（原标题：飞涨10倍！半年涨出一个千亿新能源巨头：赛力斯基本面史诗级巨变！）
但是近期大A出了一只史诗级的大牛股：10倍涨幅，半年。
对，你没看错，只需半年。
这家公司就是目前新能源汽车行业的当红炸子鸡——赛力斯（601127.SH）。特别提示：赛力斯的曾用名是小康股份，小康股份在8月2日正式将证券简称变更为赛力斯。
赛力斯自2016年上市，按照A股以前的玩法，刚上市的新股一般会拉N多个涨停，而赛力斯也走的这个套路：刚上市，公司股价猛涨一波，后面就一直跌跌不休，非常萎靡。
进入2020年，公司股价一直在8元附近徘徊。
随着股价的暴涨，公司的人气急剧提升。就现在这行情，谈中国的新能源汽车，不谈赛力斯，那就等于没谈。
就是这么一家市值不过百亿、普通得不能再普通的车企，却被资本市场一下子干成市值千亿的新能源汽车巨头。
为什么赛力斯突然成了资本市场的宠儿？
市值变化如此之大，必然是市场对赛力斯的预期发生了变化，而且这种变化是根本性的、颠覆性的。
以苹果公司为例。
众所周知，苹果公司会亲自培养上游的零部件供应商。苹果公司除了给供应商大笔的订单，还会派自己的工程师进驻到供应商那边，目的就是对供应商进行技术指导和监督，以帮助提升供应商的整体实力。
供应商的水平上来了，产品的品质才会有保证。
一家平平无奇的企业，一旦被苹果公司这种级别的公司选中成为长期的合作伙伴，其基本面肯定会发生重大变化，搞不好就从一家小工厂变成了营收过百亿的中等体量巨头，这完全是可能的。
赛力斯就类似这种情况：赛力斯充当供应商的角色，至于苹果公司，则要换一换。
换成谁呢？
换成中国的科技巨头——华为。
2021年1月，赛力斯与华为共同发布以DriveONE为基础的智能增程/纯电动力平台。接着在4月，赛力斯与华为正式签署新能源汽车合作协议。
还是在4月，由赛力斯和华为联合打造的赛力斯SF5，在第19届上海国际车展上正式上市，并在5月29日完成首批车主的交付。
由于华为的深度介入，还以过去的研究逻辑看待赛力斯，显然是不合适的。之前那篇关于赛力斯的研究报告，其观点和结论，都必须被推翻。
一切都以风云君现在的研究为准，以本文为准。
风云君接下来的研究主要聚焦在以下3个大的方面：
第一是公司与华为的合作模式；
第二是公司与华为联合开发的车型的销售情况；
最后是，与华为的合作，给公司的业绩以及组织管理层面带来的种种变化。
分析赛力斯与华为的合作模式，就不得不谈到华为在新能源汽车领域的战略布局。
华为老板任正非在2019年批准成立汽车BU，这标志着华为开始正式涉足汽车业务。
2020年10月26日，任正非签发了一份决议，明确规定：华为不造整车，而是致力于聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这份协议就是业界知名的EMT决议。
众所周知，华为的研发投入素以高强度著称。
2021年华为年度报告发布会披露，2021年全年，华为的研发投入高达1427亿元，绝对规模全球排第2。华为也是全球最大的专利持有企业之一，2021年以6952件PCT国际专利申请量独占鳌头，连续5年居全球第一。
华为目前聘有700多名数学家、800多名物理学家、120多名化学家，另有1.5万人从事基础研究，6万多名产品研发人员。
凭借深厚的技术积累，华为的汽车业务迅速扩张。
本来说好是5亿美元的预算，结果呢，华为2021年在汽车业务的研发投入就达到10亿美元，汽车业务的研发团队也从2020年的2000余人，猛增至2021年的5000余人。
我们可以拿造车新势力——蔚来、理想、小鹏三家作为参照。
如此彪悍的执行力，不愧是华为。
由于EMT决议的自我限制，华为是不可能直接参与造车的。于是，华为与整车厂商的合作，就衍生出来了3种模式，分别是：Tier1模式、HI（HuaweiInside）模式以及华为智选模式。
其中，华为智选模式，是华为渗透汽车产业环节最深的一种模式。赛力斯与华为的合作，就是采用华为智选模式。
华为智选模式的特点是，合作开发的车型，必须要搭载华为全套的智能汽车方案，也就是“华为全家桶”，比如“华为八爪鱼”自动驾驶平台、鸿蒙OS智能座舱、DriveONE电驱动系统。以及，专门为自动驾驶提供算力的智能驾驶计算平台MDC等等。
华为智选模式还有一个特点：销售渠道必须由华为控制。车，必须通过华为的线下体验店售卖给终端消费者，合作车企不能自建独立的销售网络。
赛力斯是当前唯一一家在华为智选模式下，产品能够批量生产和交付的车企。
电动汽车的核心部件是电控、电机、电池。华为给赛力斯配置的DriveONE就是三合一电驱动系统，即电控、电机和减速器集成为一体。
电控和电机被华为拿在自己手中，再加上智能驾驶，智能座舱这些功能端的技术，华为也是完全掌控，也就是说，一辆华为智选车，其核心部件（除开电池）都是华为的。
这就说明，除了重资产的生产和制造外，其他造车环节，华为其实都已经深度介入。
华为距离自主造车，事实上就只差几步。
这么看来，华为智选车模式的合作伙伴——赛力斯，难道就真的只是一个代工厂吗
首先必须承认的是，赛力斯自身的研发水平是真的差，垃圾级的。
2021年，公司的研发人员有3019人，研发投入达到19.5亿元。需要注意的是，赛力斯大部分的研发投入，都是资本化的。
这导致赛力斯的无形资产从2018年的17.8亿元猛涨至2022年一季度的59.99亿元。
资本化就资本化吧，如果这些无形资产都是专利（尤其是发明专利），那也还说得过去，可是呢，这些无形资产大部分是非专利的技术，专利权为0。
所以，赛力斯每年10亿元左右的研发投入，到底研发了个啥？研发了个寂寞？研发了个锤子？研发个鸟？
要专利没专利，研发投入和研发团队规模也不如蔚来、理想、小鹏以及华为，赛力斯在智能化，电动化方面的技术积累完全比不过这些玩家。
不过即使是这样，赛力斯也不是完全不搞技术开发类工作，毕竟电动汽车除了核心部件外，还有一些其他部件也需要品控。
2021年年报就披露，公司与华为合作开发的爆款车型问界M5，其内置的3.0增程器，就是公司自主研发的。
另外公司还对外表示，汽车业务从研发到制造到交付中，公司负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验。而华为深度参与产品定义、品控和渠道销售。
这个表述说明，除了生产、制造以及部分的研发，赛力斯至少还负责产品的交付和售后服务。
而且像一些环节，如产品设计等，是赛力斯和华为一起搞的，分工其实并没有那么界限分明。
最关键的是，与华为联合开发的车型，其品牌名称、整车的知识产权不属于华为，而属于赛力斯。
收入分成方面，整车的销售收入算作赛力斯的营业收入，华为每卖出一辆车，就会提取相应的佣金（具体的佣金比例公司没有对外公布）。
既然品牌和销售收入都掌握在公司手中，那就很难把公司当成华为的代工厂。
在华为智选模式下，赛力斯与华为的合作关系，是比较复杂的，绝不是上游和下游这么简单。
不过我们至少可以确定，在两者的关系中，华为肯定是掌握主导权的一方。
一方面，华为在电动汽车领域的技术能力远远强过赛力斯。整车的核心部件被华为掌控。
另一方面，新车发布会由华为亲自主持，车又必须在华为的门店售卖，大部分消费者，估计也是冲着华为品牌去的。
如果不是华为，很多人甚至都不知道赛力斯。
所以，赛力斯虽不是华为的代工厂，但完全可以被当作华为造车概念股。而且，还是那种关联度极高的华为概念股，车的品控，车的销售业绩，都将依赖于华为。
那么，赛力斯与华为合作的效果到底怎么样呢？
下面风云君分阶段、分品牌来分析。
赛力斯最早做的是汽车的坐垫弹簧，后来又做过摩托车。
2003年，公司与东风汽车合作，搞了一个低价微型面包车品牌，即“东风小康”。之后继续和东风汽车合作，推出乘用车品牌，即“东风风光”。
作为一家传统车企，赛力斯长期面向低端市场，在中国的造车江湖中排不上太好的座次，差不多就是三线车企的水平。
眼看新能源革命的浪潮滚滚而来，公司也想赶上这个风口。于是，公司在2016年设立子公司赛力斯。赛力斯就是公司的新能源乘用车品牌。（注：公司旗下还有一个新能源汽车品牌，叫瑞驰，只不过瑞驰是做商用车的。）
这一次，赛力斯不仅要造电动汽车，还想拥有自己的品牌。
不过正如前文所述，公司之前是做小面包车的，不仅在传统燃油车方面没有过硬的实力，在新能源车方面也没有多少技术储备，尤其是在乘用车领域（轿车、SUV之类）。
赛力斯SF5于2021年4月由华为发布，理论上，赛力斯SF5是赛力斯与华为合作的第一款华为智选车型。
但实际上并不是。
直接证据就是，公司2019年年报中已经出现了赛力斯SF5，而且公司还说赛力斯SF5的上市，是公司新能源汽车布局的里程碑大事件。
从2021年4月算起，2021年4月-2021年12月，赛力斯SF5累计销售8019辆，平均每月不足1000辆。
进入2022年更是惨：2022年1月只卖出去2辆，2月至4月的销量甚至都是0。
赛力斯SF5已然是一款失败的产品，根本原因是公司自身的实力不济。
赛力斯SF5的失败再次说明，没有华为这个大腿，没有华为深度的技术支持，靠公司自己是屁也不是。
即使进了华为的销售渠道，照样屁也不是。
赛力斯SF５之后，赛力斯成立了一个新的子品牌——问界（AITO）。
华为对问界系列的渗透达到空前的程度，远非赛力斯SF５所能比。因此，问界才是真正意义上的华为智选车。
估计就是为了与华为展开合作，公司才专门推出这个品牌。
去年12月底，问界系列的首款车型——问界M5正式亮相。问界M5一上来直接搭载“华为全家桶”，包括华为的鸿蒙OS智能座舱。
由于问界M5是业内第一款装了鸿蒙系统的电动汽车，所以也被称为鸿蒙汽车。
销量方面，问界M5就像一匹黑马一样，月销量不断上涨：从2022年1月的815辆增加到2022年6月的7021辆。
由于问界M5属于SUV，如果只以新能源SUV这个维度看，6月份问界M5的销量已经可以在国内新能源SUV中排到第8位。
问界M5在今年1-6月的累计销量，可以在国内新能源SUV中排到第12位。
理想ONE、蔚来ES6、小鹏G3分别是各自的旗舰SUV。现在问界M5月销量已经超过小鹏G3和蔚来ES6，和理想ONE的差距也在逐渐缩小。
在新能源SUV领域，问界M５无疑产品力惊人，已经排到了比较靠前的位置。
要知道，排在问界M5前面的SUV，基本都是特斯拉、比亚迪、理想汽车等等，这些企业都是很早就开始搞新能源汽车的。
这再一次体现了华为的执行力和产品力。
问界M5上市之后，紧接着今年7月的华为夏季发布会上，问界系列的第二款车型，也是赛力斯与华为合作的第三款车型，大六座的SUV——问界M7也正式上市了。
由于赛力斯SF5的失败，赛力斯之前是从不公布赛力斯汽车的产销情况的。现在，随着问界M5的成功，公司终于在今年3月份的产销快报中正式披露了赛力斯汽车的销售情况。
2022年3月至6月，赛力斯汽车销量从3160辆猛增至7658辆，3月-5月的同比增速都在10倍以上。6月的同比增速也高达5倍。
对公司而言，问界M5是爆款无疑了。
由于问界M5的拉动，赛力斯汽车占公司新能源汽车月销量的比重也从2022年3月的42%大幅提升至2022年6月的62%。
问界M5不仅带动了赛力斯汽车的销量增长，也带动了公司新能源汽车的整体销量的增长：
2020年公司卖了273590辆汽车，其中新能源汽车20275辆，占比仅为7%；
2021年，公司卖了266614辆车，其中新能源汽车41440辆，占比提高到16%；
进入2022年，以月销量为基准，新能源汽车占所有车型月销量的比重已经从2022年1月的17%，迅速提升至2022年6月的48%。
实际上今年以来，除了新能源汽车，其他车型公司卖得并不好，非新能源汽车的月销量从2022年开始就呈现整体下滑的趋势。
公司现在卖得最好的是新能源汽车，尤其是赛力斯的问界M5，绝对是主力中的主力。
问界M5火了之后，赛力斯干了两件比较重要的事情。
第一件是完成71亿元的定向增发股票。发行价格是每股51.98元，即在公司股价位于高位的时候，进行增发。
这次增发股票的对象有17个，全部是国内外知名的券商投行、私募以及公募。
券商投行主要包括中信证券、广发证券、瑞士瑞银集团。公募基金有华夏基金、广发基金、建信基金等等。
值得注意的是，网红私募大佬林园也入局了。林园旗下的林园投资309号基金，其获配金额达到2.59亿元。
此前林园对媒体表示：新能源是一个发展方向，但是我们没有能力研究新能源，所以暂时不会碰新能源。
对于此次高位参与定增，林园独家回应第一财经的记者。他说：我们对待新能源的态度没发生转变，我们只是投了很少的金额，不影响，这笔金额小到可以忽略不计。
除了71亿元的融资，公司第二件大事是改名字。
7月11日，赛力斯发布了一则公告，说公司准备把注册名称从重庆小康工业集团股份有限公司，换成赛力斯集团股份有限公司（最终以市场监管局核准为准）。
证券简称也准备从小康股份，换成赛力斯（8月2日正式实施）。
把名字、证券简称全部改为赛力斯，公司向市场传达的意思是要强化“赛力斯”这个品牌概念。
公司举出2个需要改名字的理由：
首先是让公司品牌形象与公司的业务和战略规划保持一致；
其次，2022年一季度的营业收入中，新能源汽车业务占比已经达到48.28%，而且公司已经在新能源汽车领域形成了有竞争力的技术和产品。这个所谓的有竞争力的技术和产品，应该就是指赛力斯的问界系列。
2020年年报中，公司的自我定位还是一家集乘用车、商用车于一体的综合型汽车制造企业。到了2021年年报，话风一转，公司直接说自己是一家以新能源汽车为核心业务的科技型制造企业。
问界Ｍ５一成功，公司立马就自诩为高科技公司了，这反应可真够快的。
公司的技术实力究竟怎么样，风云君在前文就已经分析过了，这里不再赘述，懂的都懂。
从这一系列大操作和小操作看，公司是铁了心要搞新能源汽车。
投资者未来要重点跟踪的经营指标是：赛力斯汽车（包括问界系列）的销售业绩。
与华为的合作除了让新能源汽车销量大涨之外，对公司的财务基本面会产生哪些影响呢？
问界系列对公司财务指标所产生的影响至少要到2022年以后。而根据公司2022年半年度业绩预亏公告，今年上半年预计实现营业收入120亿元，同比增幅达到60%以上。
可是收入虽然大增，但归母净利润预计要亏17.6到16亿元。
2020年和2021年，公司归母净亏损分别为17.29和18.24亿元。也就是说今年上半年的亏损额都快赶上过去一年的亏损额了。
按照公司的说法，出现大额亏损的主要原因正是赛力斯。
比如持续的研发投入，前期固定资产的投入，尚处于爬坡阶段的产销量等等，都是造成赛力斯亏损的因素。
而且赛力斯刚刚凭借问界M5撬开电动汽车市场，公司还需要大量的市场推广，销售费用和人工成本也增加了不少。
以上分析的是2022年的情况，实际上在2022年之前，公司基本面就一直在恶化。
比如，净利润从2018年的5.08亿元下滑至2019年的0.85亿元。2020年净亏损22.34亿元，2021年净亏损进一步扩大到26.31亿元。
再比如，经营性现金流在2021年首次净流出，而且净流出达到9.87亿元，规模并不小。
再比如，公司毛利率也从2018年的24%大幅下滑至2021年的4%。
以上列出的一些指标足以说明，公司基本面早在问界系列上市之前就不行了。背后的原因既有疫情因素，也有公司业务调整（转向新能源）方面的因素。
总之，与华为合作之前，公司的财务指标就已经恶化了。现在即使背靠华为这颗大树，即使问界系列大卖，也很难让公司扭亏为盈。
从之前的盈利转为如今的亏损，为什么公司市值反而越来越大，股价越来越高呢？这合理吗？
举例来说：
吉利汽车一个月就可以卖超过10万辆车，每年净利润几十亿，市值大约1600亿港元；
长城汽车的月销量也超10万，每年净利润也是几十亿，市值在3000亿人民币左右；
同样是卖车的，小鹏汽车一个月的销量还不到2万，而且还是亏损状态，市值却能够超过1700亿港元；
还有理想汽车，月销量也是不到2万，也是亏的，市值可以接近3000亿港元；
更具代表性的还有特斯拉。特斯拉在2020财年之前，也是亏的，但市值也可以有个几百亿美元。特斯拉真正实现完整财年的盈利，要到2020财年以后。
A股、港股、美股，这些资本市场活生生的例子一再说明，同样是车企，盈不盈利和市值没有必然联系。
一些不盈利、销量低的车企，其市值反而高于那些盈利、销量高的车企，其根本原因在于，市场对传统的综合型车企与新能源车企是区别对待的。对不同赛道的车企，市场采取的估值模型和研究框架完全不一样。
所以如果把赛力斯当成新能源车企，那公司的这千亿市值，就并不让人感到特别意外了。
除了汽车销量、财务指标之外，华为的影响力其实已经渗透到了公司的各个层面。不仅仅是表面上的这些数据，还有更深层次、更隐蔽的东西，比如公司的管理制度和文化。
细节依然藏在公司的财报中。
2019年是公司全面启动价值观行为评价体系的一年（即构建企业文化），其理论基础是一部叫《小康发展基本法》的公司纲领性文件。
《小康发展基本法》的核心关键词是“饥饿成长”、“拼搏”、“超级奋斗精神＂。这与华为那部广为流传的《华为基本法》非常类似。
据一些媒体报道，赛力斯的老板一直就很崇尚华为文化，《小康发展基本法》就是公司专门请《华为基本法》的起草人写的。
除了管理文化，赛力斯在企业组织架构上也开始效仿华为。
公司2021年年报首次出现一个词：轮值总裁。公司CTO许林成为赛力斯品牌的轮值总裁。
百度百科显示，轮值CEO（总裁、董事长、主席）这一管理模式，由中国的华为公司首创。该管理模式的一大特点是，公司CEO，由公司高管团队轮流坐庄。也就是说，无论高管是搞财务的，还是搞销售的，还是搞技术的，都有可能出任CEO。
华为给赛力斯带来的影响还不止风云君说的这些。
新媒体平台深途（深燃旗下一个聚焦新能源汽车的内容品牌）最近出了一篇报道。这一次，深途直接采访到了赛力斯的几位渠道经理。
这些渠道经理表示，之前的规矩是，华为负责销售和市场，赛力斯负责交付和服务，但是最近，华为慢慢开始渗透交付环节，一些门店交付的正、副组长都是华为的人了。
他们还向深途透露，华为在赛力斯公司里几乎每个部门都有人，人事部门甚至也不例外。
如果这篇报道属实的话，那说明华为对赛力斯的控制程度是非常深的，远比公司财报上说的要深。
本报告的最后，风云君要按照惯例提示风险了。
第二个风险就是公司与华为的合作关系能不能维持，未来会不会发生变化。
赛力斯现在是一心要转型做新能源，而新能源汽车业务又与华为深度捆绑。所以，华为对公司是至关重要的。
而在两者的合作模式中，华为明显属于强势的一方，两者关系怎么走，完全取决于华为这一边，取决于华为自身的战略变化。
首先，华为可能会增加或者更换华为智选模式的合作车企。
问界系列虽然是目前唯一能够批量交付的华为智选车，但不排除华为还会选择其他车企，作为华为智选模式的合作伙伴。
现在华为没有对赛力斯进行股权投资，也没有成立合资公司，如果华为不想与公司合作了，拍拍手走人，随时都可以走。
就从华为现有的技术看，从智能座舱到N合一电驱动系统，从自动驾驶方案到激光雷达，华为都有涉及。甚至连算力平台和芯片，华为都可以提供。华为几乎把电动汽车所有的核心部件，都拿在了自己手中。
华为不缺技术，又不缺钱，真要自己造车，理论上完全OK。
如果华为真的亲自下场干了，那华为是否与公司继续合作？合作的话是否还是华为智选模式？