提前完成全年目标,零跑的潜力被低估了 过了金九银十和双十一这几个营销节点,2024年留给车企冲刺年度销量任务的时间已经只剩下不到一个月的时间了。而截至目前,大... 

年末冲量,这是历年来汽车消费市场的惯例,今年四季度也不例外。

得益于各地以旧换新置换政策效果的陆续释放,以及车企持续的大促活动等因素的推动,汽车市场的景气度明显提高。

截至11月末,汽车品牌实现集体冲高,其中不乏创下新纪录的玩家。

截至2024年前三季度,其已实现总营收187.05亿元,超过2023年全年的167.47亿元。其中第三季度营收同、环比分别大增74.3%、83.9%,至98.6亿元。

第三季度,其归母净亏损收窄至6.9亿元,同比去年同期的9.9亿元下降了28%,环比今年二季度的12亿元大幅下降了42%。

尤其是其中的畅销款——C10、C16的月销量可达1.6—2万辆。持续加速放量的同时,这两款车型的零部件高度共享,生产规模效应进一步加强,从而带来整体毛利率的显著提升,且这一上升态势仍在持续增强。

首先,它成功地定位了大容量细分市场。

据乘联会数据,乘用车市场中,价格在30万元以下的汽车就占据整个市场的八成以上,其中仅15万元以下就占据了半壁江山,高达50.9%;15-30万元则达33.9%。且大多产品依旧以传统汽车为主,意味着该领域的存量、增量市场空间都很庞大。

2025年,将是国内最后一个免征新能源车购置税的年份。2026年开始,减半征收购置税将替代前者。按照价格弹性法则,新能源车购置税的变动对20万元以下价格段产品的需求影响,也是最大的。

所以,一个合理的积极预期是,重点布局这一细分市场的车企或将在明年进一步加速放量,尤其是零跑汽车B级平价智能新车的上市,将进一步刺激其销量释放。

此时此刻,虽然造车新势力的名头还在,但跨越规模化产销经营的难题,很大程度上代表着零跑已经进入了新阶段。

而现在,对于已经在港股上市的零跑来说,阻碍它半场开香槟的难题可能只剩下了一个:市场估值。

相比同样未实现正盈利的蔚来、小鹏,截至11月,零跑的市销率仅有0.9倍,明显低于同期蔚来的1.01倍和小鹏的2.4倍,但零跑总销量明显领先,预期也都是明牌。在较高的增长确定性中,零跑明显被低估。

这可能是个尴尬点:零跑已经满产满销,市场也刚刚传出消息称,零跑在11月累积了4万左右的订单,接近“爆单”后,不得不开始限制部分车型锁单。零跑的所有积极预期都太过鲜明,反而让市场等待着这些预期变为事实,因此横盘月余。

另外,当下行业的投资标的太多,零跑300多亿元的市值相对规模较小,也让大资金“不好下手”。

但我们相信,这也只会是短期现象。在手净现金约200亿元,现金流正转,毛利优化,销量大增甚至明年盈利,这些因素放到一起,绝不会让零跑止步在这个估值水平。现在受到的压制越多,未来打破天花板的力度就会越强。零跑崛起,已曙光在望。

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