在中国，保时捷这个牌子一向有着一种传奇色彩。
在知乎大佬眼里，保时捷完美满足土豪对于豪车的一切要求。
在国内车企老板圈子里，各种发布会从来不会缺少对标保时捷的环节。
雷军提到小米SU7超越TaycanTurbo的电机转速；何小鹏说过跟保时捷工程团队花两年共同开发底盘；李斌说江淮的工厂比保时捷强多了；李想说mega的设计师是前保时捷设计师。
当然，致敬保时捷外形的车型更是数不胜数，最著名的当属曾经的众泰，2019年上海车展，保时捷数位高管路过众泰展台，看着既熟悉又陌生的众泰SR9，露出了奇怪的表情。
中国土豪与保时捷的欣赏也是一场双向奔赴。在保时捷的招股书里，仅“China”一词，就出现了246次，而“NorthAmerica”虽为第二大市场，仅出现了68次。
在外国人眼里，保时捷“媚华”的举动数不胜数，当保时捷推出插混版Panamera的时候，外国友人怒斥，这款车应该直接叫“Chinamera”。
可在欧洲老家，保时捷最近过得确实不怎么好。
为了响应欧洲的环保政策，近年来保时捷大力推动新能源转型，陆续推出了纯电的Taycan，插混的Cayenne、Macan、Panamera。
在2019年，保时捷甚至提出了2030年80%新车为纯电跑车的目标，但五年过去，2023年Taycan的占比只缓慢爬升到了12.7%，距离目标还差得老远。
保时捷电动车遇冷是欧洲车企电动化的一个缩影：造电动车的声浪很高，但销量很惨。
从数据上来看，欧洲汽车制造商协会表示，2023年欧洲乘用车销量合计为1284.75万辆，同比增长13.7%，其中电动车销量为301万辆，市占率为23.4%，仅比上一年增长0.4%。
根据奔驰2023年的业绩报告，全年乘用车销量达到204.41万辆，而纯电车销量只占12%，仅有24万辆左右。
保时捷的母公司大众，算得上是欧洲汽车巨头在电车上表现最好的一位，但卖得也非常惨淡。2023年共交付77.11万辆纯电车，仅仅占到总销量的8.3%。
旗下专门聚焦电动化及智能转型的CARIAD部门长期处于亏损状态，2023年亏损了187亿人民币。
整个欧洲似乎都在排斥纯电车，2024年1月，欧洲纯电汽车销量仅有9.3万辆，环比足足下降了42.3%，在德国和法国，纯电汽车的销量分别环比下降56%和46%。
彭博社新能源财经预计，欧洲电动车的销售正在放缓，2024年增幅将从2023年的23.8%降至8.7%。
电动车卖不掉，欧洲政府和车企也都暂缓了电动化的目标。
奔驰CEO康林松在股东大会上表示，奔驰不再坚持其先前设定的目标，即在2030年前实现主要市场全面销售电动车，背后原因则是奔驰电动车的普及速度并未达到预期。
大众紧跟着表示，在发展电动车的同时，要继续提供具有“竞争力、高效、极具市场吸引力”的燃油车，以及改款和全新插电式混合动力汽车，美其名曰“战略的灵活性”。
雷诺、路虎也都暂停或暂缓了电动车的发布计划。
政策层面，虽然欧洲于2023年4月份通过了“2035禁燃令”，但质疑声从来没停过。
欧洲议会最大党团欧洲人民党党团主席ManfredWeber就曾表示，如果获得多数席位，就将推翻2035禁燃令。
为什么向来具有环保意识的欧洲不发展电动车了？说白了，欧洲车企赚不到钱，欧洲老百姓也享受不到电车福利。
首先在造车的人工成本上，欧洲工人的工资远高于其他地区。
瑞士银行曾分析，如果比亚迪在欧洲建厂，其业务成本会比直接出口整车的费用高10%以上。而且欧洲工人还可能时不时罢工要求涨工资。
此外，电车最大的成本就是电池，欧洲的电池产业也比较糟心。虽然欧洲内燃机造得好，但在电池生产上远不如亚洲企业。
根据全球咨询机构SNEResearch公布的最新数据：2023年全球动力电池装机量前十名的企业，中国企业占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，市占率达63.5%。
电池原材料咨询公司BenchmarkMineralIntelligence预估，到2031年，欧洲的电池产能将达到1200GWh。不过，在这1200GWh中，44%将由亚洲公司在欧洲的工厂提供。
高昂的人工成本和造车成本带来的结果就是欧洲的电动车贵得离谱，虽然欧洲老百姓有钱但也经不起这么折腾。
汽车市场调查机构JATODynamics的研究显示，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均价格约为52.4万人民币，在中国，这个数字只要24.4万人民币。
摆在中国消费者面前的，向上有50万以上的华为问界M9、理想MEGA、蔚来ET9，向下还有不到5万就能到手的五菱宏光MINIEV，各个价格区间都有选择。
在欧洲，目前最便宜的车型是经过改款的达契亚Spring，将于今年上市，售价约为14.1万人民币。
而在中欧，东欧和南欧，电动车市场份额占比较少的区域，人均净收入还只有1.3万欧元，更买不起高贵的欧洲电车了。
而且，就算咬咬牙贷款买了一辆电动车，在欧洲你也可能用不起。
一位居住在国外的汽车博主实测了在法国给电动车充电的体验。不仅功率低，充得慢，费用还贵，电价是国内的4倍，充满一次电就要花上200多元。
更何况，欧洲电动车充电的基础设施也远远谈不上完善。2023年欧盟充电桩的数量为63.24万台，而在中国，截至2023年8月，全国公共充电桩数量已经达到227.2万台。
价格这么高，电费又不便宜，平时充电还不方便，买电车图省油吗？再有环保意识的欧洲人也向现实低下了头。
当然，欧洲各国也不是没有努力过，为了降低消费者购买电动汽车的成本，各国政府还以环境环保的名义，推出过大额补贴政策，但近两年来，不少国家的补贴也在缩水，由于种种原因，地主家也没余粮了。
德国购买纯电车的补贴金额曾高达9000欧元，约7.1万人民币，但很快大幅退坡，2024年起被彻底取消。法国的补贴虽然仍在继续，但可以补贴的车型在缩减。
对于欧洲车企来说，电车成本高利润低，老百姓还不买账，研发成本迟迟下不去，陷入了恶性循环。
赚不到钱的生意自然没人做。
同样延缓电动化的美国车企福特就很直接地表示：“下一代福特电动汽车，只有在能盈利的情况下才会推出”。
但如今，欧洲电车要面对的不仅仅是成本问题，还有中国车企和特斯拉的挑战。
欧洲对特斯拉进入欧洲的应对措施非常简单，“烧厂”。
3月5日凌晨，德国一个环保组织“火山组织”点燃了特斯拉柏林超级工厂附近的一个变电站，导致了工厂断电将近一周，被迫停产。
马斯克在推特上直接开骂，“这些人要么是地球上最愚蠢的生态恐怖分子，要么是那些没有良好环境目标的人的傀儡。停止生产电动车而不是化石燃料汽车是极端愚蠢的做法。”
环保组织攻击致力于环保的电动车企？这听起来有些匪夷所思。
不仅是特斯拉受到指责，所有电动车企几乎都在成为环保组织抗议的对象，他们认为电动车企的电池工厂会对自然生态造成灾难性打击。
怎么，欺负外地人呢？
特斯拉在欧洲的麻烦还不止这些。
从2023年10月底开始，瑞典的维修工人、码头工人、清洁工等开始针对特斯拉进行集体罢工，要求与其达成集体谈判协议。要知道，马斯克在过去一直公开反对工会，特斯拉也没有成立过工会。
同样是10月开始，红海武装冲突导致红海航线受阻，特斯拉只能将亚欧之间的运输线路改为通过好望角，造成德国生产供应链出现缺口，柏林工厂就曾停产两周。
然而，特斯拉在欧洲的十年开垦了属于电动汽车的一席之地，目前欧洲最畅销的纯电车型就是特斯拉的ModelY和Model3，但依然抵不过主打燃油车的大众、丰田、宝马等老牌企业。
另一个被欧洲汽车视为竞争对象的是中国车企。
在去年9月的德国慕尼黑车展，近50家中国企业参展着实给欧洲同行们带来了一些压力。
Stellantis全球首席执行官CarlosTavares就在最近表示，“在未来，那些不适合应对中国竞争的公司将会陷入困境”。
瑞银分析师曾警告称，随着价格更便宜的中国电动汽车的崛起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额。
2021年，中国向欧洲出口了28.52万辆新能源汽车，2022年，增长到54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口的48.3%和48.7%。2023年，这个数字有所回落，但依然超过45万辆。
比亚迪已扩展到欧洲约15个国家，还计划在匈牙利建立一家电动汽车工厂，蔚来在挪威、德国、荷兰、瑞典和丹麦等地建立了销售和服务网络。
但这并不是中国新能源车企整顿欧洲市场的爽文。
目前出口欧洲的新能源汽车，主要是在中国制造的外国品牌或收购品牌，例如上海工厂制造的特斯拉。
在欧洲销量靠前的上汽和吉利，其实完全依托旗下收购的欧洲品牌名爵和极星，在欧洲主要15个国家的新能源市场中，名爵的市场份额达到了5%，极星为1.7%。
而在欧洲销售的中国本土品牌，如比亚迪、蔚来等，实际销量并不理想。
2023年，比亚迪在欧洲主要15个国家的销量为14905辆，占比0.8%，早早布局欧洲市场的蔚来仅售2364辆，接着是小鹏的2051辆和欧拉的1634辆，占比均为0.1%。
中国车企的价格优势在欧洲也不复存在，比亚迪、蔚来在欧洲的定价就远高于中国本土市场。
例如在欧洲最便宜的中国品牌电动车，比亚迪海豚，在德国售价为21.95万人民币，同等电池带电量在国内的售价为11.68万元。
要说中国新能源车企对欧洲造成了多么实质性的打击，可能还为时过早。
但欧洲的“报复”已经开始。
2023年初，土耳其对中国生产的纯电汽车提出加征40%的关税，其他国家为10%。
2023年10月，欧盟正式开启对中国制造的电动汽车为期一年的反补贴调查，核心是调查中国政府是否提供补贴，以决定是否需要对中国征收惩罚性关税。
一边是自家人电动化转型跟不上步伐，一边是担心外来者会抢走饭碗，开始建立贸易壁垒。
想来当初打着环保的旗号大力转型新能源，现在眼看着打不过中国了，也就不提什么环保了。