时隔几天，深圳发改委印发了《深圳市新能源汽车充电设施核查机构遴选管理办法》，将对新能源汽车充电设施机构进行遴选管理，补贴开始由产品销售端向充电基础设施领域倾斜。
地方补贴设门槛
在去年8月，深圳发改委便制定了《深圳市新能源汽车充电设施运营商备案管理办法》（下称《办法》），规定销售企业要领取地方补贴必须具备一定数量的公共充电设施。此次新的《办法》下发后，无疑是对新能源汽车骗补的一次核查。同时，也是深圳将新能源补贴从汽车本身向充电桩转变的一个信号。
无独有偶，5月9日，上海市政府就发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，将补贴方式扩展到建设、运营两个环节，同时设置了补贴上限。记者了解到，今年1月起上海对新能源车的免费上牌政策进行了调整，购买新能源车的上海消费者在申领免费牌照时，会被要求先出示一份可以显示车位和充电桩地址信息的材料，继而才能填写申报表。据悉，此前只需要4S店出具一份新能源充电证明就可以申领牌照，而现在要提供充电桩安装证明，进而体现其申领免费号牌的资质。
“政府对新能源汽车充电设备等基础设施方面的补贴在逐渐加强力度，也更为严格，这和过去在销售方面的补贴形成了对比。”深圳聚电网络科技有限公司创始人、CEO贾雪峰表示，“但对于充电桩补贴标准的考核，不应该只考核充电桩建设规模，还应同时进一步考核运营效率，推动车和桩真正协调发展。”
国家核查升级
有数据显示，2015年国家和地方针对新能源车的补贴达300多亿元，但由于缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，俨然形成了一个骗补的巨大黑洞。为此，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。此后两个月，核查变为由国务院亲自牵头，令新能源骗补调查悄然升级。
中车电动汽车股份有限公司董事长申宇翔在接受记者采访时表示：有一些实力不是很强的企业，利用某些政策能够占据某块区域的市场，到外地去，可能根本没有人买他的车，因为这些企业可能就是个‘僵尸企业’，突然由于新能源汽车补贴政策复活了，纯粹是一个机会主义者。”
数据显示，过去的补贴政策中，单车平均补贴高达12万元，一辆大巴的补贴甚至高达上百万元。“现在有一些城市已经补贴不起了，政策应该加速退坡。”中国工程院院士杨裕生强调。据预测，新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。如果补贴按照每年退坡25%测算，“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。
临近退坡边界
据悉，上海的新能源补贴按量退坡机制即将启动。近日，有消息称，由于比亚迪旗下混合动力车秦和唐在沪累计销量已接近4万辆的退坡边界，比亚迪或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》，新能源乘用车累计销量达4万辆，将只能享受上海市地方补贴的一半，届时，比亚迪秦和唐当前所享受的1万元地方补贴将面临腰斩。对此，王传福在不久前举办的达沃斯论坛上表示：“比亚迪已做好这个预期，比如秦和唐，政府补贴大约占20%至30%。去年，比亚迪电动车销量为6.2万辆，到2020年将达到100万辆，比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大影响。”
除了比亚迪，上汽荣威系列新能源汽车累计销量也已超2万辆，按照其目前的销量与增速计算，到明年6月底，上汽也将达到4万辆退坡边界。上汽乘用车方面表示，补贴逐步退坡后，新能源车价格战或将提前到来，虽然上汽对新能源汽车投入巨大，目前可以说是亏本在卖车，但上汽将尽可能减少消费者的购车成本。据了解，今年一季度，上海新能源车面临补贴空窗期，上汽已经开始自掏腰包进行补贴，如荣威e550刚上市时的价格为24.88万元，2016款上市后降低至23.98万元。
“财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。在把规模先搞上去的时候，往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。正所谓“清者自清，浊者自浊”，随着新政的及时到来，相信这一景象将逐渐明朗。