摘要：历经40余年的不懈努力，中国运输经济理论研究经历了运输中的经济问题、经济中的运输问题、运输中的经济学问题、经济学中的运输问题四个阶段，形成了极具原创性的中国特色运输经济学“1+2+1”方法论体系，近年来更是在物信关系、分布式运输供给、广义补贴、都市区交通、深化体制改革、综合效益评价等领域取得新进展。当前，建设可持续交通运输体系的新挑战，扎实推进高质量发展的新任务，加快建设交通强国、数字中国的新使命，共同推动着中国运输经济理论研究在实践问题探索中实现守正创新，为推动运输经济学乃至经济学发展贡献中国智慧。
关键词：中国特色运输经济学;“1+2+1”方法论体系;时空经济分析;可持续交通运输体系
作者林晓言，北京交通大学经济管理学院教授；李红昌，北京交通大学经济管理学院教授；李明真，北京交通大学经济管理学院博士研究生。（北京100044）
引言
改革开放以来，中国的交通运输事业取得了突飞猛进的发展，铁路客运周转量与货运量、公路客货运量与周转量、水运货运量与周转量、港口货物与集装箱吞吐量、民航总周转量、快递业务量均居世界前茅。2021年，习近平总书记在第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上的主旨讲话中指出，交通是经济的脉络和文明的纽带，是中国现代化的开路先锋。这是第一次从与世界相交、与时代相通的宏大视角，对于运输经济的本质，即交通在人类文明发展史以及中国经济社会发展史中的重要作用，给予高度认可，同时对于以高速铁路、重载铁路等为代表的铁路重大技术创新成果在推进中国式现代化中的显著作用予以充分肯定。当前，我国正着力构建高水平社会主义市场经济体制，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，需要加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国。由此，运输经济在宏观层面的重要作用得以进一步彰显。
一、中国运输经济理论体系渐趋完善
二、近年来中国运输经济理论研究新进展
公益性运输的“广义补贴”理论。公益性运输背后隐含的基本理念，是对广大人民群众基本交通需求的认知与保障。“广义补贴”概念遵循企业市场化演进规律并基于开发利益公共还原理论，提出了国内生产总值、受益主体、土地增值三个视角的公益性计量方法，建立了财税、开发、价格三个维度的公益性经营性平衡新框架。广义补贴具有广义再分配的性质，包括以税费为主要形式的外部补贴、以综合开发为主要形式的内部补贴以及价格机制等。随后，“有限公益性”观点被进一步提出。该成果从根本上为解决我国轨道交通发展中运营企业亏损严重、政府财政补贴负担沉重等问题提供了理论依据，为解决项目公益性与经营性平衡难题规划了可行路径，对深化轨道交通等基础设施领域投融资体制改革，促进经济社会高质量可持续发展，具有重要指导意义。
重大交通基础设施项目的综合效益评价研究。重大交通基础设施项目可行性研究普遍重视基于成本和运量的经济评价，但统筹财务效益、经济效益、社会效益、环境效益、安全效益的综合效益评价指标体系有待进一步构建，从而更好服务于交通基础设施项目分类决策。例如，采用“案例法+聚类法+专家调查+扎根编码+反向试算”多维多轮筛选方法，形成铁路项目综合效益评价指标体系；进一步结合“有限公益性”观点，将上述指标体系分为内部效益指标和外部效益指标，建立铁路项目综合效益评价二维指标集；为服务于铁路项目分类决策，将评价结果划分为优秀、较好、谨慎，分别对应优先建设、适度建设、择时建设的决策建议。由此构建的铁路项目综合效益评价指标体系和判别结果能够更好地反映不同类别铁路项目特征，进而为科学决策提供服务，也为重大交通基础设施项目经济评价办法的修订完善提供重要参考。
三、可持续交通运输体系建设的新挑战
此外，党的二十大报告明确提出实施科教兴国战略，强化现代化建设的人才支撑，并将建设教育强国、科技强国、人才强国有机统一起来。面对新时代新要求，有必要通过“人才强路”，全面提升铁路等交通运输业的现代化治理水平和治理能力，增强交通运输领域科技创新支撑引领作用，进一步提升交通基础设施建设对我国经济社会发展的显著贡献。
基于上述现实背景分析，我国运输经济研究主要面临四个方面的具体研究议题。
一是关于分布式运输供给的理论研究。分布式供给是交通运输发展阶段性变化中的一个新趋势，它催生了互联网共享出行的崭新业态，也将极大改变传统运输行业，最终对运输市场中的供求格局乃至社会经济都产生长远的深刻影响。分布式运输供给研究的具体内容包括：（1）传统运输业的常规供给从载运密度经济出发，在满足盈利性要求的同时也使高度分散的需求与供给之间必然存在缺口，可通过分析常规运输供给与分散化需求之间的矛盾，诠释分布式运输供给的重要性;（2）从物信关系视角深入分析各种供求关系的时空匹配，进而对新的供给模式建立经济学分析框架;（3）分布式运输供给的现实应用分析，如集装箱多式联运与分布式运输供给的关系，道路货运领域分布式供给转型，城市出行中的分布式特征等;（4）分布式运输供给对运输政策提出了新要求，需要及时对监管模式、新业态发展、人才培养等方面的政府政策进行调整与更新等。
此外，交通运输业与能源、通信等基础设施密切关联，又与建筑业、制造业和金融业等形成产业生态群，还与提升国家治理能力、保障国家安全密不可分。因此，交通基础设施项目建设和投资所承担的社会责任以及公益性作用，随着时代的发展而不断拓展，综合效益评价的动态性需要得到应有的重视。特别是，显著外部效益与交通基础设施项目自身财务可持续性之间的平衡问题，已成为经济高质量发展阶段的突出难点。当前，我国交通运输业发展仍面临多重挑战。例如，破解交通运输领域“卡脖子”技术难题，尽快解决较为突出的运输方式结构性矛盾，切实提升运输供给韧性和国内国际保障能力等，都需要从理论和实践上作出系统回答。
四、中国运输经济理论研究在探索中稳步前行
加快构建中国特色哲学社会科学，归根结底是建构中国自主的知识体系。自主知识体系是学科体系、学术体系、话语体系的基础，中国特色运输经济学学科体系、学术体系、话语体系建设的基石同样也是中国自主的运输经济学知识体系。运输化理论、PRN、TNFS、时空经济分析、物信关系等运输经济学理论、概念与分析方法，以其“本体性”和“原创性”特征，为建构这一自主知识体系打下了坚实的基础，也将有力推动中国运输经济理论研究在探索中稳步前行。
（一）始终坚持马克思主义在中国运输经济理论研究中的指导地位
唯物辩证主义和历史唯物主义是人们认识世界、改造世界的科学方法论。马克思主义理论的强大解释力和时空适应力，源于其科学性、实践性、辩证性、人民性等鲜明特征。中国运输经济理论研究在三次阶段性转变中取得的所有成果，均坚持马克思主义的基本立场、基本观点和基本方法，以马克思主义中国化时代化最新成果为指导思想。从20世纪90年代创建运输化理论，到21世纪20年代基于物信关系视角将运输化理论丰富为运输化信息化融合发展，再到将马克思和恩格斯关于交往革命的论述融入运输经济理论研究，论证了“交往—生产”循环下高速铁路对于提升全社会价值的作用机理，并进一步提出运输化应该与信息化共同作为社会经济交往系统的重要基础结构，以及通过新型基础设施建设和现代流通改善提升社会经济交往的物信关系与时空结构的重要观点。可以说，中国特色运输经济学学科体系、学术体系、话语体系的构建，正是在运输经济领域推进马克思主义中国化时代化的生动体现。
（二）扎根中国运输发展实践，坚持问题导向，深度挖掘运输经济运行规律
（三）坚持“特殊包含一般、超越一般”，秉承开放包容与守正创新