曾经不被看好的理想汽车，现在习惯摆出一副冠军姿态。
自从去年12月一口气交付了2万多辆新车，理想开始把蔚来、小鹏甩在身后，且差距越来越大。
今年4月，理想交付25681辆车，超过蔚来、小鹏之和。一季度，理想实现9.3亿元的净利润，成为国内最赚钱的造车新势力。
5月10日理想一季度财报发布后，公司股价大涨13.9%，市值276亿美元，比蔚来、小鹏加起来还多51亿美元。
理想不再跟蔚来小鹏做兄弟，并试图把对手踩在脚下摩擦。
最明显的举动是，理想要按周为单位来公布销量。之前行业的惯例是每个月1号公布，理想等不到1号，每周公布一次，还特意制作了销量榜，把自己放在榜首位置。
但本质上，这是同一份数据。月榜第一，通常也会是周榜第一。理想把同一个榜单拆成四份，曝光四次，流量吃干榨尽。
比如，5月1日造车新势力公布了4月销量成绩，理想的数据也披露了，5天后理想居然把4月最后一周的数据再拿出来发一遍，醒目的榜单中，理想毫无意外排在第一，蔚来、小鹏又被比下去了。
这种感觉，就像是小学时你班上有个同学考了个第一，然后隔三差五就“昭告天下”一次，同时还变着花样提醒你：他是第一，你是倒数。
理想就是这样，你看不惯它，但也奈何不了它。
现在形势变了，圈地、打仗、内卷成为新主题，三家公司的正面竞争越来越多。
还记得去年9月小鹏发布新车G9时，因为价格配置混乱被骂得一塌糊涂，很多人退订。结果第二天理想突然宣布，原计划两个月后才发布的理想L8，改到一周后就发布。L8跟G9同样是中大型SUV，价格重合度很高。
当时有人开玩笑：“小鹏还在刚发布G9就摔倒的懵逼当中没缓过来，理想顺手再给小鹏一个过肩摔。兵不血刃啊，杀疯了杀疯了。”
理想跟蔚来、小鹏拉开差距，自有其道理。过去我们习惯用“蔚小理”来称呼这三家公司，现在，这个称呼可能得改改了。
理想、蔚来、小鹏的销量出现分化，是从理想L系列车型交付之后开始的。
去年6月理想发布第二款量产车L9，9月正式交付。这款车预热了小半年，交付的第一个月就过万了。这期间理想还发布了L8，作为理想ONE的替代。
自此理想开启“套娃”模式，进入L系列车型打头阵的阶段。L9+L8，两款车分别过万，总销量就能过两万，而其他造车新势力还在月销1万左右徘徊，差距一下就拉开了。
今年4月是差距最大的一个月。月销两万五的理想，和月销六七千辆的蔚来、小鹏，已经不是一个阵营。
理想跟其他新势力很不同的一点，是车型数量少，但每一款都卖的不错，没有“僵尸车型”。不像小鹏完全靠P7，P5、G9都卖不动。蔚来过去靠ES6，现在靠ET5，自己还被新款ES6“背刺”一下，ES7、ET7根本不走量。
今年理想就靠L系列的三款车，每个月总销量保持在两万五到三万。
市场看好理想，不只是因为它车卖得多。哪吒的车也卖的不错，去年还拿下新势力销冠，但没几个人会真的把哪吒跟蔚来、小鹏放在一块比较，不是一个档次。
理想不同。理想的车卖的越来越贵了，一步步逼近蔚来。理想L9售价45.98万元起，L8最高能到40万，蔚来最畅销的ES6也就是在这个价格区间。
去年，蔚来的单车收入是37.2万元，理想涨到33.1万元，这还是L9只卖了4个月的情况下。
过去蔚来总觉得自己是高端品牌，跟BBA一个档次，大家也普遍觉得蔚来很贵。现在蔚来真的有对手了。
小鹏也想这样，卖更贵的车，无奈市场不买单。去年重磅推出的小鹏G9，售价31万起，最高47万，是跟理想L9一个档次了，但现在每个月只能卖几百台。
卖出去均价15万的车，跟均价30万的车，对车企的能力要求是完全不同的。这也是小鹏汽车现在处境尴尬的原因之一：价格上不来，销量比不过。
我们再看公司经营，会发现差距更大。
蔚来去年亏了146亿，小鹏亏了91亿，理想是20亿。蔚来的单车毛利率是13.7%，小鹏是9.4%，理想是19.1%。而且，去年四季度理想是盈利的。
今年一季度，理想的收入增长了96.5%，且继续保持盈利，单季度净利润高达9.3亿元。蔚来、小鹏何时能盈利还遥遥无期。
亏本卖车是造车新势力的常规操作，用利润换市场，可以视为一种战略行为。问题是蔚来、小鹏亏钱换来了吆喝，销量上不去，理想是用最少的钱，卖掉了最多的车。
客观来说，理想是这三家造车新势力中，目前状态最好的。不论是新车的销量表现，还是参与竞争的节奏，以及财务数据的健康度，都比蔚来、小鹏高一头。
今年过去4个月，理想平均月交付量大约2万，蔚来接近1万，小鹏是6000多，这个差距接下来还会持续。
从长远来看，理想、蔚来、小鹏之间相安无事的局面肯定会被打破，因为这个行业的终局是市场份额高度向头部集中。要成为头部，就要挤占对手的份额，正面竞争不可避免。
对于理想汽车的崛起，很多人带有异样的眼光，既感到意外又觉得难以理解。
不喜欢理想的人，认为理想很会营销、精于算计，所以它在业内也有“抠厂”之称。
比如最近讨论度很高的理想营销费事件。有人站出来怼理想，说它PUA媒体，一方面大手笔“充值”，一方面说没预算。还有人暗指理想偷偷给社交媒体投放，伪装成自然流量。
抛开这些争议，理想在营销上确实很有方法。去年理想L9上市时，连续几个月的造势，发布会上“500万内最好”的言论，把库里南、BBA拉来踩踏的做法，给这款车增加了很多话题度。
李想是真的懂媒体、懂营销，他一手创办了汽车之家，把流量玩的明明白白。他很清楚大众传播的节点、爽点，他在微博上怼天怼地，揭露行业黑幕，抨击竞争对手，给理想带来大量免费曝光机会。
但要卖车，只会营销还不够。华为的余承东也很会营销，他制造了很多广泛传播的金句，给问界省了一大笔营销费。问界的车刚出来时势头很猛，很快就累计交付过万了。不过没多久就被打回原形，销量跌落至三四千辆的水平，因为产品力跟不上。
理想的产品很好地承接住了这些流量，它很会讲故事包装。
有些车企在推销自家产品时，总是喜欢摆一堆参数，比如零百加速多少、车身刚度如何。
理想不同。它上来就给你包装一个概念：这是一个移动的家。李想做了一个生动的类比：L9、L8、L7、L6分别是180平米大三居、120平米三居、120平米大两居、90平米两居。
然后他说，我这车空间很大，很有排面，配置也很全，沙发（座椅舒适带按摩）、彩电（三联屏、后舱娱乐屏）、冰箱（L9车内有冰箱）全都有，游戏、唱K一个不落。
理想的车，所有功能配置都围绕这个故事展开。这个故事足够直白，也足够打动人。这就跟买房一样，用更少的钱，买到更大的面积、更好的装修，谁会拒绝呢？
问界也想学理想，但只学了个皮毛。去年问界M7上市前一天晚上，余承东专门跑到理想门店去看L9，第二天的发布会上，余承东跟李想一样，把BBA拉出来踩一遍，多维度论证M7的空间大，甚至还自创了一个新词——“比大还大”。这就有点过于卖力了。
理想把中国消费者的需求和心理摸的很透，它极致现实，甚至可以说过于精明。
最极端的一个例证，是有一个家长有一天发现，幼儿园跟理想汽车合作，带着一帮孩子去理想的门店参观车辆。他家娃回来后，就对那个大屏幕念念不忘。“车载大彩电，直击你的‘软肋’，卖车从娃娃抓起。。”他对深途说。
在对市场和技术的把握上，理想、蔚来、小鹏三家公司有很大差别。就以如何解决续航焦虑这个问题为例，创业之初，这三家公司面临路线选择。结果，最有情怀的蔚来选了难度最大的换电，最懂技术的小鹏选了技术难度不小的高压快充，最现实的理想选了最简单的增程。
增程被很多人看作是垃圾堆里的技术，被理想玩出花来了，而且理想通过做大电池（40度起），很好地兼顾了城市和长途的体验。从技术角度，这不是什么创新，也没有门槛，但理想包装得很成功。
相比之下，蔚来一直投入的换电，小鹏押注的智能驾驶，都是长期意义很大，短期内难见成效。
有同行心里不平衡。比如总是拿技术说事的长城汽车，逮着机会就要怼理想。长城李瑞峰去年公开喷理想是“拿落后的技术割韭菜”。
情怀输给现实，技术敌不过营销，是三家公司分道扬镳的注脚。
理想汽车这家公司身上带有很深的李想烙印。
李想是石家庄人，80后，草根创业者。在80后这一辈创始人中，李想应该是学历最低的——高中毕业。王兴毕业于清华，李斌是北大，张一鸣是南开，何小鹏是华南理工。
李想在高中学习成绩中下等，老师亲戚都觉得他以后没什么出息。但他对课堂学习之外的东西，展现出超出常人的学习能力。
他做了一个网站，也就是后来的泡泡网，赚了不少钱。后来他放弃高考，一门心思做网站赚钱。他放弃高考的理由很直接：“因为我上大学，最终还是要去挣钱，还是要去找一个工作。”
后来的故事很多人知道了，他创办汽车之家，成为最大的汽车垂媒，然后又创办理想汽车。
李想的起点不算高。李斌从北大时期开始积累的人脉，何小鹏卖掉UC赚到手的钱，都要比李想多。但李想身上有一种旺盛的自我进化能力，让他和他的理想呈现出独特的气质。
理想汽车最厉害的一点，是对用户需求和市场机会的深刻洞察，也就是何小鹏所说的精准定位。
泡泡网创业时期，李想得到了很多经验教训，其中最重要的一条，是“用户永远是最重要的”。这句话听起来很虚，但用好了很有效。
当年泡泡网能做起来，是因为所有网站在凌晨不更新，大家早上上网，看不到最新的资讯。于是李想每天早上5点钟起床做更新，网民之间口碑相传，然后对手都被他干掉了。
汽车之家出现之前，所有的汽车网站都用厂商官方图片，一个15寸的轮毂能PS成18寸，用户都想看真实的产品图片。李想带着团队去4S店里拍实车，用了一年就进入行业前五。其他汽车网站周六、周日都不更新，汽车之家坚持周末也更新，又吸引一大波流量。
从这两段经历我们可以看到，李想很努力，而且会用巧劲，对于市场有非常冷静清晰的判断。
到了理想汽车，无论是超大空间、更长续航，还是沙发彩电大冰箱，本质上思路都是一脉相承。
在花钱方面，李想想得很明白。他敢花钱，但不肯花冤枉钱。他过去的三次创业经历，没有一次是靠拿融资、吹估值发展起来的，公司都具备自我造血能力。
李想也不怎么混圈子，他身边的人很多都是跟他一样从一线成长起来的。当年李想在石家庄做泡泡网，当地工商局都不知道互联网为何物，非说他们是网吧。可以想象，在这样的环境下起步，李想没有混圈子的条件。
理想也犯过错，而且是战略上的大错。在理想还叫车和家的时候，第一款产品——一个SEV车型，因为政策原因被停掉。这种情况下大部分公司可能就直接倒下了，但理想转身继续做理想ONE，最后触底反弹。
李想说，自己只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。但事实上，他出了两次牌。
这得益于李想的自我演进能力与意识。李想认为，创始人需要具备的各项特质中，学习能力是第一重要的。而且学习能力不是说要学什么书，任何的维度都是需要学习的。他研究世界上最知名的公司，苹果、华为、丰田、通用，借鉴它们的策略、组织、文化，然后内化成自己的东西。
最明显的是车型命名。理想的车有Air、Pro、Max版本，熟悉科技的人一看就知道这是借鉴苹果，简单明了。后来有些车企在发新车时也用这个方式命名，小鹏G9一开始是用“G”“E”“X”配合续航里程数做版本区分，上市“翻车”后，小鹏痛改前非，学理想用苹果的套路。
因为一直在学习，过去一年，小鹏在组织上踩的坑，蔚来在供应链上吃的亏，理想都绕过去了。根本上，这是由老板的能力和特质决定的。
昨天，理想发布“史上最好一季报”之后，很多人开始把理想和特斯拉放在一块对比，认为理想把行业内卷又往上提了一个层次，对手们压力更大了。
这完全可以理解，因为李想一直都是“卷王”。
当年李想做泡泡网时每天早上5点钟爬起来更新网站，竞争对手骂他是神经病；做汽车之家时参加完厂商的发布会当天就出稿，几乎整个汽车网站和汽车媒体视他为公敌，因为他卷的大家都不是那么舒服了。
现在造车也是一样。一季度整个行业都在打价格战，大家都很难受，车卖不动还亏钱。结果理想卖出去5万多台车，净利润9个多亿，差距太大了。
如今，创业的高速增长时代已过，市场需要的是能养活自己的创业者。高学历、大公司经营、玩圈子玩资源的创业者，越来越玩不转，出身草根但又极致聪明的创业者，会越来越受欢迎。
现在，“卷王”李想，要开始卷蔚来、小鹏，以及所有造车新势力了。