电气系统就像人的神经网络，遍布整车的每一个地方，因为有了神经网络，老司机们看到下面这个小姐姐才会有忍不住多看几眼，如果被小姐姐发现了，还会不好意思！那么电气系统是怎么研发的呢？
今天
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电气系统设计流程及内容解析
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一
前言
整车电路设计主要任务是实现整车电器系统的集成匹配，通过线束将蓄电池、发电机、电器盒、各种控制器和车用电器等，按照一定的控制关系连接起来，实现整车电器的正常工作。按开发的阶段来分，它主要分为概念设计阶段、工程设计阶段、设计验证阶段和设计完成阶段。
二
概念设计阶段
整车电路的概念设计从公司下发的项目开发指令开始，对应于公司新车型开发节点的是整个项目工程正式启动的开始，也是整个新项目计时和考核的起点，其主要任务是完成产品技术方案的可行性分析。
此阶段的主要工作内容是：
此阶段的主要交付物如下所示：
设计输入
1）产品开发类型
一般整车项目的新产品开发可分为：平台开发、车型开发、变型开发。新产品开发属于何种类型，由项目管理委员会在产品型谱规划阶段和新产品建议阶段根据新产品前期研究成果和项目的战略内容来确定。
几种开发模式分别定义如下：
不同的开发类型决定了我们在项目上的人力资源分配和工作范围，而新车型开发类型及平台类型的确定，对项目小组成员的确定、整车电器目标的设定等起着重要作用。
2）产品的基本信息
3）配置表
整车配置表详细的反映了整车电器零部件采用情况，帮助我们在项目初期对整车电器有总体上的、较为具体的把握，同时为整车控制策略的确定、电器盒的选型提供依据。
2
数据分析
1）整车配置分析
初步确定该车电器方面的配置要求，为新车型的电源系统设计、电器盒选型、控制策略确定、电器系统布置提供前期分析的依据。
电器配置表的格式如下：
2）电器功能分析
通过对车型的电器配置及其电器功能等参数资料收集及分析，编制竞电器配置和各电器系统的控制逻辑及电器参数列表。
该列表的格式如下：
3）知识产权分析
在整车电路设计过程中，选用的新物料（如插接器、电器盒、蓄电池电线接头、滑门线束）都应进行专利审查，避免由于专利问题引起设计纠纷。
4）重大、典型历史质量风险排除
为避免重大、典型历史质量问题的生现，在设计开始之前，我们应该对重大、典型历史质量问题进行回顾，吸取经验教训，继承成熟稳定的技术方案，或根据新车型的特点，制定相应的解决方案，避免重大、典型历史质量问题在新车型上重现。
3
Benchmark测试
新的车型设计开始之前，对竞争车型的分析研究是非常重要的。
整车电路分析内容至少应包括：整车电路系统的功能和控制策略、主要电器参数、整车电路系统的可维修性、特殊电器系统的分析、各种细节分析几个方面。
根据竞争车型的具体情况，我们可以把整个分析过程分为：整车功能检测、拆车过程电器性能测试、拆车后零部件测试分析。
1）拆车过程电器性能测试
对于部分Benchmark车型我们将进行拆解分析，在整个拆解过程中，对于电器部分我们需要作以下分析：
2）拆车后零部件测试分析
拆车后，需要对一些关键件进行试验分析，例如蓄电池、电器盒、橡胶件、线束、紧固件等零部件。蓄电池的测试分析参照相应GB，对于线束、紧固件、橡胶件需要分析结构、材料、安装方式等方面的分析，需要出具分析报告。
4
单元电路图初步设计
单元电路图设计确认过程中插接器及引脚定义应该严格按照电子电器部“线对板插接器标准化”的要求进行。如有改变，必须经过部门评审签字后生效。
初步完成各电器系统的设计构想确认和各电器系统间的集成，并以此为依据，完成电器盒、控制器、电源系统等选型，规划整车控制策略。
5
设计构想书的编制
6
整车控制策略的编制
在概念设计期间，需要勾画出整车的控制策略框架，计算车整车电路系统大概包括那些用电单元，其负载大致多大，每个用电单元采取何种控制方式，如何控制，同时需要对整车的用电器进行初步确定并设计整车电器控制图。同时，计算出需要何种电源分配中心、电源系统来满足整车电器的需求。
7
FMEA编制
FMEA旨在及早识别出潜在的失效，因此愈早开始愈好。
一般来说，在一个设计概念形成，设计方案初步确定时应该开始FMEA初稿的编制。随着设计活动的展开，在设计的各个重要阶段，对FMEA的初稿进行评审，不断进行修改，FMEA作为设计活动的一部分，应该在设计任务完成（如设计图样完成，过程设计文件完成）之时完成FMEA工作。
三
产品工程设计阶段
此阶段的主要工作任务是完成供应商的选择及技术协议的签定，完成整车电路系统的详细设计工作，最终形成产品的2D图纸，并下发供应商。
其主要工作内容有：完成整车电路原理设计，完成EBOM编制。
本阶段主要交付物如下图。
整车电路设计
1）单元电路图设计
收集完各系统图纸后需从蓄电池容量的确定，发电机功率的选用，导线的设计，线色的选择，保险的设计计算，继电器的选择，搭铁点的选择等方面进行单元电路图的设计计算。
2）电路保护设计
在电路的设计中，电路的安全是需要重点考虑的一个问题，也就是说必须考虑到电路的保护和电路的控制，及整个电路中各个远见的匹配，以下重点讨论保险丝和继电器的设计选用。
A.保险丝的设计
在整车电路设计的过程有关保险丝容量的确定需要根据整车各电器系统负荷大小及电气性能特点，保险丝种类的确定需要根据各电器系统的电气特性及中央电器盒的设计等综合考虑。
确定电路电流后，选用规格合适的保险丝，在常温（25℃）下选择保险丝容量的75%为电器负载的工作电流，当环境温度生高时，保险丝的载流能力会下降，可参考下列2种经验公式，分述如下。
其中：
If——保险丝的额定电流理想值；
RR——温度折减率；
In——正常工作电流值。
In=P/Un，可根据负载的功率和额定工作电压求出，再通过保险丝的温度折减率曲线得到该保险丝工作环境温度下的温度折减率值。将In、RR代入公式即可得出的If值。
选择现有规格里与If最相同或稍大的即为保险丝额定电流值。
例如：一个AtoFuse保险丝在90℃条件下工作，并在1.5A时工作，从下面的温度折减率曲线图中查得RR是95％。
那么保险丝的理想值则是：
这种情况下，推荐使用2A的保险丝。
根据电路中电器负载特性选择保险丝的类型（慢熔式的还是快熔式的保险丝）。保险丝按熔断特性不同，可以把分成慢熔保险丝和快熔保险丝。
快熔保险丝常用在阻性电路中，保护一些对电流变动特别敏感的元器件；慢熔保险丝常用在电路状态变化时有较大的浪涌电流的故障时仍能较快地断开电路。
最后根据保感/容性电路中（如因风扇电机电路），它能承受开关机时浪涌脉冲的冲击，而真正出现险丝的装配位置选用结构合适的保险丝类型。优先选用安装后占用空间不大的保险丝。
要想使保险丝在电路中充分发挥其电路的保护作用，设计电路时应该考虑保险丝在电路中的位置，如下图所示。
如电路图①所示A处或B处发生短路时，保险丝能及时熔断，起到保护电路和开关的作用；如电路图②所示在A处发生短路时开关会烧坏，而保险丝不能及时熔断，无法保护前端的线路和开关,如在B处发生短路保险丝才能及时熔断，能起到保护电路的作用；如电路图③所示在A处发生短路时开关仍会烧坏，而保险丝不会熔断，即：此路的保险丝起不到电路及电器元件的保护作用。
所以保险丝在电路中的位置设计比较合理的是电路图①。
B.继电器的设计
汽车继电器是具有隔离功能的自动控制元件，当输入量（如电压、电流）达到一定值时，输出量将发生跳跃式变化，实现对被控电路实现“通、“断”控制。主要用于电路的控制和转换。
汽车继电器在汽车电器控制中也就是起小电流控制大电流的放大作用。即：用一个很微小的控制量去控制很大功率的汽车电器。
一般车上常用的继电器额定电压为12V，以下参数均针对此类型继电器而言。
1）工作电压范围的选择：工作电压范围9~15V；动作电压（吸合电压）≤7.0V；释放电压（断开电压）2.5V~4.8V。
2）电寿命的选择：根据功能的差异电寿命的要求也不同，常动作的继电器（如闪光继电器）其寿命≥5×105次，一般的继电器寿命≥1×105次即可。
3）线圈额定电流的选择：一般优先选用带并联电阻型继电器，额定电流≤170mA。
4）电流负载的选择：根据用电设备的额定电流，选用相应额定电流的继电器，继电器的额定电流取决于触点的负载性能（触点的材质镀层相当重要）。
5）触点压降：对于常开继电器触点压降应不大于10mV/A，对于常闭继电器触点压降应不大于15mV/A；最大电压降不应大于100mV。
根据电路系统控制逻辑确定继电器的结构，根据电路负载的电气特性和工作环境选择继电器规格。（防尘罩继电器和塑封继电器）
1)继电器结构的选用
根据电路控制系统逻辑，选择继电器触点的组数和形式。继电器触点形式有一组常开触点（1H）、一组常闭触点（1D）、一组转换触点（1Z）、两组常开触点（2H）、两组常闭触点（2D）、两组转换触点（2Z）。根据电路具体逻辑从上述结构中选择继电器触点组数和形式。常见的大灯负载、电机负载、感性负载电路中的浪涌电流很大，电路中的继电器触点容易产生烧蚀，一般采用RC网络、二极管、压敏电阻等触点保护装置减少触点的烧蚀。同时触点材料根据负载的不同，可从Ag-Pd、AgNio.15、AgSnO、特殊AgSnO几种材料中选用。
2）环境因素对继电器选用的影响
继电器的工作温度应满足工作环境温度的要求，对继电器的耐温要求应根据继电器所装配位置的环境温度进行确定。装配在乘客舱内的继电器的工作温度应保证：-40℃～+85℃；装配在前舱的继电器的工作温度应保证-40℃～+125℃。在发动机舱热场改良后，个别位置的温度不会高于125℃，如需降低发动机舱的继电器工作温度应进行温度场确认。在潮湿（湿度超过RH85%）、有腐蚀性气体的环境下（如发动机舱中），应使用塑封继电器。其他区域（如乘客舱）可选用防尘罩继电器。
3）继电器额定电流的选择
继电器额定电流的70%不应该小于负载的平时的正常工作电流；例如：工作电流为10.5A的负载应选用额定容量不小于15A的继电器，这样继电器才能长久地可靠地工作。确定所选用的继电器各项技术参数应满足电路设计及相应的实验标准要求。
4）继电器线圈参数的确定
继电器动作后，如果降低保持电压会减弱产品的抗振性，有可能在汽车颠簸时发生误动作。推荐使用的保持电压应高于80%的额定电压。继电器的释放电压一般为10%的额定电压，当线路上残余电压过大时，会造成继电器不释放。为保证低动作电压（60%额定电压）的要求，线圈一般设计功耗较高，长期施加在线圈上的最大工作电压一般应小于120%额定电压，已防止高温老化、线圈匝间短路而使继电器失效。
5）法规对继电器的要求
在目标市场禁止含铅的法规要求时，选用的继电器须保证不含铅。
6）其他考虑事项
选用的继电器必须符合我公司继电器标准Q/SQR.04.209，优先选用已使用的继电器，既可缩短开发周期，减少部件的性能试验验证（只针对部件的性能验证，不包括在系统的匹配），又可保证产品的可靠性。
3）电路负载的分配
在整车的电路系统中，有各种不同的用电器以实现不同的电气功能和控制功能，在电路的设计中，如何对这些用电器进行电分配和地分配是需要考虑的一个重要问题。
A.电源分配
各电器件具体采用何种工作电源模式需由该件工程师同供应商讨论确定，可参考上述常用电器件的分配原则。同时要考虑到点火开关的耐电流值是有限的，故在进行电源分配时要对额定工作电流较大的电器件采用继电器控制的方法挂到相应的开关档位上，这样既可以满足该件对电源的要求，也不会导致点火开关的工作电流过大，从而导致开关烧蚀的现象。待电源模式确定后即可进行保险丝及继电器的选型设计。
一般要求的电源分配如下：
1）BAT（OFF）：室内延时灯、防盗系统、行李箱灯、喇叭、小灯（位置灯）、诊断系统、备用电源、制动灯、各控制器的记忆电源、警报灯及各种电器系统的工作电源等；
2）ACC：电调座椅、音响系统、雨刮喷水系统、点烟器、座椅加热、电动天窗等；
3）IG1（ON）：后视镜调节、组合仪表、安全气囊、定速巡航系统、倒车成像、大灯及各控制系统（ECU、ABS、TCS、BCM、轮胎压力、电动转向等）的控制电源；
4）IG2（ON）：电加热除霜、空调鼓风机；
5）发动机停止并且方向盘被锁定，只有该位置才能取下钥匙；
6）收音机等附属设备可以操作，但发动机启动时切断电源；
7）正常的驾驶位置，所有的附属设备均能操作；
8）启动马达，释放后钥匙将回到ON档。
B.地分配
整车电器件采用就近共用搭铁点的原则，但针对ECU，安全气囊，ABS等影响整车安全性的电器件和音响，油位传感器等对干扰较敏感的电器件的搭铁，要求单独搭铁。大电流负载（电机等）和小电流负载（传感器等）要求分开搭铁。
搭铁位置的确定应遵循：
1）搭铁点尽量布置在容易维护的地方，便于搭铁点维护。
2）选择就近搭铁。即在用电器附近搭铁，这样就可以将在某一范围内的用电器的地合并在一起。
3）对灯具、风扇等电器电路中的搭铁，可以在线束中设计一个打卡点。然后再连接到车身上搭铁点，就可以减少导线的使用，降低了线束的直径与质量。
4）对于控制单元、传感器、仪表等电路的搭铁，为避免搭铁信号的干扰，应直接从电器件引线到搭铁点。
5）搭铁位置优先选择在各主要的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架搭铁，避免搭铁不良。
6）遵守一些电器件搭铁的特殊要求。如发动机的搭铁要求在距离控制模块200mm以内，应该优先满足。
C.电路集成
完成单元电路、电源分配、地分配后，需要从整车的角度考虑如何对整车电路系统进行集成。构成整车电路系统，并实现整车电路的设计目标。因此，需对整车电路中控制器和执行器、控制器和控制器、控制器和传感器及开关之间的输入输出信号的匹配性进行确认。特别对于电器件为不同厂家设计时，一定要经过设计人员和各厂家之间进行书面确认，以确保信号的匹配性，达到期望的控制要求。
例如如下整车空调系统与EMS系统的控制关系所示。
从此控制逻辑原理图上可以了解到空调系统与电喷控制系统之间的控制逻辑关系：ECM控制单元接收到空调系统的输入信号后在A2及C1引脚输出低电位信号来控制空调压缩机和冷却风扇的工作，在此系统中需要确认的参数是：空调控制器的C6引脚输出的信号类型（模拟信号、数字信号（包括开关信号）、脉冲信号）及信号的具体参数，如数字信号是0V、5V还是12V，同时确认EMS的C7、B2引脚输入信号的类型及具体的参数。
若空调控制器中C6输出的信号与ECM控制器中C7期望接收的信号不一致（不匹配），则可能导致A2、C1输出的信号紊乱或无输出，从而导致执行器无法完成期望的动作。
D.导线选择
根据电路中与线束相连的元件的需求，确定导线的类型。
对于一般的电源信号或者比较强的，不易受干扰的信号，可选用普通导线就能满足信号质量的要求。对某些弱信号电路或易受干扰的信号电路应选用双绞线或屏蔽线（例如安全气囊电路或ABS电路）。
双绞线和屏蔽线的用途其本相同，一般车上的CAN线，弱信号的线都会用到双绞线，而对于不同的信号我们对双绞线的绞转数量有着不同的要求，如曲轴位置信号和爆震信号电路的双绞线，一米之内必须有三十三个以上的绞转。如下图所示。
对于屏蔽线而言，一般要求屏蔽层一端接地，一端悬空。在使用时应注意，车身地本来就是不干净的地，如果将屏蔽线的地接在车身，会降低甚至破环屏蔽的效果，应将地接在控制单元的参考地上，或者直接用双绞线。对于某些对信号的质量要求特别高的，应使用屏蔽线。从成本上考虑，由于屏蔽线要比双绞线贵得多，所以在同等的情况下，优先选用双绞线。
根据线束导线的工作环境温度，选用不同耐温等级的线束。可参看附表一中各种导线的耐温等级进行选择。如日本标准导线中的AVSS导线工作温度80℃，AEX导线工作温度120℃。乘客舱的导线选用耐温等级为80℃的导线就能满足要求。发动机舱线束的选择耐温等级为120℃的导线就能满足要求。横穿上述两个区域的导线应选用耐温等级同时满足两个区域的温度要求的导线。经过排气管等热源附近的导线应选用耐温更高的导线，可以通过温度场获得该区域的耐温要求，再从各类型导线耐温等级确定选用的导线类型。
在确定导线截面积时要考虑电压降和使用导线的长度，可以通过以下公式得到：
确定用电负载的电流强度：I=P/UN
I——电路电流；
UN——额定电压；
P——用电负载的额定功率。
在导线允许的压降下UVL，导线的截面积：A=IρL/UVL
A——导线截面积；
ρ——铜的比电阻（0.0185Ω.mm2/m）；
L——导线长度；
UVL——导线允许的电压降得出的截面积；
A——按实际线束尺寸最接近的值，确保导线实际电压降小于推荐的导线电压降。
实际的电压降UVL，UVL=IρL/A。
注：不推荐使用截面积1mm2以下的单股导线，因为这种导线的机械强度差。
导线颜色的选择参照《QC/T414汽车用低压电线的颜色》。优先选用已有颜色的导线，避免增加其他颜色的导线。
要求电源线使用红色线，地线使用黑色线，其余双色线则参考下表选取。
电源系统设计
整车的电源系统一般包含蓄电池、发电机、蓄电池托盘、主保险、电源管理单元，电路保护装置，及其连接导线等几个部分组成。
1）蓄电池
蓄电池是能将所获得的电能以化学能的形式贮存并将化学能转为电能的一种电化学装置。铅酸蓄电池是有稀硫酸做电解液，用二氧化铅和铅分别做为电池的正极和负极的一种酸性蓄电池。主要作用：是给起动系统提供电源、吸收瞬变过电压及在发电机不工作时为辅助用电器供电。
A.发电机功率的选用计算
主要是依据整车用电器总功率，与发动机转速、发电机调节电压来确定。整车用电器总功率一般采用经验公式：P总＝P常用＋P短*5％
P总——整车用电器总功率；
P常用——常用用电器功率；
发电机功率的确定采用经验公式：P发＝1.1（P总＋P畜）
P发——发电机输出最大功率，发动机工作在2500转左右；
P蓄——蓄电池功率；
P蓄＝20AU额。
B.电源管理系统
为了更好的保证整车的电平衡，延长蓄电池的使用寿命，提高整车的用电安全。在一些高档车中引进了电源管理系统。通过一个蓄电池监测装置和一个控制模块来管理整车的电源系统。通过蓄电池监测装置监测蓄电池的端电压、电流、温度，在通过数据分析、比较后，用一种专业的软件，得出蓄电池的健康状态和整车的用电情况。
始终以安全性最为第一要点，行驶性作为第二要点，同时考虑人性化设计；引入电源管理模块，不仅仅在特殊情况下有所保障，日常的使用也要发挥作用：
b.增加电源系统的诊断功能，便于对故障进行分析、记忆；
c.增加电源管理系统与整车的信息交互，便于信息传输、显示、自动快速反应，同时让驾驶者更好的了解整车的状况并作出正确的判断。
a.完全舒适性用电器及奢侈性用电器如备用电源、点烟器、座椅加热、冰箱；
b.部分舒适性用电器如GPS、音响、空调（包括加热丝）、电动座椅调节、后风窗加热、停车辅助系统、电动后视镜及后视镜加热、电动窗帘；
c.除上述两个等级以外的，保证车辆安全性能的（行驶安全及设防安全）用电器及保证驾驶员能够正常驾驶的用电器如ABS、ESP、EBD、EVO、TPMS、AirBag、发动机控制系统及附件、冷却系统、变速箱控制系统及附件、喇叭、灯光照明系统、组合仪表、雨刮洗涤系统、玻璃升降器、天窗、车身及发动机防盗等。
b.电池健康度估算（SOH）；
c.实现电池运行状态的实时监控（包含充电过程控制、放电过程控制、电池组温度控制、全天候电池安全管理）；
d.实现电池故障诊断和安全保护（包含故障诊断、失效控制）；
e.具有自检和诊断功能（能诊断各类故障，并记录故障码）；
f.具有充放电均衡功能（均衡化充电管理）；
g.与其它控制系统实现信息通讯。
电器盒
电器盒是一个继电器和保险丝的载体，按照结构可分为：桥接式保险丝盒、桥接式继电器盒、母线式电器盒、绕线式电器盒、PCB类电器盒等。其总成的零部件有：保险丝（易熔式、慢熔式）、保险丝夹、继电器、端子、印刷电路板、塑料支架、接线柱、插接件、电器盒盖等。
1）设计构想
按照公司控制成本和对产品性能稳定的要求，在能够满足新开发车型保险丝、继电器回路要求的情况下，尽量优先考虑直接借用现有产品。这不仅能降低开发成本和管理成本、缩短开发周期、同时也能保证产品的质量；如果不能直接借用现有产品，可以考虑在现有的产品基础上进行局部更改，这样也可以缩短一定的开发周期和后续试验周期；对于没有借用可能，需要全新开发的产品，一定要经过严格的各种试验才能装车投入市场。
2）PCB板的布局
尽量把大电流负载用保险丝分开放置，以免发热量过大；尽量采用双层PCB结构设计，自输入至输出的回路要求尽量短且宽，以免回路电阻过大导致发热量过大。
3）保险选型
PCB类电器盒上常用保险有易熔式和慢熔式，易熔式保险因散热性不好，所以建议所用保险大小尽量不要超过25A；慢熔式保险散热性好，但因PCB板结构所限，建议所用保险尽量不超过50A。
4）材料
触点：一般情况下采用Cu合金或镀锡的黄铜接头
护套：发动机舱用PA66或PA6616
驾驶室：聚乙烯
PCB：FR-4（UL94V-O）
电器盒上盖及支架：用PA66M30，且要求具有V1级阻燃性。
5）外观和图纸符合性
产品要符合图纸的要求.外观应没有裂纹、缺损等缺陷，表面不应有明显的颜色差异。
6）电压降
回路压降不准超过20mV/A给含保险丝、继电器的电器盒总成通以1A的电流。测量电器盒总成输入端和输出端间的电压降，当电器盒中有其他电器元件时（如保险丝、继电器、和其他的导体）要扣除他们的电压降。
7）绝缘性
8）保险丝插接力
在牵引力测试台上用100mm/Min的速度将保险丝插入电器盒总成，插接力应不大于8.0Kgf。
9）保险丝拔出力
在牵引力测试台上用100mm/Min的速度将保险丝从电器盒总成中拔出，拔出力应不大于8.0Kgf。
10）继电器插接力
在牵引力测试台上用100mm/Min的速度将继电器插入电器盒总成，插接力应不大于20Kgf。
11）继电器拔出力
在牵引力测试台上用100mm/Min的速度将继电器从电器盒总成中拔出，插接力应不大于20Kgf。
12）落体
将带有电线束的电器盒总成从距地板0.5m的高度跌落到水泥地面上（对X、Y、Z方向上都要分别做落体试验），落体试验后应没有损坏或有害的裂缝。
13）耐温性
14）过电流
15）耐高温性
把装配有保险丝和继电器的电器盒总成放在温度箱中充分暴露在125℃的高温箱中保持120小时。完成试验后，从高温箱中取出电器盒使其恢复到室温。试验后外观应无异常变化并且满足电压降的要求。
16）抗低温性
把装配有保险丝和继电器的电器盒总成放在温度箱中使其充分暴露在-40℃的温度下24小时。完成试验后，从温度箱中取出电器盒使其恢复到室温。试验后外观应无异常变化并且满足电压降的要求。
17）盐雾试验
把装配有保险丝和继电器的电器盒完全暴露在浓度为5%的盐雾中48h（室内）或144h（发动机舱），试验后外观应没有异常变化。
18）湿热性
把装配有保险丝和继电器的电器盒，放在60℃的恒定温度，且相对湿度为90-95%的环境里，测试电压为直流12V，测试后使其恢复至室温，要求漏电电流不能超过3mA并且电压降符合要求。
19）耐温度交变能力
把装配有保险丝和继电器的电器盒完全暴露在从-40±5℃到85±5℃（室内）或125±5℃（发动机舱）变化的温度箱内，共50个循环，每个循环规律如下：
试验后电压降要符合要求。
电气系统的开发是一个十分繁琐的过程，涉及的知识面及人员特别多，对企业和工程师的要求特别高，也是一辆车至关重要的一部分，在研发过程中，需要经过多轮修改、验证、再修改、再验证，才能保证好用、安全，为了能研发出更好的车，我们一起加油吧！