与此同时，德国知名的自行车杂志Tour也就全新的PP进行了测试与评价，那么今天火锅根据Tour的测试结果以及实车实称的情况再进行解读，帮助车友们选择。
几何，令人头疼的跨高
上图是CyclingTips提供的几何数据，Standover数据正常了许多。
具体而言，新PP的Standover应为：xs734mm，s755mm，m775mm，ml794mm，l821mm，xl834mm。
其实也不是非常离谱，ML（约等于56尺码）的794mm与ColnagoV3rs54s的数据相仿，当然梅花官方没有提供这个数据，是由火锅自己测量的。
作为对比，美利达的气动车架瑞克多的跨高就更加激进了，M码（约等于56尺码）的Standover高达810mm。
当然新PP对很多腿长并不出众的车友来说不是很友好，蛋高不足的车友还是需要谨慎选择。更加水平上管带来的另一个问题便是坐高不够的情况下座管露出较少，如上图，确实不怎么好看。如果购买的是isp的ADVSL版本，截掉过多的座管，二手交易的残值也会降低。
捷安特官网为车友提供了不同尺码的的参考身高，跨度范围还是比较大的，但火锅还是要提醒大家注意跨高，跨高几乎会决定你能否安全的上下车。
刚度更强、更舒适了吗？
当然需要再次对不了解Tour评分体系的车友们科普一下，Tour在评分的时候可能会出现春秋笔法的现象，甚至出现过同样的测试数据但不同评分的情况，所以评分图一乐，相对更有价值的还是测试数值。
全新PP的刚度数据仍然是领跑级别的，头管刚度数值高达114Nm/°、前叉同样很出色，为52N/mm，五通一如既往的硬，数值高达74N/mm，最令人的惊喜的当然还是纵向舒适性低至120N/mm，这个数值反映了骑乘的舒适度，要知道上一代的PP这项数值高达276N/mm，就像捷安特自己所讲的那样，全新的管型不但带来了重量的降低、刚度的提升，同样带来了舒适度的提升。
作为对比，SL7的头管、前叉、五通以及纵向舒适度的数据分别为97Nm/°、53N/mm、58N/mm以及156N/mm。
需要说明的是：一些品牌也渐渐认为车架的刚度并不是越高越好，Cervelo在发布今年最新一代R5的时候就指出：头管和五通的刚度比例调整到一定程度才能提供最佳的摇车感受，并不是传统观念中五通侧向刚度越高越好。但这个结论目前可能没有得到广泛的认可，对于数据的解读也不能简单的直接类比。
对了，Tour的这些数据中最不能信的内容就是重量了，基本都是各家品牌宣称的重量，与实称可能相去较远。
新PP更气动了吗？
在Tour的本月测评中对新PP送测的整车气动性进行了测试，测试结果为209W，非常不错的结果。
关于测试需要为大家说明三件事，其一是209W的结果是在那辆56码的送测的整车测试得出的，不同尺码、不同垫圈高度甚至坐垫的角度都会影响到气动性的结果，送测车通常都是56的中间码，这辆ML的PP也不例外。
其三，那么这个209W究竟是什么水平呢？
火锅为大家找到了四年前上一代被人疯狂诟病的PP的Tour的气动测试数据，同样是整车，搭配之前的SLR0轮组，气动数据是209W，至少可以肯定的是新PP在车架大幅减重的情况下整车气动性与上一代持平。
再为大家提供一个参考数据，闪电的SL7搭配Rapide的整车气动数据为210W，更换ZIPP404之后的数据为209W，PP在把组气动性很可能处于劣势以及轮组气动性处于劣势的情况下能够得到209W的数值可见优秀度。火锅也希望尽快看到Tour的横评结果，在换上ZIPP404之后能不能达到206W的水平。
几年前Tour搞得气动横评，这几年印象中再没有过类似测试，在起伏路的测试中，当年最快的不是VENGE、不是MADONE、不是PROPEL，而是很多车友喜欢嘲讽的DogmaF10。
Dogma的气动性一直是非常出众的水平，这一代的DogmaF在换上ZIPP404之后的成绩低至205W。
新PP整车究竟多重？
根据捷安特官方提供的数据，这款涂装的整车S码不带锁踏重量为6.8kg，带上DA锁踏应该是刚刚过7kg的水平，国外的DreamBuild装车视频很快为我们提供了整车的装配和零件称重的结果如下：
单车交易队版涂装的M码PPADVSL在不含金属件的情况下带着一体座管车架仅重931.5克，恐怖如斯。
OD2的D型舵管前叉，未截管的情况下重量仅为385克，一般截管能轻30-40克，从Tour的测试情况得知前叉的刚度数据非常优秀，这根前叉可谓非常优秀了。
坐轨夹，重量可观，108克了，国内也已经有钛合金的改装件。
把组重量和官方数据出入不大，弯把205克，把立158克，合计363克，有需求的车友当然可以考虑更轻更气动的EXSAerover一体把，正好是OD2规格。
这次PP的水壶架也扮演着重要的气动角色，下管和立管的水壶架大小有所不同，一对包含螺丝垫片的重量只有67.5克，很不错。
Cadex50无勾的真空碳条轮组带有真空气嘴的重量为636+760.5=1396.5克，很轻量。
外胎为Cadex自家真空胎，一对重量为531.5克，也属于能接受的正常水平。
M码整车的重量仅为7.03kg，直接换算的话，这个队版涂装可能要比ADVSL0那款蓝黑涂装更轻。总之这个重量算是非常出众了。
颜值
排除优秀的产品力对我判断的影响仅仅看整车颜值的话，满分10分，火锅会给新PP打出7.5分。
影响颜值的主要因素还是在于前叉、头管以及下管过于粗壮，后三角和座管管型纤细，有不协调之感，就像一个上身饱满但不练腿的肌肉男。
当然为了性能这无可厚非，纤细的座管和后三角能减重还能提升舒适性，在FactorOstroVAM车架上也呈现了这样的设计，有时候性能和颜值需要互相做一个妥协，这样取决于品牌的调性和设计师的考量了。
比如这样的设计气动性拉满，但颜值。。。
还有就是车头一大堆垫圈的情况下，即便车架尺码合适，落差很大也很难帅起来。
价格以及值得买吗？
火锅推测可能新款PPADVSL0整车售价为74800元左右，ADVSL车架组的定价也会超过2W，在2W1左右。
周围也已经有小伙伴提前找经销商预定了ADVSL的车架，透露给火锅的价格是PY价两个W。
虽然知道会涨价，但火锅听到这个价格的时候突然切身感受到时代变了。当年DogmaF8车架实价3W左右，现在DogmaF的车架实价现在超过6W时火锅还没感到时代的变化，但听到PPADVSL车架的实价超过2W之时才有了真切感受。毕竟这个价格还在自己的消费范围之内，但也许当年1.2W订车架的时代真的过去了，捷安特的车架实价也超过2W了！
最后，值得买吗？
毫无疑问的是这代PP展现出了持平甚至略超“一即是全”的TarmacSL7的极为出色产品力（目前仅指PPADVSL顶级，由于不清楚ADVPRO的实称重量究竟是多少所以还无法评价），车架组价格仅为SL7的六成左右，价格方面肯定优势巨大。
从产品力的角度而言肯定是非常值得购买的，但品牌力方面一来火锅因为害怕“G小将”而不敢评价，二来这个事也和颜值一样见仁见智。潜规则还是按照潜规则来运行，用价格来说明比较实在。
阻碍用户购买的应该主要还是三点原因：
一是强调了很多遍的跨高，二是ADVSL版本的ISP一体座管在截管之后的使用范围大幅缩减而导致的车架残值问题，三是长久的等待，疫情期间，没货，没货，还是没货。
如果你不考虑这两个问题，目前分析结果当然是值得冲的。
至于ADVRPO级别，还得看车架组重量和整车到货以及实价再决定是否值得购买。
ADV入门级别的话，竞品也许很多，理由还是同上，按照自己的需求来购买。
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