釜山市为韩国第二大城市，城市结构复杂，辖区总面积约758km2，划分为1个郡和15个区，覆盖人口约400万人。
随着城市的快速发展和风险因素的增加，釜山市意外伤害死亡率一直在增加。2009年，釜山市每10万人的伤害死亡率达到63人，尽管低于韩国全国平均水平，但与首尔等大城市相比还是较高的（见图1）。伤害预防和安全，成为釜山市发展过程中迫切需要解决的问题。
基于此背景，釜山市于2009年正式启动“国际安全社区”建设，成立了国际安全社区促进委员会，建立安全社区工作机制和制度保障体系，在16区郡推广安全社区工作理念。同时，针对釜山市社会、经济和自然环境的特点及伤害预防需求，策划实施有特色的安全促进项目。釜山市建立了地方政府与高校之间的协作模式，成立了釜山市安全促进研究中心，连续分析市民的意外伤害数据，并以此作为调整安全政策的依据。该中心全程参与项目的规划、实施和评估工作，使安全促进项目成为“以证据为基础”的项目。
釜山市安全社区建设进行了整体设计，各项工作有计划、有步骤、有重点稳步推进。总体来说，釜山市安全社区建设经历了3个阶段（如图2所示）。
主要做法
明确工作愿景与目标
创建伊始，釜山市在SWOT（态势）分析的基础上，结合发展规划和实际，明确了建设工作愿景。例如，釜山市希望成为居民想长期居住的安全文化建设示范城市、安全旅游型城市，为辖区市民工作和生活提供良好的生活环境；建设成为21世纪亚洲东北部的海洋资本城市，以吸引投资；同时，探索以大型城市为载体开展安全社区建设的工作模式，并起到示范引领作用等。
建立伤害监测和风险辨识机制
为了能全面掌握事故伤害发生情况，釜山市建立了死亡分析、居民医疗伤害数据及急救中心数据监测体系，以及统计、警察、消防等部门为主要渠道的伤害监测体系。
统筹制定中长期规划
伤害预防计划的制定，不仅要考虑伤害宿主因素（“宿主”指被寄生的一方。由于被寄生一方的原因影响到寄生一方的生存、生长等，就是“宿主因素”），环境因素、政策条件等也是需要考虑的。釜山市在分析事故伤害发生情况、市民安全意识调查的基础上，确定试点项目；在分析安全社区理论模型及总结100余家国际安全社区建设经验的基础上，建立了釜山安全社区运行模式。
建立跨界合作机构
建立促进项目策划机制
釜山市在分析地区的特点、区域和环境因素等基础上，通过科学的方法，确定需要干预的安全问题，并进行排序（见图3）。
为了将资源最大化利用，釜山市在安全促进项目实施过程中，采取了选择性推进和集中化策略。一方面，基于社会经济特点和居民伤害状况，在5个领域内选取试点项目，在试点区郡开展；另一方面，根据开展自杀预防、海运和旅游安全等领域的特色项目，由安全促进研究中心对示范项目和特色项目全程跟踪评估，积累干预有效证据，推广有效项目。
建立较完整的项目评估体系
釜山市建立了完整的项目评估体系，包括实施过程收集、评估及报告等，使评估结果能用于项目决策。该市每年还会举行年度会议，对安全促进项目实施情况进行全面评估，以发现优秀项目并进行奖励。
建立跨界相互协作的工作模式
釜山市安全社区建设的最大特点之一，就是以大型城市为载体开展建设。但是大型城市是个复杂系统，要想发挥其整体协同作用，必须完善顶层设计、制度保障体系，明确划分不同参与主体的职责，提升资源利用效能。
为此，釜山市制定了《安全社区建设条例》，建立了安全促进工作管理机制，为建设工作提供了法规和制度保障；明确了不同参与主体的职责，例如市政府负责建立多部门多方合作机制，增强安全促进项目实施主体和对象的能力；在全市建立伤害监测体系，推广安全学校等核心但具有普遍性的项目；提升涉及多部门的安全问题的解决能力；制定安全促进政策等。同时，对下级政府负责实施的项目评估提供政策和财政支持。安全促进研究中心主要负责项目规划和评估工作，尤其是为项目实施和评估提供技术支持等。
把安全社区建设和城市发展规划紧密结合
釜山安全社区建设，将全市发展策略和城市安全建设等方面项目结合起来，统筹卫生城市、安全学校和自杀预防项目，实现了各类社会事业、事故伤害预防和建设工作一体化发展。
安全促进项目的科学化设计是关键
安全社区的实质，就是在社区层面策划实施安全项目。安全促进项目要跟着伤害诊断和安全需求走，主要解决突出问题和“老大难”问题。釜山市建立了较为完善的伤害监测体系，全面掌握了辖区各类事故伤害指标状况，通过分析事故伤害数据，来确定需要干预的问题。
釜山市采用科学化、程序化的方法来进行项目设计，建立安全促进项目基本优先度分级系统，对拟开展的项目进行评分分级。同时积极推行“以证据为基础”的安全促进项目，使项目设计都是基于数据分析、辖区最迫切的安全需求，同时定期评估事故伤害控制状况，对安全政策和项目进行调整。
安全促进项目实施采用“差别化”战略
釜山市为了提升项目绩效，除了有序推进一般项目以外，还根据居民的需求和伤害特征，有选择性地重点推进自杀预防、老年人跌倒预防、心脏复苏和急救培训等示范和特色项目，并进行科研化评估和推广。
城市层次上安全社区建设模式创新
摘要：本文由民办养老院中“冷血护工”的出现引出话题，探讨中国养老模式的发展趋势。随着人口老龄化的加剧及社会经济的发展，家庭养老、院舍照顾已逐渐不能满足老人的养老需求，因此本文提出社区照顾这一养老模式的新取向，分析社区照顾的优势，并且进行它在中国实施的可行性分析，而香港地区社区照顾的成功推行为其在中国的发展提供了借鉴。
关键词：养老需求院舍照顾社区照顾
引言
民办养老院作为中国老龄化社会到来中应运而生的产物，其在满足社会的养老需求、提高老年人福祉等方面发挥着举足轻重的作用。但是护工虐待老人案例的频发，暴漏出民办养老院发展过程中的诸多问题，也折射出中国养老服务需求与社会供给之间的不平衡现状。这触发我们思考，什么样的养老模式才是当下中国特殊国情下最适合的选择。
一、现阶段中国养老需求面临的形势分析
截止到1999年底，中国60岁及以上的老年人口总数已达1.26亿，占到全国总人口的10%，这表明中国已开始步入老龄化社会。根据第六次全国人口普查的结果，中国60岁及以上人口占13.26%，比2000年上升2.93个百分点，其中65岁及以上人口占8.87%，比2000年人口普查上升1.91个百分点，中国老龄化进程逐步加快[1]。而根据预测，到2050年，老年人口总量将超过4亿，老龄化水平将推进到30%以上，占到世界老年人口总量的五分之一[2]。与一些发达国家相比，中国老龄人口基数之大，增长速度之快，都是前所未有的，另外还伴随着高龄化、“未富先老”等明显特征。这构成了中国人口老龄化的基本态势。伴随着中国老龄化进程的加快，社会上养老需求紧随之急剧增加。
二、当前中国院舍照顾养老模式的现状及弊端
院舍照顾，包括公办养老院、民办养老院及其他养老服务机构为老年人提供的服务与照顾，是目前中国主流的养老模式。究其原因，主要是因为其适应了中国传统家庭结构的改变和老龄化的快速发展等趋势。最主要特点就是能够相对集中资源，为服务对象提供针对性的服务。
1.当前中国院舍照顾的现状
就目前中国老年福利事业发展状况来看，与日益增长的养老需求之间严重失衡。据统计，中国现各类社会养老服务机构仅39546家，养老床位只有149.7万多张，收养老人1102895名。仅就床位数来讲，刚刚超过老年人总数的1%，与发达国家平均每千名老人占有养老床位数50-70张的水平相比，存在较大差距。养老需求与社会供给之间的强烈反差，这是与中国不发达现状共生共存的一个尖锐问题。
2.院舍照顾的弊端
尽管院舍照顾成为目前中国社会主流的养老模式，但是其也有自身的限制和弱点。首先，院舍照顾成本较高，一方面，养老院投入成本高，包括建筑费用、设施费用、人工成本、日常维护及其他一些必要的费用；另一方面，老人获得照顾的成本也较高，因为老人入住需缴纳一笔不菲的床位费。其次，院舍照顾容易给受照顾的人带来一些不必要的后遗症，如自我照顾能力被削弱，对护工的依赖性增加、自我形象的削弱等[3]。再次，由于院舍照顾的服务标准和与管理规范通常是按照老人一般的需要去定制，这种统一化的服务难免照顾不到个别老人的需求，使部分老人的服务要求得不到回应。最后，老人与家庭及社区的接触较少，老人的家庭情感需要得不到很好的满足。
三、探讨中国养老模式的新取向---院舍照顾向社区照顾转变
社区照顾泛指在社区层面上为社会上有需要的人群提供照顾及支援，既包括正式的社区结构与资源，也包括非正式的社会支持网络去为有需要的人士提供照顾[4]。
社区照顾注重“在社区内的照顾”、“由社区照顾”和“与社区一起照顾”[5]，同时强调“正式的与非正式的照顾互相配合”。社区照顾是养老模式发展的新趋势，在经济发达的西方国家及中国的香港、台湾地区发展的较为成熟。
1.社区照顾的优势
社区照顾的优越性主要体现在以下五个方面：第一，由于社区照顾是在老人生活的社区为老人提供服务，能够帮助老人实现传统家庭养老观念的心理需求，可以享受亲情，实现感情的寄托。第二，社区是老人生活和活动的主要场所，在提供养老服务方面具有天然的地缘和亲缘优势，能够极大的节约服务成本。第三，社区照顾能够整合各种资源，一方面充分发挥家庭成员、邻里及志愿者等在照顾老人中的主要作用，另一方面接受专业人士的指导与协助，为老人提供更加有针对性的服务。第四，社区照顾可以缓解社会养老的压力，减轻政府的负担。考虑到中国尚不富裕，资源相对短缺，社区照顾在缓解政府负担，为老人提供人性化服务方面，有得天独厚的优势。第五、社区照顾有助于推动社区建设。加强社区老人照顾，有针对性的开展老人服务项目，在满足老人需求的同时调动了居民积极性，有助于社区的建设和发展。
2.香港地区推行社区照顾的成功范例
香港不但广泛接受了社区照顾的概念，而且有意去实现这种理念。近几年，应对香港人口的不断老化，香港社会福利署除了投入大量资源增加长者服务外，更在服务模式上做出更新及重整，务求使资源的运用更具成本效益，使更多有需要的老人受惠。除了为体弱的老人提供院舍照顾的服务外，安老服务发展的重点是以社区和家居为本的照顾服务，力求满足不同健康状况和不同服务需求的老人尽量在社区安老。例如，1999年首次推出以合约方式运营的“家居照顾及膳食服务”，在传统的家务助理服务范围之上，为长者提供基本的护理服务；2001年进一步推出合约制的“改善家居及社区照顾服务”，为体弱的老年人设计个别的家居和日间中心服务，满足他们的个人照顾和护理需要，使他们无需入住安老院舍；2003-2004年重整现有的长者社区支援服务，包括把所有的长者综合服务中心提升为“长者社区中心”，把超过半数的长者活动中心提升为“长者邻舍中心”，二者都着重发展老年义工、外展、教育和护老者支援服务等等。这一系列的服务措施不仅满足了香港在过去数年间老人服务的急切需求，更重要的是为在支援社区居住的老人建立起非常稳固的基础设施，为未来急剧增加的老人口做出了适当的准备。
3.社区照顾养老模式在中国推行的可行性分析
因此，与院舍照顾相比，尽管社区照顾有经济性及人性化等许多优点，但是由于社区照顾模式主要建立在完善的社区建设及社区服务的基础之上，和政府的老年福利政策的安排之下，因此，目前中国全面推行社区照顾养老模式的条件似乎还不太成熟。
4.香港经验对中国社区照顾的启示
借鉴香港地区社区照顾的成功经验，结合中国的国情，着力解决中国社会存在的问题，通畅社区照顾在中国实施的道路，是现阶段中国解决养老需求问题努力的方向。我认为，香港经验对中国社区照顾的启示主要体现在以下三个方面：
第一、推行社区照顾是中国解决急剧增加的养老需求的有效途径
随着人口老龄化的加剧及家庭结构的变迁，家庭养老的功能呈退化之势。而院舍照顾存在的如供给不足、缺乏个性化及人性化服务等诸多弊端使院舍照顾渐渐遭遇尴尬境地。家庭养老、院舍照顾已经不能有效地满足中国社会日益增加的养老需求。因此，养老需求的激增是实施社区照顾的主要推动力。
第二、正确处理保有传统养老模式和推进新的养老模式的关系
家庭养老、院舍照顾及社区照顾这三种养老模式之间的关系不是相互替代、互不相容的对立，而应是相互补充、相得益彰的。即在保有家庭养老、院舍照顾的基础上，努力创建服务内容综合化、照顾形式多样化、覆盖范围全体化的社区照顾体系，形成家庭养老、院舍照顾及社区照顾三种养老模式并存的新局面。
第三、完善中国社区建设和社区服务
参考文献：
［1］2010年第六次全国人口普查主要数据公报[1]（第一号）.中华人民共和国国家统计局.2011.
［2］中国人口老龄化发展趋势预测研究报告.全国老龄工作委员会办公室.2006.
［3］夏学銮.《社区照顾的理论、政策与实践》.北京：北京大学出版社.1996.
新型城镇化是苏北地区破解经济发展难点、实现经济起飞的唯一选择
苏北经济：中心城区与苏南趋近，县域发展落后
1.地级市中心城区经济趋近苏南，人均产出和单位面积产出较低
第一，中心城区经济与苏南、苏中差距缩小。近年来，苏北五市重点抓位于中心城区的园区经济，因此，虽然苏北中心城区园区经济还很难与苏南园区经济相比，但其支撑了苏北五市中心城区的经济发展。苏北五市还涌现了一批具有500亿元以上销售规模的产业和在全国具有市场竞争力的企业。目前，苏北五市的中心城区经济与苏南、苏中的中心城区经济相比，发展差距呈缩小趋势。
第二，地级市经济体量小，人均产出和单位面积产出低。苏北地区经济相对苏南落后，主要表现为各地级市地区生产总值小，人均地区生产总值和单位面积地区生产总值低。
在地区生a总值指标上，2015年只有徐州地区生产总值（GDP）突破5000亿元、盐城突破4000亿元，淮安、连云港、宿迁三市地区生产总值（GDP）均在3000亿元以内，仅相当于苏州、无锡一些所辖县市经济总量；在人均地区生产总值和单位面积地区生产总值指标上，苏北地区不论人均地区生产总值还是单位面积地区生产总值均低于苏南、苏中，是江苏经济真正的“洼地”（见上图）。
2.苏北区域经济发展最大难点是县域经济落后
第一，县域经济整体发展水平偏低。苏北地区经济发展水平低下，主要反映在县域经济。2015年，苏北地区生产总值和人均地区生产总值处于相对较高水平的县市只有东台、邳州、新沂、沛县四县市。
从2015年人均地区生产总值划分的县市分档情况看，人均地区生产总值低于5万元的县均在苏北五市，苏北五市人均GDP高于5万元的县市，要么处于容易接受上海、苏南等地经济辐射的苏北地区南部（如民营经济起步较早的东台、建湖、金湖），要么位于交通便捷地区，要么属于资源丰富地区。
第二，县域经济普遍缺乏真正的支柱产业和主导产业。苏北地区经济发展水平低下，主要原因仍然是在县域经济层面。苏北21个县市，大部分处于工业化初期。从工业增加值情况看，江苏2015年工业增加值低于200亿元的县市，除了分布在苏中的扬州外，大部分在苏北地区。苏北地区许多县市基本处于工业化早期，即使有工业，也是以环境污染型产业、产能过剩型产业为主，除了一些农副食品产业（如酿酒业等）外，缺乏真正具有比较优势或竞争优势的支柱产业和主导产业。
第三，农村居民可支配收入少，工资性收入占比较低。尽管苏北地区城镇单位从业人员工资落后于苏南、苏中，但是考虑到物价尤其是房价等因素，城镇单位从业人员收入相对差距并不显著。2015年苏南、苏中两地区城镇单位从业人员工资只是苏北地区城镇单位从业人员工资的139.58%、118.98%，最高者南京城镇单位从业人员工资只是最低者宿迁的152.42%。
对照农村居民的人均可支配收入，2015年苏南、苏中分别是苏北的164.44%、121.83%，最高者苏州农村居民的人均可支配收入是最低者宿迁的200.28%。从分项比较看，导致苏北地区农村居民人均可支配收入低下的主要项目在于工资性收入、财产净收入、转移净收入三项。
苏北地区新型城镇化的难点
苏北一些县市的建成区与苏南、苏中一些县市的建成区面积相差无几，但是县市地区生产总值差距极大，通常有2-3倍差距。例如，2015年睢宁、滨海与丹阳建成区面积均为33平方公里，但是丹阳的地区生产总值分别是睢宁、滨海的2.37倍和2.96倍；灌云与溧阳、启东建成区面积均为28平方公里，但是溧阳、启东的地区生产总值分别是灌云的2.46倍和2.68倍；射阳与如东、海门建成区面积均为25平方公里，但是如东、海门的地区生产总值分别是射阳的1.65倍和2.245倍。另外，从行政区域单位面积地区生产总值看，苏北县市的单位面积地区生产总值仅相当于苏南一些经济发达县市（昆山、江阴、张家港、常熟、太仓）的1/10，甚至与中西部地区一些国家级贫困县市差不多。
2.城（镇）乡二元结构凸显。苏北地区普遍存在半城镇化现象，其实质就是苏北地区超过500万的异地进城农民既不能平等地享有所在城市市民权利，又不能割断与户籍地土地、宅基地以及与原农村集体的联系。“半城镇化”虽然减少了城镇化、城镇现代化建设的即期成本，但是增加了农民工市民化成本；解决的仅仅是农村剩余劳动力的就业城镇化（也就是非农就业化），而非人的城镇化。因此，化解城（镇）乡二元结构问题是苏北地区城镇化进程中需要迫切解决的问题。
3.土地城镇化快于人口城镇化。苏北地区土地城镇化明显快于人口城镇化，许多县市开发区和新城新区数量过多、面积过大，产城结合和人口集聚能力不足。
本来城镇化集约了人口，可耕作的土地因此可以增加，但现实情况是苏北地区城镇化进程中占用国土空间过多，基本农田和优质耕地减少过快。苏北地区以平原为主，城市主要为农田包围，城市边界任意扩张，不利于形成分工明确、布局科学的城镇体系和空间分工格局，也影响城市运行效率提高，一些县市“城中村”和“城市贫民区”问题突出。
苏北地区新型城镇化的方向与策略
1.苏北地区新型城镇化的方向
第一，苏北全域：网络型城镇化。随着高速铁路网络化建设推进，苏北地区网络型城镇化阶段即将到来，各个区域中心城市只有精准定位，找准差异化发展方向，才能找到终极产业和过程产业。在不久的将来，苏北地区五个地级城市都是国家高铁网上的节点城市，其中，徐州凭借“陆上交通区位优势+科研教育优势+经济总量优势”，可发展成为淮海城市群核心城市；连云港凭借“海陆交通优势+区位优势”，可发展成为淮海城市群对外门户城市和临港工业城市；淮安凭借江苏中北部（苏北+苏中）几何中心和陆上交通枢纽，可发展成为江苏中北部中心城市；盐城凭借苏北沿海经济带地理中心区位优势、沿海高速铁路（上海―青岛）和徐淮盐（徐州―淮安―盐城）高速铁路枢纽交通优势，可发展成为江苏沿海经济带工业基地城市；宿迁凭借合青（合肥―青岛）高速铁路和徐淮盐（徐州―淮安―盐城）高速铁路枢纽交通优势、农产品食品优势，可发展成为苏皖边界中心城市和苏北地区制造基地。
第二，中心城市：离散型城镇化。离散型城镇化也就是以某一中心城区为核心，向多个方向辐射发展，其城镇化主要特点：一是除了继续强化区域中心城市（区）的竞争力外，向多个方向的县域中心（城）、特色小镇（城）发展构成了城镇化核心内容；二是以非农产业为基础，发达的非农产业足以支撑整个重点镇（城）发展，并逐渐成为城市副中心；三是整个镇域经济以本土民营经济为基础，但不排斥吸收其他外来经济成份，如外来民间资本、海外资本和国有资本等。
苏北区域中心城市徐州、淮安、连云港、盐城、宿迁等，要以市区乃至整个市域为范围，充分利用离散型城镇化动力机制，以所辖县市城区为依托，构建“1+N”城镇群体系。
第三，县级市：极化型城镇化。苏北21个县级市应以县城（县市城区）为中心，集聚资源发展极化型城镇化，加速城镇化与产业化同步发展。
极化型城镇化以资源和人口向城区集中为主要特点：一是城镇化以县市为单位，由于许多县市的镇村主要以农业为主，只有县市城区存在少量工业，城镇化重点是完善县域城区中心功能，尤其是完善县域城区经济中心、文化中心、卫生医疗中心、交通中心等；二是在发展经济中心方面，大力发展非农产业，寻找能够带动整个县域发展的非农产业作为主导产业，同时，规划、引导三次产业合理有序健康发展；三是整个县域经济以民营经济为基础，但不排斥吸收其他外来经济成份，如外来民间资本、海外资本和国有资本等；四是城镇化主要以县市城区为主体，重点推进县市城区经济发展，把县市城区经济做大、做强，走公私合作型（PPP模式）城镇化、内外资本联合型工业化同步发展道路。
苏北地区经济落后根源在于县域经济不发达，而县域经济不发达在于县域工业化与城镇化滞后；县域范围内极化型城镇化重点是突出城区发展。在县域范围内的县城、中心镇和特色镇、一般乡镇、农村社区（村）四个人口聚落层次中，县市城区居于核心位置，中心镇和特色镇、一般乡镇、农村社区（村）大多没有工业，以分布满足本地需要的农村服务业为主。因此，在极化型城镇化推动下，苏北地区每个县市必须以县市城区开发区为载体，做大、做强县市城区经济，大力推进“工业化带动城镇化”和“民营资本助推城镇化”两种发展模式，积极推进中心镇、特色镇的特色产业发展，一般乡镇、农村社区（村）农业现代化。
2.苏北地区新型城镇化的策略
第一，优化行政区划和交通规划，培育新兴中小城市。首先，改洪泽县为洪泽区，推动淮安市由运河时代进入大湖时代；其次，合并丰县、沛县为副地级市丰沛市，由徐州管辖，统一整合汉源文化资源，重点建设丰沛新城，使之成为徐州北部副中心和苏皖鲁豫边界中心城市，丰县、沛县改为副地级市丰沛市两区，管辖范围与原来两县相同；再次，合并邳州、新沂两市为副地级市新邳市（名称暂定），由徐州管辖，使之成为东陇海经济带中心城市、苏鲁边界中心城市和徐州东部副中心，邳州、新沂两市改为副地级市新邳市（名称暂定）两区，管辖范围与原来两市相同；最后，一些县可改为县级市，如沭阳、盱眙、东海等县改市，扩大人口就地城镇化比重。
第二，加大省级财政转移力度，深入推进产业结构调整。苏北地区可以从交通区位、人力资源、产业基础、自然资源等多个维度选择发展产业。从存量产业发展情况看，苏北地区主要存量产业可概括为农业产业化型产业（板材家具、食品饮料等）、矿产资源加工型产业（煤电、煤化工、盐化工等）、外来转移型产业（化工、造船、纺织服装、电子装配、医药、石油化工、钢铁等）、新生发展型产业（汽车、工程机械、风电装备、光伏等），但这些产业有的属于资源枯竭型产业、水土不服产业、产能过剩产业，必须找到与苏北地区交通区位、人力资源、自然资源、产业基础和市场需求匹配的能够持续发展的产业，对存量产业进行筛选和排序。
第三，引导和支持民营企业以多种形式有序参与城镇化建设。民营企业参与小城镇和新农村社区建设，解决了城镇化过程中“钱从哪里来、人往哪里去、持续发展的内生动力是什么”等瓶颈问题。民营企业将自身的优势与城镇的特点相结合，发展适合城镇的工业、商业、旅游业等产业，为城镇可持续发展奠定了产业基础；民营企业参与小城镇建设，改变了农民的生产方式、生活方式；通过土地流转，农民由一家一户的传统农耕方式转为现代化、规模化的生产方式，加速推进传统农业向现代农业转变；农民搬进现代化社区，提高了生活质量，并享受市民的公共服务和社会保障，农民成为企业员工有了工资性收入，加入了农业合作社有了分红收入，土地出租有了固定的财产性收入。倡导采用PPP模式，鼓励民营企业积极参与城镇的供电、供水、道路、通信、燃气、热力、垃圾污水处理等项目的投资建设。
第四，全面系统规划，有效对接新兴产业与新型城镇化。城镇化也是转变发展方式的过程，苏北地区要将新能源、智慧城市、循环经济解决方案和连锁商业、连锁医疗和养老、连锁技术服务等新产业、新业态、新商业模式等引入城镇规划，高质量、高起点地推进城镇建设。鼓励工业企业、房地产企业和商业企业组团式参与苏北地区城镇综合规划和建设，使苏北地区在城镇化过程中三次产业协调发展、工业化、城镇化、信息化、农业现代化同步发展。充分调动民营企业创造性，探索更加丰富多彩的城镇化建设模式，如创新中心城市老城区、中心城市新城区、中心镇（城）、特色小镇（城）建设模式，避免千城一面、千镇一业。
“社区”是社会学的基本概念之一,是指共同体和亲密伙伴关系。社区这个概念最早是由德国社会学家滕尼斯在其著作《共同体与社会》(GemeinschaftundGesellschaft)提出来的,英文翻译为CommunityandSociety。中文“社区”一词是上世纪30年代等人根据滕尼斯的意思首创的。
帕克较早的对社区进行了定义,他指出:“社区的基本特点可以概括如下:(1)它有一群按地域组织起来的人群;(2)这些人口程度不同地深深扎根在他们所生息的那块土地上;(3)社区中的每一个人都生活在一种相互依赖的关系之中”。在之后的众多的定义里,只有一点是一致的,就是社区是由人组成的,有相当多的定义共同涉及到三个因素:地域、共同联系和社会互动。黎熙元、何肇发(1998)综合各种定义,认为宽泛的社区可以定义为:社区就是区域性的社会,换言之,社区就是人们凭感官能感觉到的具体化了的社会。构成社区的要素主要有地域、人口、区位、结构和社会心理等五个方面。
在美国经历了20世纪60年代的一系列运动之后,萨拉森在社区意识研究的开山之作《社区心理意识:展望社区心理学》之中,中肯地分析起了个人主义的危害,提出应该建立“社区心理意识”为核心的社区心理学,以认识和克服异化、自私和失望等个人主义带来的消极影响。据萨拉森(1986)认为,他写书的主要目的是把三个相互联系的观点关联起来,这些观点是他社区心理健康研究的成果,分别是:(1)社区意识缺失频繁;(3)这对人们生活的危害很大;(3)减轻危害,预防社区心理意识缺失的出现应该是社区心理学的纲领和目标。萨拉森的书给新兴的社区心理学带来两方面的积极意义:(1)它提供了一个形象或主体;(2)反映了这一领域的一个主要价值――在健康的社区里,社区个人在集体生活中会享有一种超越个人的,情感上的交流和联系。(Dalton等,2001)
1986年美国学术界也对萨拉森的研究有了回应,《社区心理杂志》(JournalofCommunityPsychology)出版了两期关于社区意识的特刊,学者纷纷组队开发模型以定量研究社区意识。麦克米伦(DavidW.McMillan)和查韦斯(DavidM.Chavis)则在众多学者中,被认为是萨拉森理论最大的实践者,产生的影响也最大。为了了解社区意识的运作方式,他们提出了四要素模型:(1)成员意识,即感受到自己已成为一个成员并具有归属的权利。成员包含五个特质:界域、安全感、归属和认同感、个人投资以及共同的符号系统。(2)相互影响,即对影响力的感受。影响是双向的,包括个体成员对社区的影响和社区对成员的影响。(3)需要的整合与实现,即意识到成员的需要将通过群体成员所得到的资源而满足,从而产生强化。而在这里这种强化是一种行为激励的重要因素,任何群体要保持凝聚意识,必须对其成员提供奖赏。(4)共同的情感联系,即社区成员具有共同的重要事件和交往经历,因而产生共同的义务和信念。
二、研究个案
区别与传统的社区意识的研究,笔者试图在本文中研究商品房购买行为中的社区意识的问题。文中笔者将以上海的XM社区的建筑前期为例展开论述。上海城市化整体水平超过70%,已经进入城市化后期阶段。在社区建设与房产开发投上,2007年投资额1307.53亿元,比上年增长2.5%;商品房施工面积10766.72万平方米,下降1.6%;竣工面积3380.12万平方米,增长3.2%;销售面积3694.96万平方米,增长22.1%。其中,商品住宅销售面积3279.17万平方米,增长25.4%。全年全市市场化新建商品住房成交面积2784.63万平方米,比上年增长38.9%。全年商品房销售额3089.35亿元,比上年增长41.9%。其中,商品住宅销售额2706.3亿元,增长47%。全年存量房成交过户面积1992.59万平方米,比上年增长16.7%。
居民居住质量进一步提升。全年建成与住宅同步交付的公建配套设施面积329.47万平方米。旧区改造稳步推进。全年拆除住宅建筑面积690万平方米,比上年下降18.7%;动迁居民4.9万户,下降36.1%。年内完成旧住房综合改造1000万平方米。至年末,城镇居民人均住房建筑面积32.2平方米;人均住房居住面积16.5平方米(见图12)。居民住宅成套率达到94.7%。上海最早在社区中倡导社区服务,浦东新区建立了全国第一家以社区服务为己任的“浦东新区社区服务行业协会”。当前,中国所在进行的制造社区计划,大多是以建设商品房小区为主要特点的,上海是建设最早也是最多的地区,故而具有代表性。
三、购买行为过程中的社区意识
老梅,男,76岁,离休,2003年入住XM一期,他向笔者回忆了选房的经过:
“我解放前参加的工作,是远洋公司的轮机长,离休以后,还是有人请,一直工作到2000年,原来住在普陀杨柳青。我想工作了大半辈子,应该要换套房子了。所以,我就骑着自行车,四处看房子。一到这里一看,前面一大块绿地,觉得很好,上海城里最大的氧吧啊。当时看房的人很多啊,一起去看的,有些次数多了,就认识了,其中有些后来和我一样都买下来,现在有时候在小区里还能碰到。”
可见,在小区规划阶段,包括大多当前住户在内的准居民,用假想的方式构筑起自己的社区意识,检验自己对这个社区的态度,持肯定的,那么就会进入下一个阶段,即预售(预定)阶段。在这个过程中,社区意识其实质是一种对社区的认识,是基于社区了解基层上的个人对社区的态度,或直接的可认为是商品购买行为的价值判断。如果这种态度是否定的,那么就发展不出社区意识,如果这种态度是肯定的,那么社区意识就一定在不同程度上被发展起来,因为下一步他们要为这一套房子付出一笔数目巨大的资金。当然,这中间有因为自己信息掌握不准确,而形成的错误判断,但最终的结果则促成了大多数目前居民社区意识的萌芽;当前居民也有可能因为当时的信息的不对称,或轻率的判断导致错误的决定,那么他们的社区意识在发展上则出现与大多数人不同的情况。但对大多数人而言,这是一个基于信息收集,即对社区认识的基础上的社区意识的建构。
老梅进一步的向笔者介绍他买房的经历:
“在我们决定了买房子以后,我们觉得对这个小区的感情就变了。原来还有些对不好的地方的抱怨,比方说,闸北原来都是大家不愿意住的,垃圾成山,大家印象总是很不好,更不要说解放前的情况。但决定签预售合同以后,这个就不一样了,我们总老说自己这里有三个公园、上海最大的氧吧。然后,经常周末没有事情的时候,就溜达过去,看着前面马路从土路变成漂亮的水泥路,在看看大楼一天天起来,后来小区成规模以后,我就进到小区里面看花园,当时觉得真是漂亮啊。”
笔者在搜房网XM社区的业主论坛中找到了这样两则留言:
2003-1-1020:02:34过客发言:关于交房的收费问题
就要交房了,但维修基金收的不合规定,按上海市的规定每平方米高层是1198*3%=35.94,多层1198*2%=23.96,但房产商的通知要38.85和25.90,钱虽不多,但不按章收费,实在可恶!大家应该团结起来要求开发商更正!
2003-1-1918:36:26BLUEBIRD发言:关于收房经历再谈
关键词城市规划，土地利用，轨道交通，公交主导发展策略，空间增长
关于城市空间增长规律，地理学者和规划学者曾对城市外部空间、形态以及内部空间演变动力、特征和过程等进行了一系列的研究，提出了城市空间增长的周期性、轴向发展和功能结构互动的三大规律。对于城市轴向发展规律，通常比较重视交通问题的分析研究，但往往停留在不同运输方式静态空间模式演变的层面上，割离了土地利用和交通之间的互动关系，致使城市空间模式与交通系统缺乏协调，既不能利用交通引导作用促使城市空间有序增长，也不能从根本上解决城市交通问题。本文将通过土地利用和交通相互关系分析，旨在探寻决定城市空间轴向发展规律的原理和基本模式。
1城市空间轴向发展规律和基本模式
1.1交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理
土地利用和交通是一个互动的单向循环系统。互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系。单向循环体现在交通流的基本运行过程中，形成土地利用、交通需求和交通供给构成的“圈状”结构，表现为交通流的产生、流动和促生。在分析城市空间轴向发展规律时，应紧紧抓住土地利用和交通的互动关系和单向循环特征，为指导城市交通的发展和引导城市空间有序增长提供决策依据。在土地利用和交通系统中，影响土地利用和交通之间相互关系的构成要素主要有交通指向性、机动性和相对可达性。下文将进行三要素之间的相互关系分析，从而揭示出影响城市空间轴向发展的基本原理。
城市结构由四大要素组成，即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。相对可达性指到达一个指定地点的便捷程度，地理学者将可达性称为潜能。城市空间拓展的实例表明，相对可达性较高的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。
各种机动化交通工具组成关系(方式结构)决定了城市的机动性，一般分为两类，即小汽车机动性和公交机动性，代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式，变化的时空关系推动了城市范围扩大，郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展。对于公交系统，由于其运营存在规模效应，要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式，形成了不同的扩展轴。机动性决定了土地可达性，机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式的。
由以上分析可见，城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果，相对可达性决定交通指向性，而相对可达性取决于城市机动性。在土地利用和交通互动的单向循环系统中，相对可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三者内在关系的指标。因此，要有序引导城市空间增长，应从城市交通政策着手，对应城市空间格局，通过交通需求管理，调控土地可达性，引导城市空间有序增长(见图1)。
图1指向性、可达性和机动性相互作用示意图
1.2城市空间轴向发展基本模式
目前国内外城市交通系统主要分为两类，即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类，香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中，还不稳定，存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看，对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式，土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展(TOD，Transit-OrientedDevel2opment)策略。
小汽车主导发展模式以美国式郊区的发展最为典型，体现了前小汽车时代的发展特征:经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后，随着信息化技术的高度发展，正逐渐演变成为“边缘城市”(Edgecities)。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口以中产阶段为主，某些也聚集了大批的高收入阶层。其布局主要特点为:低密度，分散布局，绿色草坪环绕别墅型住宅，以符合小汽车交通要求的道路相互沟通，并配合足够的停车设施。
随着社区理论和轨道交通发展，一些城市采取另外一种发展模式，即城市空间增长的TOD策略。通过居住、商业和办公用地布局和轨道交通设施的有效整合，促进轨道交通设施得到有效利用和发展，城市空间趋于适度集中、紧凑发展，城市交通发展进入后小汽车时代。TOD策略引导发展的地区强调社会公平，居住人口为混合人口。其布局主要特点为:高密度，紧凑布局，公寓式住宅，良好的步行空间环境，较高的轨道车站易达性，并对配备的停车设施采取限制措施(如收费等)，抑制潜在的小汽车交通需求，提高居民对轨道交通的依赖性。
2轨道交通引导城市空间有序增长策略
2.1轨道交通引导城市空间有序增长的理念与内涵
TOD策略是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新，通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合，形成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式[1]。TOD策略必须在有相当人口密度的地区实施，居住区、工作场所及零售中心必须集中分布在沿线地带，均配合良好步行空间环境设计，鼓励居民使用公共交通。TOD策略属于新城市主义的范畴。新城市主义由美国人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白·普拉特夫妇提出，还包含传统邻里开发法(TND)和传统城市区域法(TUD)等。
对于城市和社区，实施TOD策略能够增加土地可达性和机动性，降低居民对小汽车交通的依赖性，促进土地利用和交通投资的效益协调，减少公交服务地区的交通拥挤，改善空气质量，增加住房供给和多样化。对于车站地区，实施TOD策略能够促进地区经济发展，增加车站区居住和商业地价，产生有吸引力和易用的可居性社区。实施TOD策略，还蕴藏着一定的潜在效益，包括将小汽车潜在使用者转向公交，减少单乘车辆(SOV)比例，促使公交投资更为有效，能够减少不必要的出行。总体而言，实施TOD策略有助于促进车站地区土地增值和合理利用，有助于形成与交通协调发展的城市空间结构，有助于落实公交优先发展的政策，有助于进行城市交通需求管理(TDM)，有助于建立功能明确、结构合理的道路网络结构，有助于实现秩序化、人性化的交通空间环境。可见，如果进行轨道交通建设，不考虑城市空间结构的协调发展，其所包含的直接和间接效益将难以充分发挥。
以新加坡为例，1971年制定的“环状城市规划”，以轨道交通连接新市镇，新市镇的用地布局采取TOD策略，促使轨道交通为居民主要通勤交通方式。现有线路2条，总长67km，其中隧道线路19km，高架线44.8km，地面线3.2km;车站42座，换乘站3处;发车间隔2.5min。城市地铁车站1km范围内居住人口达到50%以上，30%的人步行到达车站，40%商业和工业用地集中在地铁沿线。从运量来看，地铁完成客运量已占公交客运总量的40%左右，最高日运量达到90万人次。可见，建设轨道交通，采取相应的空间有序增长策略，对于土地紧张的国家和城市具有十分重要的现实意义。
2.2基于TOD策略的城市空间规划
从基于TOD策略的城市空间规划的基本原则来看，应依据公交和小汽车交通模式与城市社会空间的关系，优化轨道交通用户的社会空间分布，整合居住、商业和办公等用地与公交设施的用地布局，形成良好的轨道交通运营环境，保证充分客源。对于轨道交通用户，其社会属性为以中低收入者、交通弱者为主的全体居民，用户空间分布主要位于以TOD策略开发地区为主，兼顾常规公交网络覆盖地区。对于小汽车用户，拥有者以中高收入阶层为主，拥有者空间分布于第二区(“secondaryar2eas”)，如区位较好的郊区新镇、外商住宅区和中高收入者别墅区等。可见，由于城市交通空间、社会空间和物质空间的分布具有“成片成块”的特性，使整合成为可能。从基于TOD策略的城市空间规划的过程来看，它还是一个不断反馈的循环过程(如图2所示)。在具体规划时，首先应根据现状城市空间结构，确定轨道交通网络布局的调整和优化方案，进入下一个循环;直到空间增长和TOD策略协调程度满足规划目标为止，从而得到一个与轨道交通网络相互协调发展的、有序增长的城市空间结构。
在基于TOD策略的城市空间规划中，应坚持因地制宜的原则。根据城市和车站地区对轨道交通建设的不同要求，TOD策略可分为两类，即城市的TOD策略和车站地区的TOD策略。对城市而言，制定TOD策略应考虑的主要影响因素有:车站地区数量、公交质量、公交技术、道路网络布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、零售业、城市市场设施结构、消费习惯、交通行为/出行链、弹性区划、居住适应性、住房质量/生活品质、居住选择自由度、政府政策措施等。对车站地区而言，制定TOD策略应考虑的主要影响因素有:道路网络布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、居住耸应性、居住选择自由度等。
在基于TOD策略的城市空间规划中-还要考虑TOD策略对城市社区、公交系统规划建设的影响。对于城市社区，应坚持可持续发展的原则，将社区建成为:高生活品质、可居性的社区;高密度、混合使用土地，完善车站周围商业和公用配套设施等;创造人性化、安全的步行空间。对于公交系统，应坚持“以人为本”的原则，将公交系统建成为高质高效的、车站易达的、车站与步行或自行车等交通系统有便捷联系的、换乘方便的公交系统。上述内容也可用来检验TOD策略实施效果。
图2基于TOD策略的城市空间布局规划框图
3我国特大城市实施TOD策略
3.1实施TOD策略的前景十分广阔
国内外小汽车发展经验表明，以小汽车为主导交通形式的城市中，居住区或邻里中心主要围绕小汽车道路的末端进行布局。由于居民习惯于使用小汽车，居住选址不可能受到公交发展指向的影响;而且基于汽车化的交通结构具有较强稳定性，一旦个人机动化方式占据主导地位，城市交通系统结构的畸形化趋势将难以逆转。小汽车过度发展只能导致“车多路多、路多车增”的恶性循环，基础设施投资费用巨大，根本不能达到标本兼治的效果。随着我国城市化进入加速阶段和产业结构的调整升级，城市交通系统进入转型时期，部分城市已进入机动化快速发展时期。我国城市由于人均用地紧张，加之过度汽车化资源消耗惊人和基础设施建设投资巨大，特大城市交通发展不能重蹈美国式小汽车发展的“覆辙”，而应该在小汽车交通还未充分发展之前，建立集约化的公交系统。
据中新社北京7月22日电，目前中国有十几个城市正在筹划建设城市轨道交通项目，在未来5年左右将建成400km线路，投资额达到1300亿元。我国特大城市轨道交通将进入一个快速发展时期，给TOD策略的推广应用提供了广阔的舞台。
3.2实施TOD策略的政策措施
TOD策略一经确定，应将该策略及其影响贯穿于城市发展的各个方面(如车站地区社区建设、中心区交通改造和火车站站前区交通组织等)，并贯穿于以后城市发展的各个阶段中。应着眼于城市空间增长的需要，采取分期分区发展计划，逐步落实TOD策略。对于处于快速增长阶段的城市，要考虑沿快速干道和主干道网络以及在郊区预留TOD策略发展的可能性，以适应发展需要，逐步达到TOD规划目标。
采取TOD策略，要求切实贯彻公交优先发展政策，促进轨道交通与常规公交的一体化发展。积极开辟公交优先道和专用道，建设多式换乘系统，改善轨道交通服务质量和使用效率。
在TOD策略引导发展的地区实施交通安宁(TrafficCalming)。一方面，通过交通需求管理减少该地区的机动化交通需求总量;另一方面，以交通减速设施设计技术为基础进行道路减速，如跳动路面(Rumblestrips)、限速标志、利用驼峰等，从交通系统角度采取措施，实现交通安宁。在社区建设时，应重视连接车站道路的景观设施，增加步行设施，恢复人性化、舒适性的交通空间环境。
4结语
参考文献
1PorterDouglasR.Transit-focusedDevelopment:ASynthesisofResearchandExperience.TransitCooperativeResearchProgramReport20.Washington，DC:TransportationResearchBoard，1998
[关键词]城乡一体化户籍教育
[中图分类号]C913[文献标识码]A
为什么要实现城乡一体化
城乡一体化的提出，源于我国长期存在的城乡二元经济结构体制。这种二元体制早在二十世纪五十年代就开始形成，当时提出优先发展重工业，通过工农产品“剪刀差”为工业化积累资金。并采取城市偏向性的政策保证城市优先发展。因此，形成了一套城乡分割的二元结构体制。包括城乡分割的户籍制度、就业制度、生活福利制度等。制度壁垒的存在造成了城乡在居民收入、社会保障、教育资源、基础设施建设等方面的巨大差距。
第一，城乡收入差距。改革开放前期，国家实施赶超战略。建立了多种制度促进农业部门的剩余转移到工业部门，从而保障重工业的快速发展。这些制度安排具有明显的城市偏向，经过长期的发展积累，城乡之间的资源配置、人力资本、生产方式、技术条件等产生了巨大的差距。虽然我国的经济发展取得了巨大进步，但是由于以上差距的长期存在，农村的经济发展远远落后于城市，收入分配存在不均衡，城乡居民收入的差距呈现不断扩大的趋势。有研究表明，中国城乡居民收入比为3.3：1，城乡收入的差距是中国居民收入差距不断扩大的最主要因素，约占全国收入差距贡献率的一半。
第二，城乡社会保障差距。首先，城镇建立了包括医疗、养老、工伤、失业等一系列社会保障制度，可以满足城市居民的需求。而在农村，不仅社会保障的种类相对匮乏（例如。失业和工伤保险制度缺失），既有的社会保障制度也没有积极推行，或者发展并不完善。其次，社会保障资源的配置也失衡，加之市场调节具有趋利性，资源的配置整体向高发达区域和高收入人群倾斜。最后，由于城乡社会保障的差异，进城务工的农民工的社会保障并不能随之转移，导致大量农民工的社会保障缺失，多数农民享受不到平等的城市化待遇。
第三，城乡教育资源差距。由于改革开放前经济发展的城市偏向，国家教育政策制定和教育资金的投入也具有城市偏向，形成了城乡二元教育体制。城市居民享有的教育资源远远优于农村居民。农村教育设施落后、教师匮乏、课程设置单一，甚至在一些偏远的农村地区，义务教育都难以顺利开展。农村学生想接受良好的教育必须花费高额的成本到城市学校借读，导致家庭的教育负担增大。城市的重点院校可以获得国家大量的财力、物力支持，一些教育机构也选择在经济发达的地区投资，导致城乡之间的教育在资源配置与形式等方面的差距进一步增大。
第四，城乡基础设施差距。近年来，虽然农村地区的基础设施建设也在逐渐完善，但是与城市相比仍然存在差距。在一些偏远地区，农村居民仍然面临着出行不便、饮水不安全、能源不足等基本的生活保障问题。在遇到干旱等自然灾害时，甚至会面临绝收的境地，更不用说绿化、垃圾污水处理等基础设施的建设。
我国城乡一体化发展的主要路径
第一，减弱户籍制度的束缚。从整个国家实施城乡一体化的路径来看，逐步减弱户籍制度的束缚是减少因户籍制度造成的城乡居民差别化待遇的主要特征。例如，成都市出台了《关于全域成都统一城乡户籍实现居民自由迁徙的意见》。将“一元化”户籍管理制度作为突破口，逐步对全市户籍人口取消农业和非农业户口性质的划分，统称为居民户口，按居民的实际居住地统一登记户口。农民除享受城市居民的待遇以外，在现行政策条件下，作为农民身份的土地收益权、集体经济分配权保持不变。建立了城乡统一的就业制度，使农民享受到与城市居民相同的就业、创业的政策优惠。
第二，提高社会保障公平性。各地区将扩大社会保障的覆盖面。将提高社会保障的公平性作为在城乡一体化发展进程中的主要任务。以北京市为例，北京市实现医疗资源城乡均等化的总体战略可以归纳为，在促进优质医疗资源向外转移的同时，抑制中心城区医疗资源的扩增，并提升郊区县原有医疗存量资源的水平；采用部分三甲医院搬迁、一院两区、托管等以城带乡的方式促进医疗资源配置的均等化。在“十一五”期间，《北京市“十一五”时期卫生事业发展规划》指出。原则上城市四环路以内不再新办各级医院，并控制现有公立医院规模。在“十二五”期间，北京市对于医疗资源规划更加严格。规定五环内不再新建和扩建床位在800张以上的公立综合医院，严格控制公立医院的建设规模和中心城区医院的扩建规模；鼓励新增医疗卫生资源优先向城市发展新区和城市生态涵养区布局，集中解决大型居住区、定向安置房地区、边远山区、重点功能区等地区医疗卫生资源配套问题，以强制性措施鼓励医疗资源向农村地区“流动”。
第三，促进城乡教育均衡发展。城乡教育一体化是城乡统筹发展的核心组成部分，其直接目的是实现城乡教育的均衡发展，提供城乡均等的公共教育服务。近年来。我国各地区陆续开展了城乡教育统筹发展改革，并取得了较为明显的成果。实践表明，城乡教育一体化实现了城乡教育资源的统筹，使有限的教育资源在城乡间进行合理的流动、共享，实现了城乡教育均衡发展，提升了城乡教育绩效。以北京市为例。2012年北京市制定了《北京市城乡新区一体化学校建设管理办法》，指出城乡新区一体化学校建设的目标是通过引入优质的教育资源，在农村、城乡结合部和城市发展新区建设一批优质中小学校。加快实现基本公共教育服务均等化。自2012年以来，北京市政府连续三年推进城乡新区一体化学校建设，截至目前，已累计在城乡结合部、人口聚集区、城乡新区等学位不足、优质教育资源稀缺的地区新建、改建了65所一体化学校。新增学位4万余个，在一定程度上缓解了优质教育资源供需矛盾，推动了城乡教育一体化发展。