销，要对在岗和新上岗人员进行全面培训．舍得花钱培养自己的市场营销队伍。改变现行的销售人员分配制度，建立一套科学的激励机制，把销售人员的收入与销售业绩挂起钩来。当前，营销队伍建设一是要加强企业文化建设，增强企业的凝聚力，使广大营销人员对企业价值有一个认同感，把握好自己与企业、与旅客的关系，二是要广泛宣传企业经营目标和市场营销战略，引导广大营销人员努力做好本职工作-三是加强岗位培训，使广大营销人员掌握市场营销和服务技巧等方面的知识；四是加强职业道德建设，使广大职工自身素质有一个根本提高。
健全公路运输企业营销网络。目前，运输业在营销网络建设上运用现代科学技术降低市场营销成本。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而广大的农村公路网建设薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇地区的营销网点，是及其重要的。
调整公路运输产品结构策略，加强产品创新。在新环境下，道路运输企业应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲，要从产品创新方面调整产品结构策略。产品创新要紧紧围绕着扩大公路运输服务功能。服务功能的扩大，是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来，以此区别于竞争对手，增强自身的竞争力。注重有特色的延伸是富有创新意识的公路运输公司的销售策略。公路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。
注重创立品牌。在运输市场供大于求的市场中，旅客、货主选择运输服务主要是选品牌，重视服务甚至大于重视功能。服务质量进一步提高，公路运输业竞争力进一步加强。近年来，国内运输公司也开始注意创自己的名牌、服务名牌。各地高速公路客运经营者在继续保持原有服务标准的基础上，进一步提高服务水平，规范服务行为，提高服务质量。高档客车的普遍应用，使高速公路客运的舒适性、安全性有了明显提高，有的车辆上还配备了车载厕所，旅客的候车环境、车辆运行的正班正点率、司乘人员的服务规范程度进一步提高，车辆高速直达的优势得到了进一步的发挥。要学习国外先进经验，着眼于不断开发出反映产品全面过程的、适合市场需求的新产品。如在价格上优质优价，适合不同消费者；在服务上丰富多样，满足旅客旅行需要。通过创立和推行品牌提高竞争力，才能保证市场优势。
服务方式创新的策略。服务方式的创新要从以下四点着手：
采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。
增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。
突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
强化服务管理。服务管理要求管理者越严格越好，管理者能够迅速、简单、直截了当的抓住问题的要害并迅速使问题得到解决。强化运输企业服务管理需做好以下五方面的工作：
建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。
探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。
实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。
实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。
通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。
加强合作。在与铁路、水路的相互竞争中，加强协作与联合，实行优势互补。铁路、水路运输既是公路运输竞争的对手，又是公路运输的合作伙伴。要利用铁路、水路运输的优势，为公路运输提供货源及通道；又要与铁路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使公路运输营销的触角伸入到每个角落。新晨
关键词：商洛生态旅游；龙头产业；经济发展
近年来，陕西省旅游业发展迅速，逐渐形成大旅游、大市场、大营销的格局，整体发展态势良好。然而，旅游产品结构单一，历史人文旅游掩盖自然生态旅游，旅游环境恶化等问题日渐突显。因此，发展生态旅游成为突破陕西旅游业发展瓶颈的关键。
商洛作为陕西省生态旅游发展的先驱，从1984年至今，依靠生态优势，逐渐将自身旅游业的发展推上正轨，已建成丹江文化旅游长廊和山镇柞原生态旅游环线两条精品旅游路线，截至2010年，旅客人数达1270万人次，旅游收入达48.3亿元，旅游依存度提升到16.88%，充分显现出生态旅游业龙头产业的特质，对陕西乃至中西部其他欠发达地区的旅游业发展具有极大的借鉴作用。因此，对商洛生态旅游发展的研究具有重要的现实意义。
一、商洛旅游业发展现状及SWOT分析
商洛市地处秦岭腹地，跨长江、黄河两大流域，地处秦头楚尾，因商山、洛水而得名。受自然、历史、地理等因素影响，发展缓慢，但因此保护了生态资源，孕育出发展生态旅游的独特优势。随着西合、西康铁路和西柞高速公路的建成，西合、包北、银武三条高速公路的通车，交通条件的改善，制约旅游发展的交通瓶颈逐渐打开。同时，在中国西部大开发政策的引导下，关中天水经济区、西安一小时经济圈、西安“后花园”、秦岭“绿肺”等政策规划逐步落实，商洛市迎来了旅游业及经济发展的春天。
从四面环山、交通闭塞、名不见经传的落后山区，到生态立市、旅游兴市的秦岭最美城市，商洛市抓住了历史契机，紧跟着时代步伐，在政府审时度势下，将旅游产业作为推动经济社会发展的重要增长极，通过生态旅游城市的定位进行宣传和推进，为实现旅游扶贫带动经济发展创造了条件。据统计，“十一五”期间商洛市旅游总收入为89亿元，旅客人数总计2834.4万人次。自2003年以来，旅游产业以超过20%的年增长率快速发展，逐步成为推动商洛经济发展的龙头产业。
下面，运用SWOT分析法对商洛生态旅游业发展现状进行分析，了解商洛生态旅游业开发优势、劣势，把握商洛生态旅游业建设中存在的机遇及面临的威胁，更好地探讨商洛生态旅游业建设的战略选择及实施措施。
1.商洛生态旅游业发展的优势分析（Strength）
（1）距中心城市西安较近，区位交通优势明显。商洛又加入“西安一小时经济圈”，作为“西安的后花园”，在西安国际化大都市的发展过程中，众多来西安游玩的旅客极大可能到商洛感受原生态景观，这正是区位优势给商洛生态旅游发展带来的可观前景。（2）秦风楚韵荟萃，人文资源丰富，开发前景广阔。商洛位于楚头秦尾，是巴楚文化与秦陇文化的交汇地段，具有文化中心的区位优势，也是西北通向东南、华中地区的交通要道，对秦、楚、豫文化生态旅游等多个新兴项目的建设有极大促进作用。（3）政府主导，生态立市，保护峡谷生态资源。商洛市政府提出了“生态立市、产业兴市”的发展思路，确立了“建设丹江文化长廊，发展以金丝峡为龙头的生态旅游业”的生态旅游战略，立足于做强生态旅游业、建成西安后花园，将商洛生态旅游作为区域经济新的增长点、强市富民的支柱产业。（4）居民旅游经济意识增强，景区生态旅游乘数效应扩大。
2.商洛生态旅游业发展的劣势分析（Weakness）
3.商洛旅游业发展的机会（Opportunity）
（1）西部大开发政策注重旅游业龙头效应，促进旅游业投融资。在西部大开发中，旅游业是大开发的先导产业，加快发挥旅游业的综合拉动效应是政府的重要战略目标，为商洛生态旅游景区带来准确的政策指引，将大大促进商洛旅游业全方位、多元化的投资以及对公路、铁路等交通设施的逐步建设和完善。（2）城市居民新型生态化旅游消费需求提升。随着人们生活水平的提高，选择低碳环保，康体健身的生态旅游已是大势所趋。
4.商洛旅游业发展的威胁（Threat）
周边相似生态景区的替代威胁和来自成熟人文景区的竞争压力。商洛处于“西安―商洛―南阳（河南）”的旅游黄金线路上，北有西岳华山、华清池、秦兵马俑，东南有我国保存最为完整的“内乡县衙”，西南有道教圣地武当山，这些都会对商洛旅游的发展构成很大的竞争和替代，对其发展信心造成一定的冲击。
二、商洛生态旅游业发展的评价分析
西部大开发十年来，商洛市从曾经“贫穷落后”的代名词到如今“西安市的后花园”，发生了天翻地覆的变化。无论是当地居民，还是来访游客都对商洛的变化有着认可的感触，因此，我们结合从政府机关收集的数据资料，发展规划，对商洛生态旅游业的发展展开评价。
此部分，我们通过调研的形式展开研究。首先，对政府机关进行访谈调研，了解政府发展规划并收集数据信息；其次，对商洛市民及旅游景区游客展开问卷调查，其信度检验(Cronbaeh，又称克朗巴哈系数)为0.76，达到了社会调查对问卷的信度要求。此次调研（商洛旅游业发展评价部分）的具体分析如下：
1.对宣传方面的评价
“秦岭最美是商洛”是商洛市旅游业的主打宣传语，近年来，商洛市生态旅游的宣传取得了一定成效，使人们认识商洛，了解商洛，来到商洛。由此可见，加大宣传力度对商洛市生态旅游业的发展有着重要的意义，因此我们收集了被调研者对商洛市旅游业深入宣传的建议。
首先，被调研者对现阶段商洛市旅游业的宣传做出了评价，具体如图所示：
活动宣传方面，以商洛市旅游节为例，第一届旅游节于2010年4月28日开幕，反响非常好；第二届生态旅游节于2011年2月4日-10月30日在位于陕西省南部的商洛市举办，主题为“秦岭最美是商洛市”。通过活动来宣传商洛旅游影响力大，效果好，因此建议商洛可以将一年一度的旅游节办下去，同时还可以开展一些创新的活动宣传商洛市旅游。
2.对交通方面的评价
近年来，商洛市政府大力推进交通基础设施建设，已达到全市公路通车总里程16474.3公里，有等级路里程11480公里，公路密度为每百平方公里85公里。交通运输事业的大进展为商洛市旅游业带来了前所未有的发展平台和不可多得的发展机遇，从而成就了商洛市旅游业乃至整个商洛市经济的繁荣，因此我们收集了被调研者对商洛市交通深入发展的评价。
在被调查的游客中有28.9%是乘坐火车到商洛市的，71.1%是乘坐汽车到商洛市的。乘坐汽车的被调研者对到达商洛市途经的高速公路做出了评价，具体如下：
由上图我们可以看出游客对途经商洛市的公路整体较为满意，因此在以后的旅游业发展中，商洛市政府要在保证已有公路高速运转的同时，大力开发新公路，为商洛市旅游业的深入发展提供良好平台。
3.对政策方面的评价
由上图我们看出，被调研者对政府政策方面较为满意：他们最希望政府发挥政策引导及投融资作用。同时，政府的前期规划及重点扶持也很重要。但是，被调研者并不十分赞同商洛市生态旅游业的开发由政府全权负责。因此，我们建议在深入发展生态旅游业的过程中，商洛市政府深入贯彻西部大开发政策，积极履行各项职能，同时加大与群众的互动，通力协作，共同促进旅游业的发展。
4.对投资方面的评价
由上图我们看出，被调研者希望多种资金融入商洛市生态旅游的开发中，而非只有政府投资及国家拨款，因此我们建议政府推介投资回报率高的旅游项目，提高旅游业的运转效率，使资金投向该地区能够取得更高的收益，从而加强该地区对资金的吸引力，创造良好的投资环境，使投资资金多样化、多元化。
三、对商洛生态旅游业发展的建议
近年来，在生态旅游业的带动下，商洛市经济的飞速发展是有目共睹的，然而相对于省内较发达的地市，无论从整体水平、经济规模，还是从人均发展水平情况，商洛市经济的发展仍存在着一定差距，为促进商洛市经济的深入发展，顺应西部大开发战略，我们对商洛发展生态旅游业提出以下三点建议：
1.打造龙头产品，实现以点带面
2.大力发展交通运输事业
交通运输业是服务性行业，对其他各行业均有支撑作用。在“十二五”规划中，为促进商洛生态旅游业的发展，道路建设应着重于两个方面，一是大公路网的衔接，加强和周边城市，尤其是西安这个巨大客源地的联系，二是乡到村、村到组之间道路的完善，使景区交通更加便捷。通过改善交通状况，增加景区的可达性，从而不断增加到达景区旅游的人数，进而通过旅游带动其他产业的发展。
3.跨区域整合资源，打造区域旅游品牌
商洛市生态资源繁多却相对分散，金丝峡虽有得天独厚的原生态和发展为龙头产品的潜质，但各区县缺乏资源的有效整合，没有形成集中的“一线式”游览线路。因此，我们借助以上SWOT分析，在重点商洛生态旅游业发展状况的基础上，总结出打造龙头产品实现以点带面和大力发展交通事业两点，发挥生态旅游业龙头效应的经验借鉴，进而结合商洛市整体旅游资源状况，在跨区域整合资源的前提下，打造区域旅游品牌。
按照商洛市区域范围内的地域文脉和资源分布特点，可整合形成两条沿江分布的旅游资源集中带，丹江旅游资源带和乾佑河旅游资源带。这两条资源分布带不仅在地理上存在一定的关联性，而且都是古代重要的文化走廊，具有各自独立的历史文脉，能够有效地打破资源分布的地域限制，将各地之间有关联的生态与人文资源紧密地结合在一起，并且可以突出区域结合的优势，打造出各自的旅游品牌，实现资源的跨区域合作开发。
对于各自资源分布集中，但缺乏与商洛市其它地区的关联性的区县，可以将其内部资源进行整合，集中开发优势资源，打造地域旅游品牌。比如，山阳和洛南两县各自旅游资源分布相对集中，但在文脉上与周边区县存在一定的差异性。其中，山阳县原生态环境突出，地文景观、水域风光等生态旅游资源丰富，可以以商南金丝峡的发展为例，集中发展原生态旅游。洛南县人文旅游资源丰富，尤其是遗址遗迹类和宗教文化类旅游资源，可以开发人文观光类与科研科普类旅游。
总之，商洛市在旅游业发展过程中应将各区县优势资源分点整合、集体规划，综合利用各区县旅游资源、客源、交通和声誉区位，依据铁路公路干线等发达的交通网络，以点连线，连成范围广但景区体系鲜明的“一线式”旅游线路。从而达到以金丝峡原生态带动商南生态旅游，再以商南金丝峡为例进行区域资源整合，从而带动商洛市生态旅游、商洛市旅游，最后以旅游产业带动整个商洛市经济发展的目的。
[1]张妍，陈瑛，张雁.生态旅游资源评价指标体系研究――以陕西商洛市为例[J].陕西农业科学，2010，56（4）:148-151.
[2]周晓唯，王拓.陕西省生态城市建设评价指标体系[J].城市环境与城市生态，2009.
关健词：机场效益经营对策
据一项统计数据表明，2013年我国境内的193个民用机场中，有70%的机场出现亏损，平均每个机场亏损约2000万元，而中小机场亏损面近九成，这当中也包括扬州泰州机场。自2012年5月投入使用两年来，扬州泰州机场目前开通了北京、重庆、沈阳、广州、厦门等16个航线。但是，在这些已经开通的航线中，除了北京等少数航线有较高的上座率以外，其他航线在大多数时段客源不足，机场出现持续亏损在所难免。如何看待支线机场的效益问题再次成为热议的话题。
1目前中小机场的经营现状
首先，我们要清醒地看到，在世界各国实现中小机场的经济效益是一个普遍性的难题，不能简单的以机场自身的盈亏账来断定它的合理性，更要看对整个经济的影响。《民用航空管理条例》也明确了机场的公共基础设施定位，机场首先要强调公益性，其次才考虑收益性。也就是说，机场最主要的任务不是盈利而是开通更多的航线和时刻。江苏省区域内共有九个机场，在布局上一定是经过可行性研究，在航线分布上具有互补性。扬州泰州机场从国家层面上也承担着国家战略安全、对外开放、救灾抢险等职能，从地区层面上呼应长三角地区一体化、沿江开发等发展战略，丰富了附近地区居民的出行方式，促进了本地区吸引投资和各项交流活动、增加了就业机会，提升了扬州和泰州地区的形象，在区域经济和社会发展上发挥着不可替代的作用。
当然，作为地方政府和机场主体本身，也不能片面的强调机场存在的社会公益性，而忽视机场自身的经济收益，要坚持发展机场经济思路不动摇，不断提高经营水平、降低运营成本、减少补贴周期、改善盈利能力，做到社会效益与经济效益的均衡发展。
2增加机场的非航收入的对策和建议
①政府继续加大投入力度。国内机场在规划设计时更多的考虑的是旅客进出港的需要，对机场商业设施和商业开发的考虑不足，忽视了机场的人流、物流聚集带来的商业机会，扬州机场也不例外，最明显的就是机场候机楼商业经营场所严重不足，因此政府不要把机场的通航作为工作的终点，不要因为机场目前的亏损而怀疑机场的前景，而是要从长计议、放眼将来，敢于负债经营，加大对机场这方面的改造和投入力度。2013年扬州泰州机场的旅客吞吐量为612988人，在华东地区所有42个机场中名列第24，超过了黄山、盐城、淮安、舟山等开航更早的机场，而比上年猛增147.8%，增幅更是位列第一，无疑让我们对机场运营的前景有所期盼。
②引进专业的团队和人才。民航的旅客，大多数是政府公务人员、中高收入人群、商务人员，眼界阔、品位高、消费能力强，这就需要机场进行商业化运营时注意引进专业人才或队伍进行规划，合理布局，针对性的提供服务，从满足旅客需求中获得更多的经济效益。机场商业经营服务不仅着眼于进出港旅客，更要覆盖到机场员工、接送机人员甚至是周边居民。
④适当增加机场服务项目。尽快开通国际航线，增加银行网点服务、增设免税店、汽车租赁等。从旅客的角度看，旅客支付高于公路、铁路、水运的价格乘坐飞机出行，其所追求的不外乎是安全、快捷、舒适三个方面。长期以来航班正点率低、航班信息的不及时等一直为广大旅客所诟病，加上晚点服务的不配套、行李运送等等，加深了旅客对机场整体服务的抱怨程度。以良好的候机环境和秩序、提供满意的购物环境和服务能够在一定程度上化解矛盾。同时旅客满意度也是机场和航空公司谈判增加航线航班、降低机票价格的的一个重要筹码，可以从根本上减少近年来火车（特别是高铁和动车）、高速公路对航空运输的冲击，早日实现通航初期制定的“打造苏中航空客货运集散中心、打造苏中交通高端服务品牌、打造国内一流支线机场”的工作目标。
3结语
鉴于机场经营的多样性和对未来前景的良好预期，我们交通部门有责任也有必要对这项工作继续进行深入的研究和探讨，能够有效改善目前机场经营不善的现状。
[1]中国航空新闻网.
[关键词]南昌；物流园区；理性发展
[中图分类号]F252.22
[文献标识码]A
[基金项目]江西省社科规划项目“江西物流调查报告”(批准号：05JY208)的阶段性成果
[作者简介]林瑛，江西科技师范学院副教授，研究方向为市场营销与物流；
罗凤兰，江西科技师范学院副教授，研究方向为电子商务与物流。(江西南昌330028)
南昌是江西省最大的工业城市，南昌已形成汽车、医药和食品、电子信息和家电、新材料、纺织服装等五大支柱产业，南昌十大产品制造基地的集聚效应进一步增强。南昌经济社会正在发生深层次质的变化：一是工业主导型的经济结构开始形成；二是经济发展正由内向型向开放型转变；三是经济运行由行政主导型向市场主导型转变；四是城市化进程步伐明显加快。这些深层次质的变化给物流业的发展提供了深广的基础，为物流的发展创造了有利条件、提供了广阔的前景。
一、南昌市物流园区发展现状
南昌最早的物流业出现在上个世纪90年代初，近几年来，物流业得到了长足的发展。现已初步形成4大物流园区。
以兴发物流为代表的城南物流园区已初具规模，正在逐步提高电子商务及现代物流管理运用水平，城南物流园主要依托京九铁路、高速路、国道和城市迎宾大道便利的交通条件，形成铁路――公路货运枢纽物流园区，主要为各工业园区内企业及周边商品市场提供服务。兴发物流园区，兴发物流园区集仓储、包装，配送、停车、货运、信息交换、住宿、餐饮、汽车维修等后勤保障为一体，是南昌市物流业重点招商引资项目，为迎合南昌生米大桥的开通和西外环线全线通车，配合南昌市货运市场的整体规划，兴发物流园区二期日前已开工建设。
城北物流园区则包含口岸物流，充分发挥南昌市在长江三角洲、闽南三角洲、珠江三角洲进入内陆的重要中转地、“京九”铁路中段最大中心城市和“水、铁、公、空”综合通枢纽的重要作用，主要依托昌北机场、南昌港、昌九高速公路、铁路专用线、国道，链接国内国际两个大市场，可为全省进出口贸易、转口贸易服务及南昌经济技术开发区内企业提供服务。2006年8月14日，南昌保税物流中心(B型)建设工程在该市白水湖工业园区正式启动。该中心的建设，对江西省现代物流业发展和成熟具有里程碑的意义。据了解，该中心由江西交远物流有限公司和南昌市经济技术开发区管委会共同投资3亿元建设。
2005年5月12日，南昌港国际集装箱码头顺利竣工。南昌港国际集装箱码头，是江西水运港口基础设施的重要项目，也是我省目前规模最大的现代化集装箱专用码头工程。该工程的建成投产，将为保税物流中心提供快捷通畅的保税物流中心各项功能的运输支持。对于进一步完善我省综合交通运输，加快水路交通和集装箱运输发展；对于进一步完善省会南昌“一江两岸”城市规划，加快现代文明花园城市建设；对于实施大开放主战略，加快“对接长珠闽，融入全球化”进程，在新的起点上实现全省经济社会更快更好发展，具有十分重要的作用。
以昌大瑞丰科技工业园为代表的城东物流园区则是公路和国道相通，现有统一集团、清华泰豪等多家大型合资企业，可依托该地区的新兴产业，形成以高科技产品为主导的公路枢纽型、高科技信息服务型物流园区，主要为高新技术开发区、京东开发区、民影科技园内企业提供服务。
2005年7月昌大瑞丰物流项目建设正式启动。昌大瑞丰物流是南昌高新区唯一一家现代物流企业。以充分依托高速公路、铁路、水运和空运，逐步建立散货、集装箱、冷冻、进出口、家电等五大现代物流体系，切实将南昌打造成区域性的现代物流中心为发展战略。
城西物流园区正在进行规划，该区域位于红谷滩新建城区以西，有高速公路、国道和即将建设的昌西客站新铁路专线，待规划中的占地为40平方公里的大型城西工业园区建成后，再规划建设一个工业品及其原材料的铁路――公路货运枢纽型物流园区。
我市物流园区发展仍存在一些问题，由于进驻物流园区成本过高，短期利润不明显，企业进入物流园的热情不高，物流园空置率低下，大量土地被闲置；物流园规划由某个部门或行业牵头完成，缺乏战略研究和发展的总体规划，造成物流基础设施的规模和数量失控；条块分割的管理体制造成物流资源浪费严重；有利于物流园区发展的政策法规环境尚未形成；物流专业人才匮乏，园区电子商务化和信息化程度还很不够。
根据南昌经济发展特点，兼顾各区域经济发展、社会生活的需要和大型生产企业、商贸流通企业及专业市场对物流服务的需求，针对我市物流园区发展存在的问题，南昌物流园区的建设与发展应理性和加强统筹规划性。
二、发展南昌市物流园区的对策
1.南昌市物流园区发展思路
物流园区是第三方物流企业运作物流产业的重要基地或载体，是形成物流产业的重要部分和战略支撑点，也是我国在发展物流产业有的优势。物流产业形成的重要标志是第三方物流企业的出现，并成为专业化物流服务提供商。物流园区要更好地促进产业发展，园区的发展要遵循统一规划的原则。
第一，根据南昌市国民经济和社会发展第十一个五年物流规划原则：“现代物流业充分利用我市的区位优势，以降低全社会物流成本，提升企业价值增值链为目标，以不断增长的社会需求为导向，突出与口岸、专业市场、产业园区相配套的物流设施建设，规范各类物流园区、配载基地布局，初步形成以城市配送物流、中转物流为特色的高效物流设施网络体系，现代物流枢纽初具规模”。
物流园区在形态和存在理由上的特点，决定了其“孤立”发展很难发挥整体功能和产生规模效益。不同经济中心城市、不同经济区域的物流园区在支持网络化干线运输、在中心城市的配送合作、在形成依托中心城市的区域乃至国家骨干物流运作系统和网络、在物流信息化等方面的合作，将成为未来发展的基本方向和做大做强物流园区，提升物流发展水平与质量的重要途径。
因此，南昌物流园区的发展应更理性，建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展规划，充分考虑区域经济的辐射范围和能力与江西物流发展，中部物流发展相一致，避免片面“求全”“求新”。
笔者建议重点打造南昌市进出口城北物流园区和综合服务性城南物流园区两个物流园区的建设；城东物流园区和城西物流园区应以发展专业物流企业、物流配送中心、仓库区等为主，不一定要走物流园区之路。如城东昌大瑞丰家电物流就为专业物流企业，根据规划，昌大瑞丰物流将建设现代物流仓库6万米2、1.3万米2的停车场和现代物流信息系统，目前一期工程建设的3万米2仓库已有1.2万米2交付使用。海尔物流已于今年2月进驻该中心，并且TCL、格力集团也将紧随其后入驻。
2.南昌市物流园区发展对策
(1)南昌市政府应加强对物流园区发展的总体指导和支持。国外主要国家无不为物流发展制定了发展战略规划。日本分别在1997和2001年制定了《综合物流施策大纲》，对物流发展方向和发展对策提出了具体要求。在宏观规划中，日本按经济特性把全国分为物流区域，规划了86个物流园区，并通过干线运输形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系。德国物流园区第一个总体规划包括了28个物流园区，第二个规划包括了39个。德国对物流园区的规划结构也有相应的要求，如：交通分析，选点的分析，总规划，当地物流企业分析，效益分析等。
第一，体制保障。如何做好政府部门以及条块之间的协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的，对于建立一个现代化的、科学的物流园区经营管理体制显得十分重要。需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门相互配合。
(2)科学规划物流园区
第一，物流园区的建设一定要考虑当地物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，发展现代物流要同经济发展相适应，园区建设不是越大越好、越多越好。一个地方物流发展规划的制定、物流基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。因此，物流园区的发展要与区域发展战略相一致。一是要以南昌市经济发展为依托，以物流需求为基础。二是要坚持统筹规划，促进协调发展。三是要从南昌市物流资源出发，抓好物流资源的社会化整合和现代化改造。现代物流的本质在于各种功能环节的集成和整合，要充分利用现有资源。用最少的物流资源，完成尽可能多的物流量，这同科学发展观的要求是一致的。
第二，政府在规划前必须明确所需要的物流园区的功能，是集货中心、分货中心还是配送中心或者转运中心，并注意与区域经济发展相协调。
第三，要做好园区的选址工作，国内外物流园区发展的实践证明，充足的货源市场和便利的交通设施是物流园区赢利的根本因素。因此，一般应将物流园区建在交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。此外，在规划时要设法利用原有物流资源。
(3)加快物流园区为依托的物流信息化建设。在2006年以前，物流园区信息化建设没有统一方向，缺乏合理规划。目前国内物流园区地建设着重在仓储、运输上比规模，而忽视了需求、供应、信息和管理地有序整合。尤其表现在供需双向信息流地建设。
所以，各种不同类型的物流企业通过物流园区在空间上集中布局，有利于实现规模化、专业化，发挥整体优势和互补优势；设计需求链，调整供应链，再造产业链，这将成为物流园区发展的最理想的模式。
许多国内外现代物流园区都建立了先进的信息系统，通过对商品信息的标准化操作，建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系，实现了对于商品配送的自动化控制，节约了大量人力成本，提高了服务效率。网络化能够使物流中心通过电子订货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)与供应商或制造商及下游顾客之间保持实时联系，从而大大增强了物流园区服务的灵活性。
(4)提升物流园区综合服务功能整合能力。物流园区最能体现现代物流特点的就是服务功能的整合，可以充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，将原本可能在几个物流节点完成的服务在一个物流园区空间范围内有机地整合起来，通过物流业务功能的空间集聚，为客户提供多功能的综合一体化服务。
物流园区综合服务功能整合能力的提升：一是通过物流企业间的横向整合来实现物流的网络化和规模化，达到服务能力的提升；二是通过物流功能的纵向整合来增强物流服务一体化的能力。纵向整合是把物流的各种功能，如储存、搬运、流通加工、配送、运输等整合成完整的物流系统。
此外物流园区依托已有的物流运作平台，拓展电子商务、构筑交易平台，有利于将分散交易双方复杂的交易程序和操作过程，转化为集中化、规模化和程序化的运作，可以使货物流通更加快捷和顺畅，有利于形成覆盖全国的网上分销网络系统，并最终形成一定规模和统一服务标准的社会化物流大系统。
思路就是出路，定位决定地位，布局引导结局。按照“十一五”目标，合理确立发展南昌物流开发总体格局，促进南昌半小时经济圈更加有效地对接长珠闽，加快形成南昌大市域经济发展格局。
【关键词】新假日制度旅游经济旅游业影响
自我国建立假日旅游工作机制以来，“黄金周”制度的实践使我国旅游工作整体上改变了被动状态，逐渐实现了积极运作，带来的经济利益在推动国民经济持续增长方面发挥了重要作用，但是由于制度本身的缺陷也造成了一系列经济社会问题。2007年12月国务院通过了关于修改《全国年节及纪念日放假办法》的决定，从2008年1月1日起施行。
一、新制度具体方案及特点
二、新假日制度的实施背景
过去近十年，“黄金周”掀起的旅游消费热成为我国经济生活的亮点，释放了潜在的消费需求，带来了可观的经济效益，拉动了国民经济增长。然而，黄金周制度也存在缺陷，使资源配置不合理，导致了一系列经济社会问题。集中休假使消费集中，交通、景区集中超负荷，价格猛涨，服务质量下降，旅客满意度降低，对旅游市场产生负面影响。人为制造旅游淡旺季，造成旅游资源的浪费。黄金周的经济作用减弱，带来的成本大于收益。加之近年来将传统节日列为法制假日的呼声高涨，新假日制度应运而生。
三、新制度对旅游业的影响
2008年元旦作为节假日调整后的首个小长假，已初步显示新制度实施的民意情况。据调查元旦出游不多，原因应该是和春节相距太近，更多的人选择在家休息，春节出游。从目前国内各大景区客房预定情况来看，春节出游人数较往年有所增加，旅游项目更加丰富。经分析，新制度对旅游业的影响有几方面：
2.新制度对旅游淡旺季的界限更模糊。由于个人假期的灵活性和旅游产品本身的不可存放性，传统的产品设计及促销规律被打破，盈利点将由长线游转移到短线游上，旅行社经营将更灵活，需要细分市场，重新策划产品，在长短线产品结构等方面进行差异化调整。短线游、休闲游将深化发展，个性化旅游逐渐兴起，传统节日休闲活动有望成为新宠。带薪休假制将促进旅行社行业，开发更细更有针对性的产品。这将带来中国旅行社行业的升级。
4.新制度促使旅游业由数量型向质量效益型转变。新假日制度相对分散出游，供需矛盾会得到缓解，有利于提高旅游业产品服务质量，重新刺激市场需求。客流得到有效分流，旅游季分散到四季，有利于合理利用旅游资源和公共设施。这将给旅游业带来新一轮的发展机遇，有利于产业结构的调整。
四、面临的问题
2.交通、服务接待压力巨大。给城市通将带来压力，可能会造成城际高速公路交通拥挤。减少“五一”两天的法制假期，将造成“春节”和“国庆”旅客流量空前膨胀，给交通、服务接待带来更大的压力。
五、建议
1.转变思路，把握市场发展的脉搏。用科学发展的思路对旅游景区的市场定位和市场营销策略做出符合市场化需求的合理性调整，整合资源，差异化发展，共同建立旅游消费圈，抓住主要客源地。
2.打好传统文化牌。传统节日是家庭旅游很好的载体，应充分考虑传统节日赋予旅游的广阔内涵，使旅游产品在专项层面上继续深入发展，紧抓民俗特色开发民众参与性强的文化主题游。注重保护传统民俗文化、古代文明遗址与周边生态环境，以古迹、土特产、工艺品、特色美食以及非物质文化遗产为特色，加强营销力度，打造民俗品牌影响力。
3.深化休闲产品。挖掘家庭型休闲旅游市场，依靠丰富优质的自然、文化旅游资源，开发休闲度假区，确立休闲品牌，促使休闲活动贴心化、常态化，构成旅游产业的持续动力。
4.加快完善基础设施。在硬件设施、软件服务方面加大投资力度，完善交通运输、城市设施、卫生条件改善、信息服务设施等。加快建设自助游服务体系和经济型酒店，完善专项旅游服务标准体系。加大各种标准的自助游体系建设。特别是快速发展交通建设，在各城市间轨道交通项目上加大投入，实施加强大城市与周边城市交通一体化的措施。
6.强化旅游信息化建设。整合旅游网络，建成统一旅游网络平台，使之成为新假日旅游的专用“快车道”。
总之，新假日制度带来的旅游产业新经济增长点定位是起点而不是终点，如何把旅游产业真正培育成国民经济增长点是当前业界与学界的共同任务。需要把握新一轮的发展机遇，满足不断出现的旅游需求的增长点，在新的市场环境下实现我国旅游产业的整体升级。
[1]首个“小黄金周”舒适度几何.国际先驱导报，2008.1.
[2]清华大学假日制度改革课题组.关于改革我国“黄金周(长假期)”制度的建议.2006，12.
（一）农业产业化经营有了新的突破以新银麦啤酒为代表的综合带动型企业，以欢乐家、美华、六姐妹煎饼、边家干煸肉丝为代表的加工转化型企业等不同类型的农业产业化企业如雨后春笋，迅速发展壮大起来。目前，全县已有市级以上农业产业化龙头企业21家。
（三）品牌基地建设有了新的提升把品牌注册、推介、认证作为重点进行推进，引导龙头企业、合作社、经纪人等生产经营主体增强品牌意识，鼓励支持农产品特别是拥有自主知识产权和特色农产品的企业、合作社等注册商标，突出优质农产品的品牌效应。加强农产品品牌推介，积极组织品牌农产品参加展示、展销会，广泛利用新闻媒体，努力宣传扩大品牌农产品的知名度。积极开展三品一标认证，全县已获认证有机食品共有34种，绿色食品72种，地理标志4个。
二、建设生态农业产业园区的有利条件与不利因素
（一）有利条件：一是优越的自然条件。蒙阴县属暖温带季风大陆性气候，四季分明，年平均气温12.8℃，年均无霜期196天，正常年份降水量800毫米以上；土壤为沙壤土，磷钾含量高，通透性能好，各项生态气候因子均适宜农产品生长发育需要，被国家列为落叶果树发展重点区域。二是区位优势明显。蒙阴县享有国家对中西部扶持的优惠政策，在发展区位上地处南北方的结合部，具有聚集生产要素、吸引各方投资和辐射周边，带动区域发展的良好区位条件。三是生态环境良好。蒙阴县生态绿化覆盖率高，水网密布，自然环境好。经过多年来的山区综合开发，已形成较为完善的农业生态经济系统，是建设农业产业园区，发展高效农业的俱佳地。四是便利的交通条件。京沪高速、沂蒙公路、兖石公路穿过蒙阴境内，县乡道路四通八达，村村通工程全覆盖，建立了良好的交通运输条件。
（二）不利因素：一是组织化水平偏低，技术力量不足。合作社规模小，力量弱，组织结构松散，运作不够规范；县乡村技术人员严重不足，技术力量薄弱。二是农业产业化程度较低，缺乏规模较大的农产品加工龙头企业，农产品加工业明显滞后于农业生产的发展。三是没有形成农产品产地专业批发市场，严重制约农业的规模化发展。四是思想观念不够解放。小农意识及农业经营理念的缺乏影响农业向现代化迈进。
三、对蒙阴县建设生态农业产业园区的几点建议
（一）抢抓机遇、高点定位，建立高效生态农业示范区以发展高效生态农业为主体，以资源循环与高效集约利用、农业功能全面开发为主线，以体制改革和机制创新为动力，以科技、投融资、信息化服务创新为支撑，坚持政府引导、企业主体、市场导向、效益驱动的思路，按照核心区、示范区、辐射区的发展布局，加强生态环境和基础设施建设，以现代服务业引领现代农业，农、林、牧业循环，一、二、三产业融合，建设集农业高端产品生产与贸易、农业高新技术创新与推广、城乡一体化发展于一体的高效、生态、循环、智慧型生态农业示范区，探索建立国内领先并与国际接轨的现代农业发展模式。
（二）科学规划、重点突破，打造高效生态农业科技城按照“核心区—示范带动区—辐射带动区”三个层面，规划建设“一城、三区、五园”，“一城”就是在核心区内建设高效生态科技城，“三区”：即在县城高速公路以南蒙阴街道大田庄等5个村规划为核心区；蒙阴街道鲁山流域，野店镇毛坪流域，旧寨乡杏大、高都镇古道沟、岱崮镇井旺庄等生态农业园区为示范带动区，全县农业乡村为辐射带动区。五园：即循环农业产业园，林果种苗产业园，农产品精深加工园，农产品物流园，有机农产品产业园。对核心区“五园”进行重点打造、综合开发。核心区按照“一城、五园”的空间及功能定位，重点建设“一个平台、三个支撑体系、六个特色产业”，即：农业高端服务平台（生态科技城），金融、科技、信息三个支撑体系，循环农业、林果种苗、农产品精深加工、农产品物流、有机农产品、生态旅游六个特色产业。同时配套实施一批重点建设项目，进而形成以生态农业为基础、全产业链开发为重点、现代服务业为引领的高效生态产业体系。生态农业科技城主要建设可持续发展研究院农业“生态谷”、企业研发总部基地、人才培养与创新创业基地、农业科技金融服务中心、行政服务中心、低碳社区等。
（三）保护生态、注重绿色，建设环境友好型农业产业园区在发展建设生态农业产业园区的过程中，要始终注意保持可持续发展，推行农药减量控制技术，利用物理的、生物的防控措施，尽量减少使用化学农药，做到无污染、低残留，确保农产品的有机、绿色、无公害。
陈放为首的营销策划团队是国内一流策划团队，曾参与了北京申奥、韩国亚运会、长江三峡工程、哈尔滨冰雪节、浙江沙雕节、上海磁悬浮列车、桂林旅游、泰山、黄山、普陀山、梁山等一系列的策划。作为北京申奥形象专家团成员，陈放教授成功策划运作了行程8万里的“北京－莫斯科申奥之行”，有力地营销了北京，向全世界传播了“新北京、新奥运”。
为了打造“中国药都”，本报相约陈放教授，陈放教授节假日顾不得休息，从北京安贞医院偷偷跑出来接受了本报记者的独家专访。且看被日本人称为“创意九段”的陈放教授打造“中国药都”的大思路。
尽管与陈放教授是初次见面，但陈放教授毫不吝异他的创意，他就石家庄如何打造“中国药都”这个命题进行了讲解，发散性的思维如狂风暴雨般倾泻，一口气讲了三个小时，无数闪电般的创意闪耀着陈放教授的智慧与对石家庄的热情，透过他恨铁不成钢的眼神，透露出他对石家庄的无限激情。
中国药都健康之都！
“打造药都必须要以四两拨千斤的方式，托起制药、保分食品、健身器材等系统产业！”对此打算，陈放先生非常有信心，他说：“如果中国药都按照国际流行的‘乘数模型’产业链进行运作，那么10年以后，这个系列的产值达到1000个亿并不是梦想！”
“市场经济是干出来的，现在石家庄已经提出了打造中国药都的计划，就必须要实干！”陈放先生分析，药都是一个集合概念而不是单一概念，药都的核心是以制药产业为杠杆支点的健康产业，所以在家庄在定位准确的基础上应营造大健康环境、大健康思路、大健康物流、大健康文化……使石家庄成为“健康之都”。
在对石家庄打造“中国药都”的设想给予了高度肯定以后，陈放先生还为石家庄打造中国药都把脉，提出了产业化运作、大力跟进资讯物流、建立现代化物流枢纽健康贸易港等意见和建议。同时他还呼吁，石家庄打造中国药都必须要积极利用现代传媒宣传做系列的策划和营销。
攻略1
产业化联动
“药都的产业化运作既包括健康产业各个环节和项目的运作，同时了要求这项目在具体落实中要运用产业化运作手段，如不断策划、推广、实施等”，陈放先生强调。
攻略2
寻觅“药都之本”
“药都是什么？药都建设必须要在硬件发展上努力，必须强调个性化，具备差民性的特色！”对此意见，陈放先生表示，以美国硅谷和北京中关村为例，首先有这样的一个核心概念，然后在硬件上加大投入，药都建设必须花大力气在硬件投入上作努力，整合目前的种资源，将药都需要的平台尽快建立起来。
药都是什么？很多人有疑问，所以药都建设必须要有硬件支持。尽管药都是观念性的东西，但有必要赋予一定的实体。陈放先生建议，药都的打造需要在硬件建设上多动脑筋国。“药都，药都应该是制药之都，医药之都，健康之都，这就应该有让全世界至少是全中国知道的制药企业、医疗机构、科研院所……一切关心、需要健康的人士至这里来安营扎寨，来这里发展蛋生鸡、鸡生蛋的增值产业，这就像IT业的中关村、硅谷一样的大本营，这个大本营就是药都之下的药谷产业园！”陈放说。
攻略3
跳出石家庄
“石家庄打造中国药都必须跳出石家庄来看石家庄！”陈放先生多次强调这一说法，因为石家庄地外华北平原，与北京、天津形成了华北三角，尽管石家庄相对这两个城市要落后一些，但石家庄可以借势发展，所以中国药都的打造应该立中于华北平原，辐射全国，放眼世界。
跳出石家庄，构建京、津、石大三角，药都产业化运作以后，天津就是首要的物流口岸，石家庄就可以吸引至少整个华北地区的医药企业参与进来，这样石家庄的药都也才真正有药都的规模和做到更大的可能。
跳出石家庄，需要在全国范围内来思考药都的发展和前景，必须吸引各地的人才和全国各地的健康产业到大石家庄业扎根发展，一起报中国药都做大。
攻略4
交通跟进打造“健康贸易港”
“中国药都既然是整个产业资源的结合体，石家庄本身的交通必须跟进！”陈放先生非常看重良好交通条件对石家庄打造中国药都的促进作用。对此，他建议石家庄应该加大力度在现在的基础上改善和拓展交通条件。
为什么要加快交通的发展，陈放先生说：“交通发展可以让石家庄成为京津两地的后花园，在两地强有力的辐射下，石家庄发挥‘中国药都’的特色可以跑得更快！”
面对如此大的投资，陈放先生提出“政府立项、市场运作，外资投入”的运作思路，像上海磁悬浮列车，沪－宁跨海大桥都是以这种模式运作的。
攻略5
“硅谷”模式的人才机制
“石家庄做药都依靠什么？石家庄怎么样确立药都的地位？人才是关键。”陈放先生说，要做中国药都，并不是一个口号提出来就成功了。石家庄提出打造中国药都的构想已经好几年，但从目前的反响来看并不明显，要做药都必须在人才上领先一步，有人才，能吸引人才，能推广人才。
“把药都做成健康专业人才‘硅谷’”，这就是陈放先生构想的石家庄药都人才的宏伟目标。“有成千上万的科研、教育、生产、销售等人才大军，是药都成功的前提”，陈放说。
石家庄必须建立专家学者队伍，人才结构必须合理，有专业的研发人才从事科研攻关，有销售大军和不断更新的专业化队伍杀向市场。“这同样是整个药都产业化发展的需要”，陈放先生分析说。
石家庄必须加大人才引进的力度，进一步放开人才流动制度，吸引优秀人才到石家庄为药都的建设努力，人才结构必须完善，有不同层次的人才，让人才结构和石家庄的药结构一样能实现产业化发展。
攻略6
喊响一个口号
“‘中国药都，要康之都’的口号再适合不过！”陈放先生说。
贺州市电子产业加强与台湾地区电子产业合作的必要性
(一)以台湾地区电子核心企业为龙头，促进贺州市电子产业集群的形成
贺州市的产业发展已经由农业主导模式转向工业主导模式，但贺州市的经济基础薄弱，工业落后，桂台合作无疑是促进贺州市电子产业跨越式发展的有效途径。20世纪90年代后，台湾地区成为世界电子信息产品的生产基地，十多项计算机硬件及集成电路芯片等产品在国际市场上占有率名列前茅。从其实践来看，台湾地区电子产业最早采用OEM美国日本设计台湾代工模式，生产电子产业中的劳动密集型、技术含量低的周边组件，如电脑为主板、键盘、外壳和鼠标等，半导体侧重于记忆体产品，主要以价格取胜。随着台湾地区技术能力的提升，运筹管理能力的构建，一些企业的能力发展到ODM(原始设计制造商)、EMS(电子制造服务类企业)，有些具备国际营销能力的企业如华硕甚至发展到OBM(自由品牌制造商)。台湾地区厂商具备了品质、交货期和价格方面的优势，通过桂台合作，贺州市电子产业以台湾地区电子核心企业为龙头，形成垂直分工合作关系，促进电子产业集群的形成。
(二)学习台湾园区建设经验，促进贺州市电子产业循环经济发展
(三)承接产业转移，实现贺州市与台湾地区电子循环产业的合作共赢
制约桂台合作发展电子产业循环经济的因素分析
(一)基础设施制约
开放经济的实现载体是基础设施。基础设施是国民经济各项事业发展的基础，也是桂台合作的基础。长期以来，交通落后的状况严重地制约着贺州市经济社会的发展。到2005年底，贺州市境内还没有一条高速公路、一条铁路、一个港口、一个机场，没有一条一级公路，是广西两个没有通铁路的城市之一，是广西四个没有通高速公路的城市之一。旺高工业园区从立项到2004年底，共接待500多批客商，但真正签订合同，交了用地款，决心投资的只有15家。2002年6月贺州市撤地设市以来，虽然实施了两轮六年交通基础设施建设大会战，“东靠西连，南北贯通”的大交通格局即将形成，但道路运输结构性问题如电子产业的基础设施建设问题仍比较突出。基础设施落后将影响外商投资和供应链的效率，无法开展研发活动等，最终可能会失去合作的机会。
(二)融资服务制约
(三)人才储备制约
项目建成后，台资企业必然要求本土化管理和研发。所谓本土化管理和研发就是利用当地劳动力资源和人才资源，是企业节约人工成本，增强竞争力的需要。部分台资IT企业已逐渐摆脱“台湾接单，大陆加工”的模式，开始在大陆设立生产研发中心，开始向台湾、大陆都可独立接单、独立研发生产的模式转变。贺州市劳动力资源丰富，但人才储备不足，管理型人才和高级技术人员严重不足，很难适应本土化管理和研发的要求。据国家统计局广西调查总队提供的《2010年广西投资环境调查报告》数据显示，贺州市党政机关和企事业单位管理人才和专业技术人才万人含有量只有203人，仅为广西壮族自治区平均水平的80%左右，其中具有研究生学历以上只占总量的0．6%，高级专业人才只占2．1%。
以桂台合作促进贺州市发展电子产业循环经济的政策建议
(一)工业园区与新农村双赢发展解决项目用地难题
桂台合作项目的初衷就是利用廉价的劳动力资源节约成本，项目用地难题的解决思路应是工业园区与新农村双赢发展，以工业化推进农村土地制度改革，企业和农民双受益。全国各地都有实践成果，如以土地股份合作制为特征的“南海模式”、以土地换社保为特征的“嘉兴模式”以及以农村建设用地入市为特征的“芜湖模式”。本文特别推介以“地票交易制度”为特征的“重庆模式”。2008年12月5日，重庆市成立了全国第一家土地交易所，进行“地票”交易。地票的制度前提是土地二元制度、土地用途管制，平台是增减挂钩制度。增减挂钩政策允许在减少农村建设用地数量的前提下，增加城市建设用地数量。乡镇企业废弃的厂房可复耕为农地;农民适当集中居住，也可腾出部分宅基地复耕。通过这两类复耕而节约的农村建设用地指标成了“地票”，重庆市将其拿到城镇交易。地票交易净收益的85%直补农民，15%划归农村集体经济组织。从其实践来看，确实还是存在一些问题，但总体思路是对的，应是如何完善的问题。贺州市可在“三提”经验的基础上，借鉴各省的模式，创造贺州特色的模式。
(二)多元化资本共同参与基础设施建设
近20年来，世界上许多国家都开始对基础部门的所有制结构进行改革，改革的主要内容是引入民间资本。吸引民间部门参与提供基础设施服务可以采取很多形式，如“服务承包”、“管理承包”、“承租”、“经营特许业务”等等。同样，贺州市的基础设施建设只靠政府投入不是明智之举，应通过良好的制度设计，提高投资预期收益，采取多种方式吸引民间资本参与。民间资本参与基础设施建设，广西已有成功的实践，如1995年5月国家计委批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设，使该项目成为我国第一个经国家批准的BOT试点项目。借桂台合作之机，充分吸引台资投向贺州市的基础设施建设，特别是电子产业的基础设施建设。在项目竞标时，在同等条件下台湾地区投资者应拥有得标优先权。台资项目在核准、立项、备案、土地利用等方面给予优先安排。
(三)两岸金融企业合作建立融资服务体系
2010年6月29日，《两岸经济合作框架协议》(ECFA)签订。ECFA的的基本内容涵盖海峡两岸之间的主要经济活动，包括货物贸易和服务贸易的市场开放、原产地规则、早期收获计划、贸易救济、争端解决、投资和经济合作等。海峡两岸同意，应本着先易后难、求同化异、循序渐进、积极稳妥和先经济后政治的原则，尽快推动签署ECFA进程。两岸金融企业合作也纳入ECFA的框架内，但目前台湾与大陆金融业发展水平有差别，制度安排不一致，市场结构也存在差异。因此，两岸金融企业合作必须有计划分阶段进行。目前主要是放宽台资金融机构进入贺州的市场准入条件，吸引台资银行、证券、保险等机构来贺州设立分支机构或者对大陆金融机构进行投资。