开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇快递暂行条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、存在的问题及原因
调查中我们发现，绝大多数快递员工资也不过在3000-5000元之间，出于成本控制等考虑，不给快递员买五险一金很常见，甚至有企业不给快递员买意外险，大都没有签订劳动合同，从业人员日均工作时长在8小时以上，促销旺季甚至工作超过12小时，基本得不到劳动保护。
在这些用工形式中，有的是标准劳动关系，有些则是互联网经济催生的新业态下非传统用工关系。这其中，从劳动用工的法律层面上表现出来的有劳动关系、劳务关系、关系、加盟关系、中介关系、委托关系、承揽关系的相互混杂。
二、规范快递行业的劳动用工维护从业青年合法权益的意见和建议
1、建议通过立法手段规范快递行业。行业主管部门根据目前快递业快速增长的情况，制定出台有关规范快递业务的部门规章或法规，对快递行业进行规范，对快递员的注册管理、快递加盟的主体资格等进行法律规制，限制或禁止经营主体采取分包、转包、承包等其他形式，防止经营主体规避劳动法律法规，有效保护快递员的劳动权益。
《快递暂行条例》虽然保护了消费者权益，并且对快递企业作出种种明确规定，但对快递员的保护力度不够。建议在立法层面，对新业态下新型用工关系在法律上给予界定和规范。
2、建议政府给予快递行业一定的政策扶持。快递业的爆发式增长持续多年，加盟网点因此得以迅猛增长，但电商、用户的上下游压价使得快递行业的经营举步维艰，公司为员工提供完善的社会保障确有困难。这个行业为解决就业作出很大贡献，建议政府能出台一些扶持或优惠政策支持行业发展。
3、建议快递行业行政主管部门应加强指导与监管。快递业是新兴行业，快递行业行政主管部门应加强指导与监管，制定行业性的劳动合同文本、管理制度文本等，指导快递企业建立健全制度，规范其发展。同时会同工会部门推动制定快递行业劳动定额定员标准，更好地保障快递业职工的合法权益。
4、建议加强对快递企业的劳动用工监管。劳动监察部门要通过日常巡查、专项检查、受理举报投诉等方式加大对快递企业的劳动用工监管，督促企业与快递员签订书面劳动合同、办理社会保险登记；同时指导快递企业制定劳动用工管理制度，规范劳动用工，促进快递企业与行业的规范发展。在规范快递公司用工行为的同时，建议特别要加大对基层快递网点的劳动监察力度。
6、快递业的跨越式发展，但缺乏职业规范教育和技能培训教育，建议劳动部门、企业共同支持、跟进快递从业人员的技能培训和职业规范的教育。
7、建议在司法实践中，对新兴行业劳动者与平台公司之间应该属于劳动关系给予足够的统一认识。
一、物流业涉及的营业税税目税率
1、交通运输业，税率3%.
征收范围包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运。
2、邮电通信业，税率3%.
本税目的征收范围包括：邮政、电信。单位和个人从事函件、包件的快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税。
3、服务业，税率5%.
需要注意的是，单位和个人开展物流业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输发票；提供其他服务业劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。
凡未按规定分别核算不同税目营业额的，一律从高适用税率征收营业税。
案例：某汽车运输公司6月取得运输业务收入20万元，装卸业务收入4万元，仓储业务收入3万元，计算该公司6月应纳营业税。
按照税法规定：运输、装卸业务收入属于“交通运输业”税目，按3%的税率缴纳营业税。应纳税额=（20+4）×3%=0.72（万元）
仓储业务收入属于“服务业”税目，按5%税率纳税，应纳税额=3×5%=0.15（万元）
该公司6月业务收入应纳税额=0.72+0.15=0.87（万元）
二、物流业计税依据
1、交通运输业计税依据
交通运输业的营业额，是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。陆路、水路、航空、装卸搬运等的计税依据均应按此原则确定计税依据。
纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费后的余额为营业额。公路、内河货物运输代开发票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付给其他联运合作方的各种费用。
中国国际航空股份有限公司（简称国航）与中国国际货运航空有限公司（简称货航）开展客运飞机腹舱联运业务时，国航以收到的腹舱收入为营业额；货航以其收到的货运收入扣除支付给国航的腹舱收入的余额为营业额。
案例：某（自开票纳税人）运输公司2003年5月份取得取得货运收入58000元（其中含1%的保险费用），其中付给其他联营运输公司运费18000元，请计算该公司5月份应纳营业税税额。该公司当月应纳营业税额=（58000-18000）×3%=1200（元）
2、业计税依据
纳税人从事货物运输业务，其营业额为其向客户收取的全部价款和价外费用扣除支付给其他单位的港口费用、运输费、保管费、出入境检疫费、熏蒸费、仓储费、装卸费及其他费用。上述所称“其他费用”是指：支付给海空陆港的港口建设费、铁路建设基金；支付给海关的报关费；支付的集装箱费用（包括堆存费、提箱费、装箱费、拆箱费、洗箱费）；支付的货物保险费；支付给运输单位的费；经省地方税务局确认的其他费用。
国税发[2000]139号规定，对航空运输企业从事包机业务向包机公司收取的包机费，按“交通运输业”税目征收营业税；对包机公司向旅客或货主收取的运营收入，应按“服务业-业”项目征收营业税，其营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。
国税函[2006]1312号规定，无船承运业务应按照“服务业-业”税目征收营业税。纳税人从事无船承运业务，以其向委托人收取的全部价款和价外费用扣除其支付的海运费以及报关、港杂、装卸费用后的余额为计税营业额申报缴纳营业税。
3、仓储业计税依据
对试点物流企业开展物流业务营业税征税问题，国税发[2005]208号规定，自2006年1月1日起，试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。
三、物流业扣除凭证
1、交通运输业扣除凭证
《国家税务总局关于新版公路、内河货物运输业统一发票有关使用问题的通知》（国税发[2007]101号）规定，运输单位（或个人）从事公路、内河货物运输业务的，应以收取的全部价款向付款人开具货运发票，合作运输单位（或个人）以向运输单位（或个人）收取的全部价款向该运输单位（或个人）开具货运发票，运输单位（或个人）应以合作运输单位（或个人）向其开具的货运发票作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
2、业扣除凭证
纳税人从事无船承运业务，应按照其从事无船承运业务取得的全部价款和价外费用向委托人开具发票，同时应凭其取得的开具给本纳税人的发票或其他合法有效凭证作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
3、仓储业扣除凭证
国税发[2005]208号对营业额减除项目凭证管理问题提出了要求：营业额减除项目支付款项发生在境内的，该减除项目支付款项凭证必须是发票或经税务机关认可的合法有效凭证；支付给境外的，该减除项目支付款项凭证必须是外汇付汇凭证，或外方公司的签收单据、出具的公证证明。
远洋运输企业业务不同适用不同税目税率
针对远洋运输企业不同的业务，营业税政策规定了不同的适用税率。国税发[2002]25号规定，对远洋运输企业从事程租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税。
文件规定，对远洋运输企业从事光租业务和航空运输企业从事干租业务取得的收入，按“服务业-租赁业”项目征收营业税。
五、常见问题解答
1、提供公路、内河货物运输业务应出具何种发票？
答：据《江苏省地方税务局关于转发《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》的通知》（苏地税发[2004]172号）的规定，纳税人提供公路、内河货物运输业务，包括联运业务，应开具服务业发票，不得开具“公路、内河货物运输业统一发票”或申请代开票单位代开“公路、内河货物运输业统一发票（代开）”.
2、残疾人从事物流业能否享受税收减免
答：根据《营业税暂行条例》和《营业税暂行条例实施细则》规定，对残疾人个人提供的劳务免征营业税，具体说必须是残疾人本人为社会提供劳务，对残疾人雇佣其他人提供劳务不适用免税规定。残疾人个人提供物流业涉及的交通运输业、服务业税目征收范围内的劳务，可以免征营业税。
3、国际货物运输业务是否已经免征营业税，具体包括哪些业务？新晨
答：根据《关于国际运输劳务免征营业税的通知》（财税[2010]8号）：自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内（以下简称境内）单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。国际运输劳务是指：
（1）在境内载运旅客或者货物出境。
（2）在境外载运旅客或者货物入境。
（3）在境外发生载运旅客或者货物的行为。
4、货物运输代开票纳税人，能否按交通运输业差额计征营业税？
答：根据《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号），代开票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付给其他联运合作方的各种费用。即在代开票时，应全额按开票金额计征营业税。
【关键词】营业税，广西物流业，税改
一、我国营业税发展的历史
（一）建国后至1994税改，营业税的发展
营业税是以纳税人从事经营活动的营业额（销售额）为课税对象的一个税种。建国初期我国就实行过营业税。1958年税制改革时并入工商统一税，1973年工商统一税同其他几个税种又合并为工商税。虽然营业税作为单独的税种不存在了，但是按营业收入课税的制度依然存在，成为工商税的一个组成部分。1984年工商税制全面改革时，又将营业税从工商税中划分出来，恢复成为一个独立税种。1993年12月13日，国务院了《中华人民共和国营业税暂行条例》，同年12月25日，财政部制发了《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》，自1994年1月1日起施行。营业税与增值税、消费税、关税相配合，构成我国流转税体系。
（二）1994税改并未全面征收增值税
1994年的税改，是我国税收制度的一次整体性改革，涉及面广，将税种统一划分为中央税、地方税和中央地方共享税，并建立中央税收和地方税收体系，分设中央与地方两套税务机构分别征管。这次税改没有在各行业全面实行增值税，税改后流转税制由增值税、消费税、营业税组成，在工业生产领域和批发零售商业普遍征收增值税，对不实行增值税的第三产业、服务业、建筑安装和交通运输业征收营业税，待条件成熟后纳入增值税。广西物流行业实行3%的营业税，归地方政府财政收入。
二、营业税在广西物流行业中存在的问题
1994年税改后，物流行业3%的税率计缴营业税，和税改之前基本没有变化，而已经改征增值税的制造业因此面临着大的发展机遇，增值税的抵扣制度，可以减少重复征税降低税负。使中国的制造业在实行增值税的这20多年间成就“世界工厂”，物流行业却存在营业税重复征税、出口不退税、税负重等问题，制约了物流行业的发展。
（一）重复征税致使税负过重，制约了企业的发展
1、制约了物流企业的发展
物流企业承接联运业务、外包运输和仓储等业务，将业务分出去后承接企业仍然要全额征税，重复征税问题较为突出，是营业税的一大弊端。广西沿海港口较多，内陆水运也较为发达，并且连接西南和珠三角，广西腹地有工业城柳州。广西物流企业凭着地理位置的优势，承接水路与陆路联运、公路与铁路联运业务量大，而联运业务却是营业税重复征税最为严重的，使承接联运业务的物流企业利润甚微。
2、制约了物流企业现代化和专业化的发展
广西物流企业装备落后，服务质量满足不了现代物流服务需求。多数企业仍在使用普通的货车运输，使用手推叉车、普通起重设备等进行搬运、使用平房作为仓库，现代化的箱式货柜和集装箱拖头运输车辆、可视频叉车、立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统、具有冷藏保鲜功能的仓库等各种物流装备少有更新和使用。物流企业实行的营业税征缴制度不能抵扣固定资产进项，如果可以抵扣，将会加快广西物流企业的现代化发展进程。
物流企业同时经营有仓储、装卸业务等传统业务。广西较大的物流企业集团如玉柴、超大、运德等，以物流业为依托，还经营有客运、公共交通、汽车租赁、驾校、停车场、招待所、旅游、出租车等营业税范围的业务，也有汽车贸易、保修厂、商贸、五金交电、燃油等增值税征税范围的业务。而同时经营的营业税业务，同样有着较重的税负，使企业集团的整体税负也较高。同时经营的增值税业务，在与集团物流业务之间相互提供的货物与服务，并不能得到进项抵扣。致使交易成本较大，企业集团的多种经营并没有得到大跨步地发展。
（二）国际运输服务零税率与不退税
广西有沿边、沿海的地理位置优势，区内设有广西钦州港保税区和广西凭祥综合保税区。随着国家实施西部大开发战略和“中国-东盟自由贸易区，广西国际运输服务的日益蓬勃发展。2008年，国家批准了广西北部湾经济区发展规划，经济区掀起新一轮的建设。这是广西也是前所未有的经济发展黄金期。广西玉柴等物流企业货运车辆直达越南、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、马来西亚、新加坡等东南亚各国。
1、国际运输服务零税率
物流行业的国际运输服务，其中“在境内载运旅客或者货物出境”这项运输服务，是缴纳3%的营业税，没有实行零税率。直至《财政部、国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知》（财税〔2010〕8号）明确，自2010年1月1日起国际运输劳务免征营业税。也就是从税收政策上，之前并没有鼓励国际运输业务。
2、国际运输服务不退税
实现零税率，已经减少了部分税负，但对比增值税的出口退税，零税率还是不够的。国际运输服务要退税，那物流企业的税负才能更大减轻。营业税不是增值税，国际运输服务退的不是营业税而是增值税，如已经计入成本的各种增值税进项等。即使物流企业征收的是营业税，为提高物流企业的国际竞争力，税收政策上也应该给予相应的退税。但直到《国家税务总局关于《适用增值税零税率应税服务退（免）税管理办法（暂行）》的公告》（国家税务总局公告2013年第47号），也就是改增值税之后，税收政策上才有体现。没有退税，广西的物流企业开拓东盟及港澳的国际运输服务市场是有着较重的税负和被压缩的利润空间的。
制造业的进项较大，与之比较，物流行业的增值税进项则较小，大型物流企业日常只有燃油、维修、轮胎等占约30%（企业规模大小不同比例也不同）的成本项目可抵扣进项，而各种过路费、人工费等占成本比重大却不可抵扣，因此国际运输服务的可退税额较制造业小。3、由于营业税的不可抵扣，使需要运输服务量大的制造业企业为了运输成本的降低，甚至自行提供货运服务，也一定程度上减少了物流行业的发展空间，制约了行业发展。
1、营业税差额征税
从2005年国家税务总局了国税发[2005]208号文件至2011年，广西试点企业只有几十家，全国已有1200多家。直到广西壮族自治区地方税务局关于印发《营业税差额征税管理办法（试行）》的公告，于2012年1月1日起施行，广西的物流业的差额征税才得以全面实施。对物流企业的影响主要有：联运业务、外包运输和仓储等业务，可以将外包业务减除后按差额计税，这也是解决营业税重复征税问题的的一个方面。但除了运输和仓储业务，物流行业中的货物、快递、配送等业务并没有实行差额征税，整个物流行业没有均衡地减轻税负。
2、营业税国际运输服务零税率
财税〔2010〕8号文件规定：2010年1月1日之后在境内载运旅客或者货物出境，在境外载运旅客或者货物入境，在境外发生载运旅客或者货物，均免征营业税。是对广西物流企业东南亚国际运输业务发展的一项支持，但并没有退税政策。
3、物流行业运输发票可以抵扣进项的规定
制造业的增值税抵扣政策降低了制造企业税负，而物流业仍然缴纳营业税，制造业购销所产生的运输成本就不能抵扣，运输成本较大。为了使制造业的各项成本均衡，让制造业更好发展，从《财政部、国家税务总局关于运输费用和废旧物资准予抵扣进项税额问题的通知》（财税字[1994]12号，该规定现已废止和另行更改）开始，一直到交通运输业营改增，国家都在执行增值税一般纳税人取得的运输发票可以抵扣进项的规定。为降低制造业的税负，国家能做到在不同税种、不同征收系统之间，允许使用非增值税专用发票作为抵扣凭证的规定，也是为了大力发展制造业。这项规定也在一定程度上保证了货物运输市场竞争的专业化。
但我们也可以看到，国家在为制造业降低税负的同时，并没有降低物流行业税负，物流业继续缴纳营业税，也没有出现物流行业购买交通工具、汽油等工业产品可以抵扣增值税进的规定。
四、营改增的对物流行业的短期负面影响
1994的税改，由于分税制等各种原因，物流行业仍然在营业税的征税范围。营业税在纳税人较重税负与国家的各种调整下，不断发展与变化，但与增值税相比较，仍然突出存在税负重的问题。若将物流业划入增值税征税范围，上述矛盾是否将迎刃而解呢？理论上是这样的。但是，几个方面会让物流行业即使营改增，税负却不降反升。
1、营改增后的税率将不再是3%，而是增值税11%，如果得不到大比例的进项抵扣或降低11%的税率，现有的物流企业税负就不会降低。
2、物流行业可抵扣的进项只有燃油、维修、轮胎等，比重大的过路过桥费等不能抵扣。大型物流企业已成立多年，固定资产如运输工具等不可能大批量更新，可扣除的进项比例低。除非按照运输工具剩余使用年限，分期予以进项抵扣，否则物流业则是这次“营改增”的最大受伤者。税改之后行业税负却上升，是不符合国家进行税改的初衷的。
3、物流业承担了其他行业的税负转移，因为运输业增值税专用发票抵扣11%而不再是是7%。
4、承接联运业务的物流企业如果业务外包给小规模的物流企业，不能取得增值税专用发票，同样不能抵扣。
上述几个问题是营改增后出现的，也使我们了解到国家营改增改革的真正目的，只是为了终结营业税这种重复征税的落后税制，并没有出现全面降低物流业整体税负的局面。但国家统一税制对于物流行业长远的发展是有利的。
五、物流行业营业税对财政和税制发展的贡献
据统计（以2007年为例），营业税占我国税收总额的比例达到13.31%，道路货物运输业（不含外资、个体企业及仓储）营业税总额达82.5亿元。现在物流行业已经营改增，在1994税改至今的二十年间，广西物流行业缴纳的营业税也为国家和广西的地方发展做出了应有的贡献。中国税制也在不断的探索和发展中完善，营业税给我们留下的不但有税制发展的经验与教训，更有巨大的财政贡献。
参考文献：
[1]杨仲夏.物流业现行税制存在的问题及改革建议[J].商业时代2008年第2期
关键词税制改革邮电通信业“营改增”
作者简介：梁太和，西北大学硕士研究生，研究方向：法律。
中图分类号：D922.2文献标识码：ADOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.07.026
一、邮电通信业“营改增”税制的积极效应
邮电通信业是我国的基础服务产业，对人们的生活有着深远的影响。邮电通信业的“营改增”有其积极的效应。
（一）改善我国税制结构
一项新的政策要在实践中被有效的应用，不只在其政策具有先进性，更在于其是否符合社会的发展规律。我国从1994年开始并征营业税和增值税，然而，随着我国市场经济的不断完善与发展，现代服务业有了日新月异的变化，两税分征的税收制度已经不再适应现代社会的发展趋势，营业税与增值税同时征收所存在的问题也逐渐暴露无遗。营业税与增值税并征，导致引发了重复征税的现象严重，增加了税收制度的纷繁复杂性，因此，服务业“营改增”的税制改革势在必得，如此的税制安排将在简化税制的同时，也提高了税收征管的效率，同时为服务业创造了一个可以公平竞争的市场环境。
（三）有利于产业的优化结构
（四）有利于邮电通信业的管理升级
其二，有利于提升邮电通信业服务质量。由于我国邮电通信企业相对较少，企业间竞争力不强，导致存在着服务水平较低，邮电通信企业“营改增”的税制改革有利于邮电通信企业转变经济增长方式，提高产品的服务质量，从而增加企业利润。
二、邮电通信业“营改增”中存在的问题
（一）快递业“营改增”中存在现实困境
1.快递业的性质归属存在争议
快递业应该以何种税种收取税收，不同的地方税务机关处理不同。有的以货代业为名收税，有的则按照邮政业的税收标准收税。随着交通运输业“营改增”税收改革的开展，各地税收机关对快递业税收的征收又出现了三种情形。第一种按照“交通运输服务”的税率进行征收11%的税，第二种是按照“物流辅助服务”的税收标准进行征收6%的税，第三种是按照邮电通信业的税收标准征收3%的税，这样就出现了“同业不同税”的现象。
2.快递业服务可以被拆分为不同的环节，但是不同的环节的税收又有不同的税收标准
如根据[2013]106号文件中规定，收件、分拣与派送属于收派行为，是物流业的辅助行为，按照6%的税率收税，但运输环节按照交通运输服务的税率征收11%的税。邮政业不同的服务环节适用不同的税率，在实践中计算税款较为复杂。
（二）增值税立法层级低
（三）电信业“营改增”税制不足之处
近年来，随着信息技术的发展以及我国人民的生活水平的提高，中国市场对电信服务的需求也是与日俱增，电信业也逐渐成为服务民生推动经济转型的强大力量，但是，随着现代经济日新月异的发展，电信业也存在着诸多问题有待解决。随着国际化的不断发展，我国的电信服务也随之不断开放，国际业务也相继不断的开展的同时，国际电信业也逐步在国内开放市场，国际电信业与国内电信业在我国的竞争也日益激烈，我国电信业“营改增”中存在以下问题：
1.跨境电信业务税制仍未明确
第一，消费者在境内购买了电信服务，但是却都在境外消费使用，那么是否可以享受免征增值税的优惠政策。
2.电信业务所涉税率档次过多
邮电通信业“营改增”制度将电信业的税收分为两个档次。语音通话等基础业务适用11%的增值税税率，互联网服务等其他业务适用6%的增值税税率。另外，邮电通信业或有一些促销活动，例如赠送话费、流量包、积分换购等活动，类推适用销售货物的税率，一般采用17%的增值税税率，如此划分收税，使得电信业纳税复杂多变，在邮电业“营改增”中也存在诸多问题。其一，电信业务难以区分。电信业往往提供的是综合服务，很多项服务通常会打包销售给顾客，因此，很难详细的区分不同的业务，以区别纳税。不仅如此，目前中国的电信市场一般采用的是先付费后消费的模式，但是，企业往往以预付话费的当天作为开具发票的日期，消费者还没有消费，企业就已经要缴纳增值税了，因此，这种区别纳税的办法没有实际可行性。
（一）新西兰邮电通信业增值税简析
新西兰增值税的范围在世界上属最广泛的，它涉及的面包括销售货物、提供劳务等。但其邮电通信业始终保持着一个税收档次，这样的税收制度安排，使得新西兰增值税税制明晰、严谨、简洁、高效。
（二）欧盟邮电通信业增值税简析
四、域外邮电通信业增值税启示
（一）以上各国均对增值税进行较为细致的立法
（二）国外增值税税率档次设置少
韩国、新加坡、新西兰等国税率均采用单一制，并且税率较低，但是，由于我国幅员辽阔，地区间经济差异较大，实行统一的增值税率明显不符合当前我国的实际情况，但是，我国可以适当的降低增值税税率档次，简化税率，便于计算。
（三）简化税率档次
我国当前对邮电通信业的业务依据服务不同而进行了拆分，不同的环节采用不同的税率，这样既不符合邮电通信业的实际运营情况，也增加了邮电通信业税收征收的复杂程度。
作者：梁太和
[1]杨小强.中国增值税法：改革与正义.中国税务出版社.2008.
[2]沈国明.法治创新：建设上海自贸区的基本要求.东方法学.2013（6）.
[3]陈少英.“营改增”：促进现代服务业发展的必然选择.中国税务报.2012.01.04（006）.
[4]隋秀勇.拆分服务环节误伤快递企业.现代物流报.2014.06.20（C03）.
[5]徐孟洲.税法学.中国人民大学出版社.2005.96.
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等在内的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。2010年，我国社会物流总额为125.4万亿元，每一单位GDP需要3.15个单位的物流总额来支撑。
2010年，我国物流业增加值为2.7万亿元，占第三产业增加值的16%；物流业每增加6.25个百分点，就可以带动服务业增加一个百分点。
2010年，我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，比“十一五”末期的2005年降低0.5个百分点，等于增加了近2000亿元的经济效益。
我国物流岗位现有从业人员约2000万人，物流业每增加一个百分点，就可以新增就业岗位10万个以上。
但是，我国物流业仍然存在着社会化需求不足，资源整合不够，服务供应能力不强和效益不高等问题。社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家一倍左右。2009年3月国务院以国发（2009）8号文了《物流业调整和振兴规划》，要求“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。”
现行税收政策思路与物流业运行模式的矛盾
现行按照营业税征收的政策思路，割裂了物流业一体化运作的链条，限制了社会物流资源整合，也增加了税收监管工作的难度。
一是各环节税目、税基和税率不统一。按照营业税暂行条例及有关文件规定，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业专用发票，税率3%；提供其他劳务（包括仓储、货代）取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票，税率5%；各地对快递业务的理解与执行标准不一，分别按照运输、邮政或服务业不同的税目和相应税率征收；兼营不同应税项目，要求分别核算，否则从高适用税率。由于多数物流企业兼营多种业态，但执行不一样的税目、税基和税率，企业在核算上很难划分清楚。
二是抵扣标准不一致。自1998年起我国增值税法规定，一般纳税人取得的货物运输业发票可按7%的抵扣率予以抵扣，而其他物流环节营业税则不能进入增值税抵扣环节。因此，增值税纳税企业都希望取得货物运输业发票，而不是服务业发票。
三是重复纳税问题。为满足客户“一站式”“门到门”服务需求，物流企业多采用“总包”“分运”模式，通过整合各环节社会物流资源来降低运营成本。按照现行政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税问题就越严重。这样，不仅对物流企业集成整合社会资源形成障碍，也使增值税纳税企业分离外包物流业务受到限制。
四是没有统一的发票。物流业是相对独立的行业，客户需要一体化运作，“一票到底”服务。但在现行管理体制下，一项综合物流业务必然涉及多种发票，有的物流企业在用发票甚至多达20多种，日常经营中有许多不便。
五是增加了监管工作难度。货物运输业按照3%缴纳营业税，而增值税纳税企业取得的货物运输业发票，可按7%抵扣增值税。税率上的差异给不法分子留下可乘之机，导致运输业发票造假问题屡禁不绝。为达到“以票控税”的目的，税务机关实行“自开票纳税人”制度。按照企业自有车辆，核定开票金额。这样的规定，是出于维护增值税链条完整性的需要，但严重限制了社会资源的有效整合，也增加了监管工作的难度。
将物流业现行营业税改按增值税征收
国家“十一五”和“十二五”规划都提出，“大力发展现代物流业”，物流业的产业地位在国家规划层面已经确立。对物流业税制进行改革，首先应把物流业作为一个新兴的独立行业对待，设立相对统一的税目和税率，实行统一的核算和监管制度。通过税收政策的调整，来体现国家产业政策导向，适应物流业运作模式的需要，促进物流业快速健康发展，为调整经济结构、转变发展方式提供更好的物流支撑。物流业纳入增值税范围，应遵循以下原则：
一是支持物流业一体化运作。新的税收政策设计，要体现整合社会物流资源的理念。物流业各环节统一税率、统一抵扣、统一发票，鼓励企业开展一体化运作、一站式服务、一票到底业务。
二是不增加物流企业实际税务负担。要在充分调查研究，仔细核算历史数据的基础上，摸清现行税收政策条件下，各类物流企业的实际税负情况。在保证国家税收收入的前提下，使物流企业新的税负与现行征收政策情况下大体相当或略有降低。
三是鼓励专业化、社会化物流企业发展。物流业实行增值税，将从根本上解决重复纳税问题。一方面，有利于物流企业整合利用社会资源，减少物流运作中的能源和资源消耗；另一方面，为增值税纳税企业分离外包物流业务扫清障碍，促进专业化、社会化物流企业发展。
五是简化监控程序。取消“自开票纳税人”的报批、审核、核算等程序，将有利于简化手续，方便企业，降低执法成本。
六是平稳过渡原则。参照当年增值税改革的做法，设计一个过渡期，以保证新旧税制衔接顺畅。
物流业推行增值税的具体政策建议
根据以上调研结果，结合物流企业经营和税负状况，现提出如下政策建议。
征税范围。建议将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务。其应税劳务全部纳入增值税征收范围，以支持物流业一体化运作。
税率确定。建议综合物流业务，设置统一税率为5%。这样，不仅与物流企业在现行税制条件下，税负水平大体相当，而且与增值税纳税企业现行抵扣税额容易接轨。这个税率，是以物流企业取得的全部支出发票均可计算进项税额为前提的。考虑到目前物流企业取得的发票，很难全部符合增值税抵扣要求（如海关、商检等政府收费、国外运输企业和个体运输户的票据等），5%的税率还应适当降低。
统一抵扣。物流业务销项税按5%税率计算，分包给其他物流企业取得的进项税额按5%抵扣。销项税与进项税取同一税率，可以有效堵塞利用假发票的骗税行为。增值税纳税企业取得物流业发票改按5%抵扣，虽然抵扣比例比原来的7%降低2个百分点，但由于抵扣范围由货物运输业扩大到整个物流环节，可抵扣总额预计差别不大。
取消运输企业自开票限制。实行新的征收办法后，“以车控票、以票控税”的管理办法已失去意义。因此，应该取消发票与货运车辆吨位或数量挂钩的限制，促使企业更大限度整合社会物流资源。
设计使用专用发票。设计物流业增值税专用发票（机打），取得物流业增值税专用发票可以抵扣进项税额。同时，为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大，提供门到门服务对发票的需求，设计专用定额发票（撕本）。专用定额发票可以作为物流企业外购运力抵扣进项税额。
研究解决抵扣发票的有关问题。本建议提出的综合物流业务增值税范围与税率的建议，前提是物流企业取得的全部支出凭证，均能用作进项税额抵扣。但在实际操作过程中，很难做到。因此，应该研究解决此类问题。比如：一是个体运输户无法开具物流业发票时，可否由物流企业代开发票，并“代扣代缴”税款；二是将国内航空公司、铁路部门、海关、检验、检疫等政府部门的发票等也纳入增值税管理；三是对物流企业取得的国外非居民企业运输发票，允许作为计算进项税额的基础，以保证增值税抵扣链条的完整性。
国际运输劳务税收政策的延续问题。财政部、国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知（财税[2010]8号）规定：自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。因此，应继续采取零税率政策或先征后返，以保证与现行国际运输服务享受免征营业税的待遇相一致。
但是，与国际一般水平相比，我国服务业发展明显滞后，存在整体规模小、发展水平低、增加值比重轻等问题。“十二五”规划纲要提出，把推动服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点，营造有利于服务业发展的政策和体制环境，尽快完善支持服务业发展的政策措施。税收政策作为宏观经济调控的重要工具，是推动现代服务业发展的重要手段。因此，在税制改革和优化的过程中，应当制定更多的有利于服务业发展的税收政策，为服务业发展提供一个公平、有效的竞争环境。
一、现行税收政策在促进现代服务业发展方面的问题
（一）税收优惠法律层次较低，缺乏稳定性
（二）税收制度设计不合理
1.增值税征税范围偏窄
我国现行增值税的征收范围主要集中在制造业和商业流通环节，而交通运输、邮电通讯等绝大部分服务业未纳入增值税征收范围。对交通运输业、物流业、建筑业购入货物和固定资产较大的企业，因其是营业税征税范围，按照现行政策规定，上述行业一般是按收入全额缴纳3%的营业税。同时，因为不属于增值税的征收范围，对购入货物和固定资产的进项税额不能抵扣，实际还承担了外购固定资产价款中不能抵扣的增值税进项税额，因此税负比生产性行业重，直接影响了现代物流业、交通运输业的快速发展。
2.营业税税率偏高，重复征税较为严重
我国服务业多数属于营业税应税项目，从营业税税率设计看，金融保险、转让无形资产、销售不动产以及服务业均适用5%的基本税率，娱乐业适用5%—20%的差别比例税率，比增值税的小规模纳税人3%的增值税税率，最少高出2%，如果再考虑营业税通常全额计税，实际税收负担可能更高，部分行业的营业税税收负担明显高于增值税水平。同时，随着社会的发展，经济活动的整体性日益明显，分工也越来越细，如物流业涉及货物的包装、运输、仓储、装卸及保险、融资租赁等多种业务，但是现行的营业税除特殊规定外，大多按照营业额全额征收，如果是采取专业化协作生产经营方式，由于流转的环节较多，就会导致同一道业务被重复征税；如果是采取全能化生产经营方式，由于是一个企业完成所有业务，所以税收负担较轻。营业税重复征税阻碍了服务业的专业化分工和协作，违背了市场经济发展的内在规律。
（三）税收优惠政策目标定位不清晰，方式较为单一
首先，税收优惠的环节不合理。我国目前实行的税收优惠政策针对制造业制订的较多，而以高资本投入、高技术支撑为基本特征的现代服务业，尽管在产品开发环节的高投入存在较高的风险，但是税收优惠政策对研发过程中的风险控制、技术更新等环节的支持力度不大，其税收优惠大多集中于产品研发成功之后。其次，税收优惠方式单一。目前主要以直接减免为主，基本局限于税率优惠和定额减免等事后减免的方式，导致企业对经营过程重视不够，对一般的传统服务业具有一定的效果；而对于一些经营风险较高和投入较大的高新技术服务业，则难以取得显著的功效。加速折旧、费用加倍扣除等一些能够在研发和实验阶段给予扶持的间接税收优惠政策相对较为匮乏。此外，税收优惠对高科技产品和劳务的倾斜不够明显，以产业为重点的税收优惠对优惠的目标、重点都不够清晰，使得现代服务业在与传统行业的竞争中优势不够明显。
二、国外税收促进现代服务业发展的主要做法
（一）物流业方面的税收优惠政策稳定，手段多样
许多国家和地区将物流业列为优先发展的行业，在投资、费用抵扣、所得分配等方面都制定了一系列长期稳定的税收优惠政策，一般从法律形式加以明确，并且，经济发达地区对物流业的税收优惠政策手段丰富、方式多样。其税收优惠政策主要体现在对物流企业购进的产品或设施实施税收减免、对物流业在商品劳务税和所得税方面实施专门的税收优惠等方面。如韩国规定，对在外商投资区、自由经济区、自由贸易区等指定地区内进行投资且达到一定投资规模的物流企业给予税收减免，允许其进口资本性产品3年免征关税、增值税和特别消费税。法国规定，允许物流企业采用“成本加计法”确定应税所得，由纳税人与税务部门商定平均成本利润率，用以计算物流企业的应税所得，成本利润率一般在5%-10%之间。还规定对物流企业境外职员全部或部分免征个人所得税。
（二）金融业方面实施税收优惠减免
目前，国际上对金融业征收直接税为主，在间接税上实行“从轻不从重”的政策；同时，鉴于金融业在国家经济战略中的重要地位，许多国家都对该类高风险服务业实施了减免税优惠。如印度对于设在特区的离岸银行和国际金融服务中心，第一个5年100%免征企业所得税，第二个5年减按50%征收企业所得税；对由特区内从事离岸银行业务的企业支付给印度非居民的存款或贷款利息，不要求其代扣利息预提税。韩国对金融服务免征增值税，而且，对为金融服务配套提供的货物和服务也免征增值税；对银行、保险等金融机构实现的所得，虽同普通企业法人一样课征法人所得税，但对投资信托、投资公司、私募投资专门公司等间接投资机构有一些特殊优惠规定；对金融衍生品交易的所得不课征个人所得税和证券交易税。
（三）科技服务业方面采取多种优惠方式
为支持科技服务业发展，许多国家采取税收减免、税收抵免、税收扣除、加速折旧、设立科研开发准备金制度和风险投资等多种税收优惠方式来支持科技服务业技术开发、科技成果转化，鼓励科技人员。在科技服务业发展比较典型的韩国，税收政策对科技服务业的支持重点体现为税收优惠不仅仅针对技术研发成功的后续环节，而是涵盖了技术产品开发的全过程，同时，综合运用直接减免和间接减免手段，针对不同的环节实施不同的优惠，尤其是技术开发准备金制度的实施取得了良好的效果。韩国规定，转让或租赁专利、技术秘诀或新工艺所获收入，公民按照合同提供自行研究开发的技术秘诀所获收入，可减免所得税或法人税；对处于市场开发适应期的技术转让产品，给予减免特别消费税的优惠待遇；对科技人员给予税收减免。
三、促进现代服务业发展的税收政策建议
（一）整合现有促进服务业发展的税收优惠条款，提高立法层次
一是对现有促进服务业发展的税收政策进行梳理，围绕现代服务业发展目标，确立税收扶持重点。对各地区自行制订的临时性政策加以清理，对需要保留的政策通过全国统一的系统性规划，以法律法规的形式加以明确，增强政策的法律效力，保持地区间税收政策执行统一性，实现地区税负的公平。二是提高政策的针对性。既要实行全国统一的服务业优惠政策，又要根据各行业的不同特点，有针对性地实施差别化的优惠政策，体现行业差别，实现税负公平。如对技术研发企业的优惠可侧重于研发环节，而对高风险企业可侧重于风险控制行为。
（二）改革税收制度，降低行业税负
1.扩大增值税征税范围
2.调整营业税税目及税率
二是进行税率调整。对金融业、保险业等生产业及洗浴、理发、照相等低盈利行业，适度降低税率；对某些利润较高的消费企业如娱乐业可以取消差别税率，实行较高的营业税税率，对美容、按摩等非生产项目应适当提高税率；逐渐拉开生产业与消费业税率间的差异。
三是在近期“营改增”受到限制的情况下，通过制订较为完备的营业税扣除项目管理办法，尽量消除营业税重复征税矛盾，改变营业税多数劳务按营业额全额计征营业税的方式，扩大差额征收营业税范围，全面实施对服务行业进行差额征收的营业税政策，降低行业整体税费负担。
（三）丰富税收优惠方式，扩大税收优惠范围
一是要转变税收优惠方式。将以降低税率、减免税额为主的直接优惠，转为间接优惠为主，在利用税收政策促进服务业的发展过程中，应根据服务业中各个行业的自身特点，灵活采用项目扣除、投资抵免、加速折旧、延期纳税等办法，充分发挥间接减免在税收优惠中的作用。同时，税收优惠应以产业优惠和项目优惠为主，并对不同风险的产业和项目实施差别化的待遇。
二是要转变税收优惠环节，将以结果为主的优惠转变为以过程为主的优惠。制定税收优惠政策时，允许服务性企业将技术开发费用按一定比例在所得税税前扣除。对于某些成功率较低而社会收益较大的项目，允许扣除人才引进、教育培训、产品出口等方面费用，提高企业科研开发的积极性。