年末冲量，这是历年来汽车消费市场的惯例，今年四季度也不例外。
得益于各地以旧换新置换政策效果的陆续释放，以及车企持续的大促活动等因素的推动，汽车市场的景气度明显提高。
截至11月末，汽车品牌实现集体冲高，其中不乏创下新纪录的玩家。
截至2024年前三季度，其已实现总营收187.05亿元，超过2023年全年的167.47亿元。其中第三季度营收同、环比分别大增74.3%、83.9%，至98.6亿元。
第三季度，其归母净亏损收窄至6.9亿元，同比去年同期的9.9亿元下降了28%，环比今年二季度的12亿元大幅下降了42%。
尤其是其中的畅销款——C10、C16的月销量可达1.6—2万辆。持续加速放量的同时，这两款车型的零部件高度共享，生产规模效应进一步加强，从而带来整体毛利率的显著提升，且这一上升态势仍在持续增强。
首先，它成功地定位了大容量细分市场。
据乘联会数据，乘用车市场中，价格在30万元以下的汽车就占据整个市场的八成以上，其中仅15万元以下就占据了半壁江山，高达50.9%；15-30万元则达33.9%。且大多产品依旧以传统汽车为主，意味着该领域的存量、增量市场空间都很庞大。
2025年，将是国内最后一个免征新能源车购置税的年份。2026年开始，减半征收购置税将替代前者。按照价格弹性法则，新能源车购置税的变动对20万元以下价格段产品的需求影响，也是最大的。
所以，一个合理的积极预期是，重点布局这一细分市场的车企或将在明年进一步加速放量，尤其是零跑汽车B级平价智能新车的上市，将进一步刺激其销量释放。
此时此刻，虽然造车新势力的名头还在，但跨越规模化产销经营的难题，很大程度上代表着零跑已经进入了新阶段。
而现在，对于已经在港股上市的零跑来说，阻碍它半场开香槟的难题可能只剩下了一个：市场估值。
相比同样未实现正盈利的蔚来、小鹏，截至11月，零跑的市销率仅有0.9倍，明显低于同期蔚来的1.01倍和小鹏的2.4倍，但零跑总销量明显领先，预期也都是明牌。在较高的增长确定性中，零跑明显被低估。
这可能是个尴尬点：零跑已经满产满销，市场也刚刚传出消息称，零跑在11月累积了4万左右的订单，接近“爆单”后，不得不开始限制部分车型锁单。零跑的所有积极预期都太过鲜明，反而让市场等待着这些预期变为事实，因此横盘月余。
另外，当下行业的投资标的太多，零跑300多亿元的市值相对规模较小，也让大资金“不好下手”。
但我们相信，这也只会是短期现象。在手净现金约200亿元，现金流正转，毛利优化，销量大增甚至明年盈利，这些因素放到一起，绝不会让零跑止步在这个估值水平。现在受到的压制越多，未来打破天花板的力度就会越强。零跑崛起，已曙光在望。