碳纤维轮组一直是公路自行车及其市场销售中的重要组成部分。2019年，定位高端的Cadex品牌随捷安特赞助的CCC车队亮相环法赛场。捷安特亦成为拥有高端碳纤维公路轮组产品线子品牌的整车品牌。
▲整合式的设计可以使得品牌获得更大的整体效益，诸如此次测试的CadexCC42、CD65轮组以及Cadex、Gavia真空轮胎，在兼容性上依旧是天衣无缝，对消费者而言也免除了选择的烦恼。
以“Overachieve（意为追求进取）”为品牌座右铭的Cadex目前仅推出两种框高不同的产品，42与65。与传统的32、50、64三种框高组合不同，Cadex的两种框高轮组直接面向两种不同需求，兼具平路巡航和爬坡性能的较轻量轮组和专注于高速巡航和冲刺的超高框轮组。
还有一点与Roval等品牌不同的是，Cadex两种框高的所有轮组仅支持真空胎和管胎两个版本，真空胎版本仅兼容Cadex真空胎和Giant部分真空胎，官方兼容列表中暂未出现任何其他品牌真空胎或普通外胎，但官方表示在必要时可以在使用官方兼容列表中真空胎时使用内胎应急，且同时提供圈刹和碟刹版轮组。
Cadex同时还提供与自家轮组匹配度极高的CadexRace真空胎（但暂未推出管胎），值得一提的是Cadex产品线同时还涉及用于计时赛的四刀前轮、封闭轮以及碳轨短鼻坐垫。
▲本次测评的是CC42框高和CD65框高，不仅框高高度属于另辟蹊径，这两对CCC车队御用轮组仅支持真空和管胎，和主流选择开口、舍弃管胎的大趋势对比，Cadex在设计上面完全走的是自家的风格。
这次单车志拿到的是圈刹版本的Cadex42以及碟刹版本的Cadex65，以及CadexRace28C真空胎、捷安特Gavia25C真空胎。
▲图为CadexRace28C真空胎、捷安特Gavia25C真空胎的实际称重，搭配上轮组以后重量上有所牺牲，但在前阵子关于捷安特轮组是否支持品牌以外的真空胎问题，此次我们还是保守评测，使用原厂对原厂，实际操作中原厂从Cadex轮组胎垫到特制加长气门嘴座，再到缝合度无敌的自家轮胎，安装超简便，因此，不建议大家用副厂真空胎。
从框高选择上，Cadex自面世以来就从未推出过平原地区相对常见的50-55框高的轮组。Cadex42定位于地形多变下的轻量化综合轮组；而Cadex65则定位于最大化空气动力学效益且可以应对不同风向风速条件的高框轮组。
▲使用市场总是很矛盾：整车讲究一车即所有，气动又爬坡，而轮组现今45框高左右包括30框高都是一个鸡肋，在本次测试中42框高的Cadex轮组依旧给我们带来太多的惊喜，无论是平路还是纯爬坡。
Cadex42前轮采用16根气动碳纤维辐条、直拉编法；后轮则采用2：1编法21根气动碳纤维辐条，同时应用其动态平衡编制技术（DynamicBalancedLacing），驱动侧长度稍有不同的前向辐条和后向辐条在静止状态下张力有所不同，但在骑行时能够保持均衡，这一技术进一步提升实际使用中Cadex42表现出的上佳后轮侧向张力及加速灵敏性。
▲尽管在编法以及框高上属于一个中庸的设计，但实测中发现采用新棘轮花鼓以及碳纤维辐条的Cadex42框高轮组搭配自家真空胎，有着上佳的后轮侧向张力以及加速灵敏性。
虽然42的框高趋向于综合而非极致轻量的爬坡轮组，Cadex42轮组在平路高速巡航中表现并不显得过于疲软，但其显然也为爬坡进行优化。1,265g的前后轮重量令Cadex42轮组在低速爬坡加速时极为灵敏；而在平路高速加速时，Cadex42的表现虽不如65框高版本沉稳，但也并不令人失望。
▲42框高整体偏向综合，纯平路巡航又不会显得过于疲软。
▲42框高加速灵敏，显然和新的花鼓有着密不可分的关联。
轮圈采用U型胖圈设计以汲取更好的侧风稳定性，配合42的框高在实际使用遭遇阵风时表现更为稳定，过弯时也显得非常顺畅。不过与轮圈越来越宽的趋势不同，Cadex42的内宽与外宽分别只有19.4mm和23mm，这与宽达30mm的Roval公路轮组相去甚远。而这将与胎压一同影响到外胎的实际胎宽。
▲U形胖圈设计，实测中抗侧风的效果也不错。
▲Cadex42的内宽与外宽分别只有19.4mm和23mm，当下胖胖圈的一股清流。
Cadex42采用无钩圈设计，完全不兼容任何品牌普通外胎。这可以令圈与胎交界处更平整，汲取一些空气动力学边际效益；增加轮圈与真空胎的接触面积；节省一些重量；更平整的内平面也令碳布堆叠制造变得更简易，提升轮组耐用性。刹车边似乎并没有进行特殊处理，但是Cadex刹车块的特制通道设计优化制动时的排水性。不过即使配合其他品牌刹车块，Cadex也能在干地条件下提供足够的制动性。
▲其实无勾直边技术已经成熟，目前主要在各家轮胎规格的统一上，实测中发现这种设计在侧向抓地力、抗低压等性能上有更佳的表现；只是在胎压上需要打低一些，官方也说了胎框的简易胎压值在80psi左右，再高也是不可能的，实测虽然可以打更高，但为了安全性，加上真空胎，建议按照官方来。
Cadex42的低阻力花鼓并未采用陶瓷轴承，但它能够兼容CeramicSpeed产品。塔基采用30齿钢制棘轮，兼容XDR结构塔基。此外，Cadex为42轮组提供2年质保以及仅限原物主的5年事故置换。
▲售后很完善，塔基采用30齿钢制棘轮，兼容XDR结构塔基。此外，Cadex为42轮组提供2年质保以及仅限原物主的5年事故置换。
由于前轮需要为制动侧盘片让位，Cadex65Disc前后轮均采用动态平衡编制技术，前后轮辐条分别为21/24，分别采用2：1和交叉编法，且均采用可替换碳纤维辐条，更轻、更抗拉的碳纤维辐条所带来的侧向刚性提升和加速灵敏性对于高框轮组显得尤为重要。这也是Cadex65Disc在实际使用中仍能拥有足以令冲刺手信服的低速加速表现的重要因素；同时对冲刺时的高速加速性能也有很大帮助。
▲Cadex65Disc前后轮均采用动态平衡编制技术，前后轮辐条分别为21/24，分别采用2：1和交叉编法。
65的框高令Cadex65Disc拥有上佳的高速巡航能力。对腿力不强的车友而言这可能会是负担，但好在碳纤维辐条稍稍减轻这一负担。虽是65的框高，但在高速加速时，Cadex65Disc表现非常稳定，摇车时也足够跟手。1,501g（一对）的重量对于65的框高来说并不是一个差成绩。
▲65框高的好处就是加速后非常稳定，摇车时也足够跟手，但在防侧风上则有点弱。
同样有U型圈设计的Cadex65Disc在侧风、阵风条件下操控相对一般，轮组的侧向表面偏向平滑而非圆润。
▲轮组的侧向表面偏向平滑而非圆润。
Cadex65Disc也采用无钩圈设计，事实上Cadex全系真空轮组都采用的是无钩设计。内外宽分别为22.4/26mm，相对42框高版本更宽。配合CadexRace28轮胎，配合度表现极佳。在安装时甚至完全无需使用真空补胎液和气泵，安装到位后使用真空胎安装气瓶即可一次撑起并顶出所有胎边完成安装。圈安装胎后仍能保持良好的气动外形。
▲Cadex的无钩圈设计，相对比传统有勾来说操作上相反更快捷，整合度超好，图中可以看到Cadex在气门嘴部分单独加长部分，为的就是更好的密封性，而且在低压情况下Cadex轮组有着更好的舒适度。
▲今年轮组市场一大亮点当属碳纤维辐条，Cadex在去年公布时就已经使用，尽管后期成本会有点大，实测中发现在轻量化、刚性上确实是棋高一招。
CadexRace真空胎分别有23、25、28等三个版本选择，标称重量分别为255g、270g、325g。均为竞赛设计，曾随CCC车队车手登上顶级赛事领奖台。重量上虽并不尤为轻量，但配合轮组后的整体重量并不糟糕。
▲测试的28C的CadexRace真空胎，尽管在重量上的表现一般，但在滚阻、耐磨性以及侧向抓地力上都有着不错的表现，而且将近一个多月的测试中也没发现被扎的情况。
▲本次另外拿到手测试的还有Giant上一代的Gavia真空胎，25C的GaviaCourse在官方建议胎压上属于85-125psi，而CadexRace为85-115psi，有所调整，但两条胎的胎边都非常的柔软，在安装的时候基本徒手操作。
“人”字型胎纹不会对正向抓地力产生负面影响，同时增强湿滑路面下的排水能力以及侧向抓地力，可惜测试期间并没能遇上下雨条件测试其实际湿滑地面侧向抓地力。
▲28C的CadexRace真空胎相对比上一代的Gavia真空胎有一大改变在于“人”字形的胎肩花纹，实测中证明在侧向抓地力上更好。
▲28C的CadexRace真空胎在滚阻上相对我们前面测过的世文等真空胎有所妥协，但在耐扎性上表现不俗，更重要的是整合式设计使得同一个体系的搭配更具完美。
▲25C的GaviaCourse轮胎在滚阻上表现不错，只是侧向抓地力有所缺失。
▲25C的GaviaCourse轮胎柔软的胎边，配合自家的轮组，实测中路感很棒。
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