张师傅开了8年的网约车，最近，他在一笔订单中发现，乘客实际支付的金额和司机端显示的金额存在较大差距，平台显示抽成比例为25%，实际却高达近40%。这一现象并非孤例，不少司机都在社交媒体发帖反映类似情况。为何同一订单会出现两份不同账单？隐形的抽成佣金流向了哪里？专家指出，订单在网约车平台中被多次转手，“消失”的金额正是各平台在转手过程中的收入。
值得注意的是，尽管当前没有法律明确禁止“订单转卖”，但这一行为却可能导致多平台叠加抽成比例超过国家“阳光行动”中设定的30%隐形红线。而由于“阳光行动”仅为倡议，监管部门即便面对超标抽成也往往难以处理。
问题有望得到改善。最近，交通运输部发布了2024年民生实事工作方案，其中要求网约车平台公司公开抽成比例上限，并确保投诉举报渠道畅通，接受社会监督。
投诉
司机端乘客端“阴阳账单”
平台叠加抽成比例近40%
广州网约车司机张师傅告诉记者，今年4月，他在一笔订单中意外发现，司机端显示乘客支付金额为58.03元，他的收入为43.04元，平台抽成比例25.83%；然而，乘客表示自己实际支付71.55元，如果基于这一金额计算，平台的实际抽成比例高达39.84%。
咋会有13.52元不翼而飞？张师傅困惑道，平时他不会去询问乘客实际支付的费用，没想到这中间竟然会存在差价。
张师傅表示，他注册了多个网约车平台接单，这笔订单是通过“及时用车”平台接的。而该名乘客称自己是在“百度地图”上下的单，订单界面显示由“悦行出行”提供服务。针对此混乱的情况，张师傅联系了“及时用车”的客服，对方告诉他这实际上是第三方“迪波出行”提供的订单。
也就是说，一笔从“百度地图”发出的订单，经“悦行出行”“迪波出行”后才到达了“及时用车”的张师傅手里。张师傅分析，“百度地图”首先将订单分发给下面的中小型平台，这些平台再将订单分配给具体的司机，这一连串的分发过程会产生一些额外费用，最终便导致司机收到的钱变少。
事实上，这种“订单转卖”的现象不是孤例。在社交媒体上，此前就有不少司机发帖控诉这种现象。
现状
订单转卖或是业内潜规则
聚合出行平台参与分羹
实际上，“订单转卖”现象是随着聚合平台的发展而出现的。记者了解到，网约车行业目前主要分为三种发展模式：纯自营出行平台，完全拥有并管理自己的车辆和司机，目前我国网约车市场中，这一模式相对较少；自营加聚合出行平台，这种模式结合了自营和聚合两种方式，如“曹操出行”“首汽约车”等；纯聚合出行平台，不拥有车辆和司机，而是通过技术手段将乘客与驾驶员资源进行匹配，提供出行服务，如“美团打车”等。
聚合模式在2018年前后兴起。聚合平台通常背靠大型互联网公司，如地图软件、订餐软件、票务平台和搜索引擎等，利用其庞大的用户流量基础快速完成乘客与司机之间的匹配。
上述张师傅的案例中，“百度地图”“悦行出行”都提供聚合服务，而“及时用车”则直接承接订单。对于差价问题，“百度地图”客服回应称，出现司机端和乘客端金额不一致的原因是涉及第三方服务平台，“确实会有三方抽成的问题存在，因为（百度地图和第三方）是合作关系，这边都是要有抽成的。”当记者询问这种现象是否普遍时，客服表示不太清楚。
订单转卖现象在业内或是潜规则，但目前并无具体条例明确禁止这种行为。广州市客运交通管理处工作人员表示：“今年1月份的时候，就有跟他们（聚合平台）开过会，要求他们不得层层转卖订单，要保证司机的收入。”不过，这位工作人员表示，由于法律法规并未明文禁止，监管部门往往难以干预。“如果他们这么做我们一般也会制止。”其坦言，但因技术等原因，验证这类行为存在一定难度。
对于张师傅的这张订单，工作人员表示已展开调查。
难点
30%抽成红线仅是倡议
司机难维权官方难监管
网约车聚合平台市场正快速增长。据网约车监管信息交互系统发布的数据，今年3月份共收到订单信息8.91亿单，其中聚合平台完成2.41亿单，环比上升29%。
而为了规范平台的抽成行为，2022年，交通运输部开展“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，要求主要平台公司按照要求做好公开计价规则、合理设定抽成比例上限并公开。当时，各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之间。此后，30%成为业内抽佣的隐形红线。“广州所有平台都加入了这个倡议。”广州市客运交通管理处工作人员介绍。
然而，由于“阳光行动”仅为倡议而非法规条例，即便订单转卖导致抽成超过30%的红线，管理部门也难以对此进行处罚。
在黑猫投诉平台上，对此进行吐槽的司机不在少数。司机小胡反映，某订单抽成比例超过了50%，他在平台内反馈，客服始终未提供实质性解决方案，“他们只是一再忽悠我，总是重复一句话‘平台承诺抽成不超过30%’。”
律师
高抽成背后或存市场垄断
呼吁有效监督和约束
订单转卖行为，不仅增加了交易的不透明度，还可能侵害司机和乘客的利益。廖建勋表示，此举侵犯了消费者的选择权，“消费者在一个平台上约车，结果派的是另一个平台的车，这涉嫌侵犯消费者权益。”他提到，市场监管部门有权对此类行为进行调查和处罚。
这种做法还可能损害行业内“实际承运人”的工作动力，对行业的长期健康发展造成不利影响。顾大松谈到，某些平台虽然并未直接提供网约车服务，却因为其能够获取订单而获得利润，利润甚至比实际承运人还高。“这种收入的属性是什么？是信息费吗？如果平台之间，信息费收入比实际承运人的收入还高，谁还愿意做实际承运人？”他质疑道。
廖建勋进一步指出，高抽成可能表明平台之间的竞争不充分，存在市场垄断的可能。在此情况下，行业主管部门应进行一定的监督和约束。
顾大松认为，监管部门出台抽成比例指导意见具有积极的意义，有利于保障网约车司机权益；但另一方面，限制抽成可能会影响到企业的经营自主权。因此，要平衡考虑多方利益，以维护行业的整体健康。
从广州交通运输局公布的数据可以看到，网约车平台司机的收入正在下降。2022年1月，广州市网约车单车日均营收约395.28元；两年后的2024年1月，该数值变成了336.49元。
值得注意的是，高额抽成、投诉渠道不畅等情况有望得到改善。近日，交通运输部公布2024年5件民生实事工作方案，包括了“开展交通运输新业态出行服务质量提升行动”等。其中明确要求，4月底前，各城市交通运输主管部门组织在本地运营服务的网约车平台公司部署巩固降低过高抽成等落实工作，督促在本地运营服务的网约车平台公司主动向社会公告抽成比例上限。6月底前，各省级交通运输主管部门要督促各网约车平台公司落实好公告抽成比例上限要求，畅通投诉举报渠道，接受社会监督。