上个月，由中国汽车金融暨保值率研究委员会主办的《2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会》发表了这么一个数据：主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。
这个数字是高还是低？先来跟汽油车比较一下。
但我们不认同！
不认同的原因有三个：「三年平均保值率」样本中的新能源车并不能代表新能源车长期稳定的产品力水平；新能源汽车保有量远未达到形成成熟二手车交易环境的地步；优秀新能源汽车的保值率实际上不逊色于汽油车。
这个数字叫「三年平均保值率」，换而言之，计算样本中的车辆起码是三年前，也就是2016年上市的新能源车。那当时的新能源车市场上都是一些怎样的车型？
这10款车里面唐和秦都是混动车型（2016款），而且是主打高性能电机输出的DM家族初代车型，比较成功地挽救了当时比亚迪的形象，所以销量相对较高——但从后面几款车型，我们能明显感受到2016年中国新能源车市的竞争力不足。
先拿销量第4/5位的北汽EV/EU家族举例子吧。
EU系列也有EU260乐享版/乐途Plus版两款车型，NEDC续航260公里，最高车速140公里。
我们哪怕不作任何解读，相信大家都明白，即使2016年这几款车销量能排在前列，3年后的今天，它们的二手车也不会有多少市场。
不需要我们多加修饰，2019年中国电动汽车的产品力，已经明显比2016年提升了很多个档次，甚至不逊色于一些国际老牌车企的电动车型。如果非得把2016年国产新能源汽车的保值率，套用到已经快速发展了3年后的如今，我们表示不同意。
另一个反驳「新能源汽车不值钱论」的依据，是我国的二手车市场依然在成长，而其中的新能源二手车市场，甚至依然处于新生阶段，发展极其不成熟。
根据公安部交管局的数据，截止至2019年6月底，我国汽车保有量为2.5亿辆，其中新能源车保有量为344万辆，占汽车保有总量的1.37%。
也就是说，在中国二手汽车市场整体还处于发展阶段的2019年，起步不久的新能源二手汽车潜在市场体量更是小得可怜——截止至2019年中，三百个有车的人里面只有四个开着新能源车。
再加上上文提到的，早期新能源汽车竞争力实在是比较羞涩，2016-2017年新能源汽车平均保值率低，我们认为是一个很正常的现象，就像幼儿园的孩子还不会数理化，但并不妨碍未来的孩子成为大学霸。
与其说「电动汽车天生不保值」，我们认为更应该是「电动汽车现在还不能100%满足人们的使用要求」。
这两个观点是很明显不一样的，前者强调的是「电动汽车无论发展成什么样子，保值率永远都是这么低」，后者背后的逻辑是「产品力强到一定程度的电动车，保值率会保持在较高的水准」。
根据美国最大二手车交易网站iseecars.com的数据，ModelS3年平均保值率为82.9%，碾压iseecars.com上交易过的所有汽车平均3年保值率61.8%（英语国家习惯讲「折损率」，倒过来才是我们的保值率）。
所以，为什么特斯拉车辆的保值率如此高？
首要因素，我们认为是续航+充能的双重保障。
2016年上市的ModelSP100D系列车型，宣布电动汽车续航全面进入500公里时代，搭配120KW（现在升级到150KW）的特斯拉SuperchargerV2超充网络，特斯拉的电动车在续航/充能体验上明显更接近成熟的燃油车。
500公里/150KW这两个数字，2019年的中国车企也不敢打包票说「我能做到」。
但是我们毕竟是在中国用车。Model3，乃至于特斯拉车型在中国市场的三年保值率会怎样？其他电动汽车的保值率又会怎样？
至于续航更长、充电速度更快、有国产成本优势的Model3，保值率更加不应该担心。
即使特斯拉酷炫到不行，也无法改变全球性的新能源汽车保有量现状。
但这并不妨碍我们借鉴另一个经历过智能化科技洗礼行业的经验，帮助我们预测一下新能源二手汽车市场——或者说智能电动汽车二手车市场——的将来。
没错，我们以智能手机为例，更准确一点，以iPhone为例。
我们已经提前给大家算好了结果，按照发售一年后计算，iPhoneSE16GB残值96.43美元，残值率52.98%；iPhone6128GB残值170.67美元，残值率56.89%；iPhone6Plus128GB残值205美元，残值率66.13%；iPhone7352.7美元，残值率87.09%，iPhone864GB发售一年后均价甚至还从400.5美元涨到了416.8美元…
这代表了什么？
现阶段中低端电动车保值率低，本质上就是它们没有能力满足用户的基本需求，或者说还没有迈过电动汽车的产品力瓶颈。
即将到来的21世纪20年代，是智能电动汽车彻底迈过基本使用需求的时代，也是保有量爆发的阶段。到那个时候再来讨论电动汽车的二手价值，明显更有参考意义。
作者：电动星球News蟹老板
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