随着国内碳纤维行业的发展升级，公路车轮组这个行业真的是越来越卷了。越来越多品牌在装备竞赛的方向上狂奔，给我们带来很多足以超越国外产品的上乘之作。进入2023年以后，加大内外宽的真空超轻轮圈，可更换碳辐条，大法兰直拉花鼓，基本都是各家品牌顶级产品的标配。各家品牌产品的军备竞赛，也让我们这些骑行爱好者们可以享受到比以往更优秀的作品。
作为国内公路车训练著名品牌的迈金，虽然2021年才切入国内公路车轮组市场，但是对产品的发展规划十分清晰，今年更是直接杀入了高端碳辐条轮组市场。比如我今天要介绍的这款迈金EXARDB508Ultra轮组，我个人认为是集合国内轮组最前端技术的优秀作品了。
轮组到手后我迫不及待的进行了开箱及称重，并且装车准备试骑。开箱后第一感觉就是这个轮组真宽啊。30mm外宽的设计对比我之前用的26mm外宽轮组，视觉上明显多了一块。
我手上这对DB508Ultra前后轮单独重量分别为614g和753g，一共1367g低于标称的1373g。另外安装开口内胎使用了42颗颗粒胎垫，一共7g。官方说明中提到了，这款轮组针对他们自家的EXARTPU内胎进行了动平衡优化，因此我也同样安装了EXARTube700C内胎，外胎则是经典的马牌Grandprix5000开口胎。
这是我的爱车SekaExceedRDC版，个人贴了金色的Logo贴纸，正好与迈金DB508Ultra这款轮组的黑金色Logo搭配。
DB508Ultra轮组自身使用了免涂装设计，保留了碳布的质感，在阳光下可以清晰可见碳布纹理。这种设计不仅美观，还能进一步降低轮组的重量。毕竟轮轻一两，车轻一斤呢。
EXAR暗标Logo与金色的产品型号DB508Ultra形成了对比设计，整体看上去美观又低调。
迈金这款EXARDB508Ultra轮组使用的每一根辐条上都有ST-01的编号，可以得知这是来自于国内碳纤维巨头企业鸿基伟业的可更换碳辐条产品。另外还有几个国内大品牌也在使用同款碳辐条，比如F某、H某、U某、S某，在这里就不叙述了。
更多角度的细节图。可以看到轮组前后都是2:1编法，但是前后轮的辐条交叉位置是不同的，前轮设计在碟刹一端，为了保证刹车时的强度。后轮则设计在飞轮一端，可以提供更好的驱动刚性。相对的另一侧则都是直拉设计来减轻重量。
气嘴处设计了一个明显的金色的EXAR品牌的logo，方便用户寻找气嘴位置。EXAR的气嘴贴则是来自于同品牌旗下的TPU内胎。迈金宣称DB508Ultra轮组专门为EXAR的TPU内胎进行了动平衡优化，在高速放坡的时候可以提高一些车身的稳定性。
我在这款DB508Ultra轮组上面使用的是马牌GrandPrix5000外胎，宽度为大多数人常用的25c，胎压设定为前轮90psi，后轮95psi。得益于超大的30mm外宽和23mm内宽，前轮外胎宽度已经达到了28.7mm。如果你使用了28c外胎的话，宽度应该可以达到30mm了。这样设计的好处，我会在后面叙述中具体解释。
在实际路面试骑的时候我先选择了几个短坡，体验一下轮组的刚性。毕竟这是个前50mm后58mm高框的气动轮组，从以往的传统经验上刚性应该是弱项。然而这对轮组的刚性让我感觉无法挑剔。在末段6%左右的坡度上输出400瓦左右丝毫感觉不到迟滞。
然后我又带着这对轮组去平路体验了一下在平路的气动性，当速度达到50km/h的时候依然可以为你提供再加速的能力，这应该就是碳辐条的刚性优势吧。软的永远不是轮组，而是我的腿。
另外DB508Ultra这对轮组主打的平路巡航能力，在这个缓上坡起伏路段表现得十分优秀。平均0.8%的缓上可以稳稳的保持在49以上的速度，并且在起伏路面上还会给你一种可以升档攻坡的感觉。对于这个轮组的性能，我个人觉得十分满意。
最后我又在一个起伏路面上测试了这对轮组的综合性能。在下坡转上坡的时候，DB508Ultra轮组的刚性可以给你更多的信心去冲坡，并且在坡顶还可以做一波下坡前的加速，让下坡段更快，积蓄动能冲击下一个短坡。
接下来让我们根据迈金官方的宣传材料，分析一下这款轮组的设计理念。
迈金新发布的Ultra系列2023款放弃了圈刹产品线，专注于更符合时代潮流的碟刹设计。其实从2017年UCI放开公路车碟刹限制后，公路车的碟刹系统经过6年的迭代更新，当下想要组装一台6.x公斤的碟刹公路车并不是一件难事，价格也不算很高。就像我之前的HeliumSLX，使用8070套件也可以做到6.6公斤。尤其是碟刹系统对于刚入门的新车友来说，制动效果的提高是非常明显的。因此抛弃圈刹设计对于当下各个品牌顶级产品线来说已经是很正常的事了。
这一代迈金EXAR轮组分为DB405Ultra和DB508Ultra两个型号，分别对应前后40/45mm框高，和前后50/58mm框高。前后不等高设计，可以在保留轮组整体气动性的同时，有效降低前轮受侧风打击不稳定的现象，并且增加后轮的驱动惯性。经过国外几个品牌多年的实践证明，这种设计是切实有效的。DB408Ultra标称重量为1290g，而DB508Ultra标称重量为1375g。对于一个前50mm后58mm设计的高框轮组来说，不到1400g的重量属实很轻了。
客观上决定公路车轮组性能的三个要素分别是轮圈、辐条和花鼓。而轮组性能并不是简单的把三个要素叠加，而是要对这三个部分进行一体化系统性的设计。尤其是在当下碳辐条成为国内高端轮组标配的时代，如何让轮圈与花鼓更好的适合碳辐条的特性，是很多品牌考虑最多的事情。
当下轮组的主流设计是越来越宽的，不仅可以在气动性上更有优势，也是为了能兼容越来越宽的外胎。这款DB508Ultra轮组的使用的轮圈外宽达到了30mm，可以更好的兼容28c甚至30c的外胎，避免因轮圈外宽不足，安装外胎后导致气球效应，而降低轮组整体系统的气动性。内宽更是提高到了23mm，是目前公路车轮组内宽最大的一档设计了。同样内宽的还有国外的ZippspeedNSW，BontragerAeolusRSL等顶级产品。更大的内宽可以带来更好的气流优化效果，并可以拉宽外胎，提供更多的触地面积，不仅让骑行中的体感更舒适，在国外专业网站测试中证明了还可以降低滚阻。
我在前面提过，我所使用的马牌GrandPrix500025c外胎，安装在这款DB508Ultra轮组上，实际宽度已经达到了28.3mm。所以这里还要重复一个概念，就是在轮组的气动优化处理上，外胎的宽度不应该超过轮圈外宽，不然会形成气球效应，让轮组的气动性被“负优化”。如下图所示。
新款的迈金EXAR轮组采用的是前后轮2:1编法，前轮刹车侧（左侧）因为受力较多，辐条是另一侧的2倍，保证了前轮刹车时的强度。后轮为了提高驱动刚性，则在驱动侧（右侧）设计为2倍的辐条，并且后轮驱动侧辐条张力为130kgf，比其他部位辐条的110kgf张力更高。这样的设计，可以在保证产品性能的基础上，更好的降低产品重量。
这款DB508Ultra采用的是国内顶级轮组标配的碳纤维辐条设计。从照片中可以看到辐条上的编号ST-01，这是国内顶级碳纤维企业鸿基伟业推出的分体式可替换碳纤维辐条。ST-01辐条的平均重量仅有2.8g，而顶级的SapimCx-ray铝合金辐条官方给出的平均重量则是4.25g（260mm），每根可以减重1.45g，在DB508Ultra这款轮组的42根辐条上一共可以节省60.9g的重量。
当拉力达到120±10kgf以后，随着拉力增加钢辐条更容易被拉长，而碳辐条则依然保持一致的拉伸强度。实际上在我们踩踏牙盘对后轮传动时，轮组会受到一个驱动侧扭转力，部分辐条受到的拉力会高于编轮时的预设拉力。从这个图表可以看出，在同样受力强度下钢辐条的拉伸量会比碳辐条更大。因此，实际骑行中碳辐条的刚性感受要明显高于钢辐条，这样的强度也可以有效降低整个传动系统的损耗，并给车手更好的信心。
与此同时，相对于一体式碳辐条设计，分体式碳辐条轮组维修更为简单方便，轮组偏摆后只需要和传统金属辐条轮组一样校正辐条张力。即使遇到辐条损坏的意外情况，也可以对损坏的辐条进行单独更换，有效降低了后续使用的维修成本。
碳辐条虽然具有诸多优势，但是其自身也有着除受力方向外，其他方向强度不足的局限。因此，除了那种轮圈、辐条、花鼓整体贴合在一起的轮组外，在设计分体式碳纤维辐条轮组的时候，必须根据轮圈的开口角度来定制花鼓设计，在花鼓的法兰直径上优化每一根碳辐条的角度，将碳辐条与花鼓法兰之间接触的应力降到最低。
一款轮组的设计要在整体系统上达到一个最优解，辐条编法、法兰大小、花鼓设计等都密切影响着轮组的最终形态和性能。这款DB508Ultra轮组的后花鼓WR（花鼓中心到右侧法兰盘的平面距离）尺寸为18.2mm，保证了驱动侧与非驱动侧辐条张力接近，并且可以提供出色的侧向刚性。花鼓的轴承则是当下顶级轮组标配的陶瓷滚珠轴承，提供更低的滚阻，让轮组更轻更润。
总体而言，迈金EXARDB508Ultra这款轮组的性能是让我十分满意的。不论是硬件上的重量、气动性，还是刚性，都堪称是一款优秀的作品。此外这款轮组的定价具有非常大的杀伤力。想要让爱车提升性能，又暂时无法承担五位数价格的轮组产品，我觉得的确可以考虑一下这款轮组。另外我甚至有些期待今后轮组市场的内卷程度会发展到怎样一个水平，让我们拭目以待一个竞争更加激烈的市场到来。