货运行业经过30多年的发展，公路运输一直是我国货运的主要运输方式，据统计2022年公路运输货运量在所有运输方式中占比75%。尽管在绿色物流发展理念引导下，“公转铁”、“公转水”将导致货运结构发生改变，但公路货运运输依然存在巨大的市场空间。另一方面，公路货运是需要被不断优化的市场，没有强势的巨头，没有集约化，信息化不健全，数据缺失，没达到国际效能水准等，都表明这是一个需要重新绽放的行业。
早在1984年，《中共中央关于经济体制改革的决定》出台，该文件提出“有水大家行船，有路大家跑车”、“国家、集体、个人一起上”等号召。伴随着改革开放，大量的货运需求迸发，货运代理、货运信息配载在货运组织中发挥了一定的作用。但是，随着现代制造业的大发展，如何提高运输组织效率，我国一些规模运输企业借鉴国外诸如美国罗宾逊做法，无车承运经营模式就已经开始萌芽，其表现为更多地依托信息户和三方作为司机和货主间的沟通桥梁，在集约化管理方面依托于自发的园区信息撮合市场，并逐渐演化为区域信息系统。
由于传统信息撮合模式的低效、低组织化水平，司机和货主间需要一个快速安全连接的通道，美国物流巨头罗宾逊的无车承运人模式以“互联网+物流”的运营模式进入公众视野。罗宾逊全球物流公司成立于1905年，已经有110多年的历史，是一家轻资产型的公司，全球性的货运网络已经覆盖了北美、欧洲、亚洲和南美洲，公司有涵盖全球的280间分公司，超过14,000名员工。2022年罗宾逊全球物流的营业额是246.97亿美元。公司现有约11万家遍布全球的大大小小的客户和107,000契约运输伙伴，掌控着大约100万辆卡车的运力。
罗宾逊在成立之初并不是做货运的，而是水果蔬菜的分包商，做分包商的同时也负责水果蔬菜的运输。在上世纪80年代美国运输大解禁之后，每个物流企业都在寻找自己的市场方向，罗宾逊全球物流发现随着市场规范化程度的日益提高，传统的自有车辆企业越来越多，随着新的市场趋势，决定在1990年底向“无车承运人”转型，定位于做客户销售服务，为客户提供解决方案，而将自有卡车剥离，把卡车运输、卡车管理交给专业的企业来做。这正是大众所理解的“无车承运人”模式。虽然没有车，但对于运输市场有一定的掌控力。鉴于物流市场有大大小小的公司，他们拥有卡车的数量从几辆到几十辆不等，而无车承运所做的就是在这些公司中挑选最合适的供应商，不管对方是大公司还是小公司，通过整合这些资源，确保能为客户提供统一的标准化服务。
在经历三年的无车承运人试点后，2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》。《办法》中定义的网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。其中，明确概念包含三个要素：一要以互联网平台为载体整合配置资源；二要以承运人身份承担全程运输责任；三要以运输合同的方式委托实际承运人完成道路货物运输任务。《办法》明确界定网络货运的定义和法律地位，网络货运经营管理和市场秩序得到进一步规范，新规落地，网络货运时代全面开启。
过去无车承运人定位在三方，网络货运经营者将着重定位于平台，其经营范围、税务管理、及规范制度会更加细分，对数据化的运营提出了更高的要求。网络货运经营者具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。对于网络货运经营者，规模化发展，人工智能/大数据分析等先进技术在行业的应用会更普遍，整合和掌握货源和运力的平台将更有竞争力，满足复杂多样的供应链物流需求，符合更多的物流运输模式。
二、网络货运平台的作用、价值及成果
互联网及产业结构不断演化，作为经济主动脉的物流必然需要进化，公路货运虽然是链条长，极度分散，标准化、信息化程度低，但网络货运平台通过AI、互联网、IoT等技术的结合应用，产业结构的升级创新，不仅有效解决了车货匹配、运力零散等一系列公路货运痛点，在集约化、高效协作、资源优化配置上有明显的作用。
作用：
在技术创新和绿色运营方面，利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，来实现规模化、集约化运输生产，组织化程度大大提升，从根本上解决传统物流低效率、低质量、高空驶率、高成本的行业痛点，节能减排效果显著。
在货运监管体系方面，政府采取准入许可、年度审验、行政处罚来规范主体众多、经营分散、高流动性的情况，避免超限超载、违法违规、非诚信经营的负面状况，同时通过市场化手段约束企业行为。
在行业转型方面，一方面对零散运力、货源进行集约组织和整合，有效带动货运行业的集约化发展，另一方面在规范开放的市场环境下，与物流业不同供应商建立全方位的协作，共同探索开发多式联运、仓储、车后、供应链金融等多元化综合服务能力，构建服务网络，向货主企业提供全面的供应链可视化管理，持续改善供应链管理效率，同时构建司机群体和货主企业信用体系，运用大数据积极推进跨领域、跨平台、跨部门数据共享开放，营造诚信运力整体环境。
价值：
一方面，网络货运给公路运输带来质的提升。
资源整合能力逐步提升。全国2537家网络货运企业整合社会零散运力594.3万辆，全年共上传运单9401.2万单，同比增长36%，平台集聚效应逐步显现。
运营服务网络持续拓展。网络货运服务网络覆盖全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团，共333个地级市、2701个区县地市级节点已实现全覆盖，区县网络覆盖率高达86%。
先进组织方式加快推广。网络货运企业整合牵引车和挂车数量占整合运力总量的76.3%，其中，牵引车与挂车数量比为1:1.6，多式联运单量比重逐步提升，公铁、公水、陆空等两种运输方式完成单量占多式联运单量的91.1%。甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式加快推广应用。
市场格局不断优化。排名前十位的网络货运企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51.4%、59.3%与61%，道路货运市场集中度不断提高。85%以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务粘性，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。
另一方面，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。
提升企业运力供应链能力。供应链中存在几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。
提升数字化交付能力。对于企业而言，服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。
改善货车司机的生存环境。通过积累第一现场数据为核心资产，平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人行之有道、取之有道的良性生态圈。
成果：
三、网络货运平台发展面临问题
然而，繁荣背后，亦有隐忧，从浙江“某省心”到四川“某易达”，网络货运平台领域被卷入到虚开增值税专用发票的质疑之中。由于依托互联网技术，网络货运平台的下游乃是全国多个省市的上千家物流运输企业，随着平台的爆雷，这些企业也面临着因接受虚开的增值税专用发票遭受行政乃至刑事上的处理。
当前，网络货运平台领域正经历着惨烈的市场竞争和行业洗牌，大量企业涌入市场，但鲜有作为，主要呈现出若干问题：
（一）企业数量大幅增长，实际运营情况差距显著
更有甚者，以四川“某易达”为代表，企业根本没有获得四川省网络货运经营资质，数据也未接入四川省监管系统，依靠违法违规手段，共对外虚开增值税专用发票243万份，价税合计约160亿元，波及下游企业1565家，不仅造成国家财政的流失和税基的侵蚀，也误导民众对网络货运平台领域产生严重质疑。
（二）平台留存的运单无轨迹可查
网络货运平台作为互联网技术的产物，应当通过构建高效的平台算法、机制来规避风险，尤其是网络货运平台自身属于“无车承运”方，必须采用一定的机制来约束实际承运方的运输行为，规避自身责任。否则实际承运人如果违约，托运人将会首先追究平台的责任。如果网络货运平台的一些行为有悖于上述目的，则可能被怀疑行为的合理性、合法性。
对于网络货运平台而言，控制实际承运人的一个手段就是要求其安装定位设备，并建立相应的日志记录、数据监管，避免虚假业务。同时，通过校验GPS等运输轨迹，可以有效遏制虚假订单的行为，便于平台监控异常情况。如果平台的一些业务资料、日志缺失，没有运单轨迹（但目前国内重型车辆GPS安装率约70%），平台依然结算了运费、开具了发票，就容易引起税务机关的怀疑，认为平台即使并非积极主动参与虚开，至少也具有放任的间接故意。
（三）平台无实时支付运费功能，必须由代收人转付
基于网络和货运平台的“无车承运人”的属性，运费的结算也十分关键。目前，通过在手机app上接入银行或者其他第三方支付系统，能够实现非常方便的运费实时结算，从而满足个体司机结算的需求。但是，如果有的网络货运平台没有资金实时结算功能，或者虽然有但是并不被使用，而是由代收人转付，则显然与互联网技术的初衷存在背离。如果代收人是托运人，那么会引发税务机关认为存在资金回流以虚开发票的可能。
（四）无代收人支付实际承运人运费的凭证、网银记录
与上一点类似，如果代收人甚至不能给网络货运平台提供实际承运收取运费的凭证、网银转账记录等，那么该笔运费是否真的被代收人支付给实际承运人，更加存疑。
（五）运费的支付出现资金回流现象
实践中，存在一些“垫付”运费的现象，即托运人在运输服务结束后，垫付运费给个体户，然后再支付运费给网络货运平台以换取开票。网络货运平台支付运费给司机时，托运人让自己的员工充当代收人，最终，虽然运费真实支付给了个体司机，但是形成了资金回流，从而容易被认定为虚开。
而造成这些问题的根源一方面来自于违规企业自身管理不严和心存侥幸的趋利心态，另一方面来自于政府主管部门在监管中存在的一些瓶颈，主要表现在以下方面：
1.监管制度设计
政府监管系统的建设方往往不了解网络货运行业，不熟悉网络货运运行机制，不清楚政府监管需求，导致监管系统功能不完善，数据难分析，预警不及时，监管任务达成困难。
3.跨省运营监控
四、网络货运平台规范化发展
（一）事前监管
1.严把行业准入关。网络货运平台首先是货物运输组织者，其信息平台必须体现货物运输组织调度功能，要通过货源组织优势、车辆调度、运输费用结算支付和全过程运行监管等工作流程来体现线上服务能力，并为货物单位开局票据。政府从源头上规范网络货运平台经营企业的管理，对于企业自研平台、合规性运营、服务范围和数据准确性加强审核力度，确保银行的资金交易往来信息、物流货运信息、发票信息等交易真实存在。
（二）事中监管
2．监管系统专业性。中央主管部门应制定监管系统相应标准，引导各地方政府监管部门统一认识、明确监管功能、强化系统设计，寻找懂行业的系统设计单位承接系统建设工作。或者是统一全国网络货运平台监管系统，避免事中监管缺位。
（三）事后监管
设置行业退出机制。建立对网络货运平台的运营评价体系，围绕运营效能、运输安全、服务质量、合规性等方面进行综合考核评价，并定期面向社会公布评价结果。对于一定周期内无法达到合格水平的企业予以清退。