针对这个“大而全”的问题，我特意去请教了一个做底盘的大佬。所以你在这篇回答里，除了开头介绍的一段之外，基本不会看到任何的“官方书面文字”，我也是尽力了。
特点介绍：MQB一句话总结应该就是，它就是一个乐高积木，确定好某些部件性能上的差距后，保证一些关键接口的通用化，就说大家可以替换。MQB平台在行业里基本上可以称之为“教材”级别的存在了。毕竟只有大众有这样的财力和人力，去同时研发几款车，让平台的兼容性做的尽可能强。
特点介绍：丰田的TNGA虽然官方说的神乎其神，但本质上讲是之前丰田并没有太多考虑过平台的事情，生产了一堆不同车型堆积在一起，然后就是不停的升级——贩卖的路线。到了TNGA丰田就把这些车来了个统一的一套设计理念，形成了一个平台。
所以丰田的TNGA平台的产品，相互之间的通用性并不是很高。
本田汽车平台的零件通用率不如大众那么高，但不同平台的可以有不一样的设计理念。跟丰田的套路差不多。两田的这种思路，也应该和日本本土的市场有关。
标准解释：EMP2平台是PSA和丰田合作的产品。
那丰田为啥不用呢？前面虽然说了TNGA通用性不强，但不意味着丰田做平台化很一般没水平。
这里头的关键是，丰田的全球销量太大了，所以从某种意义上反而对平台化并没有那么积极——平台化也不全是优点，对于曾经发明了精益生产的丰田来说，不做平台化的一个优势是可以把车设计的更好一些。
对，平台化会失去一些东西，得到的只有钱。
标准解释：CMF是CommonMoudleFamily的英文缩写，直译为“通用模组家族”，即“通用模块化平台”。和其他品牌的平台化技术类似，CMF平台能够提高开发自由度，降低不同车型的开发成本和难度，而且能够提升生产效率和品质。
——CMF平台则强调的是设计和生产的灵活性，其中已经包含了轴距的可变性。除此以外，CMF平台对驱动形式没有限制，前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以采用CMF平台进行设计，比上面提到的EMP平台和MQB平台更具有灵活性。
对了，包括雷诺。
CMF通用化率还是可以的。
和其他平台的区别，还有一个点就是CMF更多是低成本的趋向，和丰田比起来通用化做的号，但设计可能没有丰田做的好。
大众的MEB其实你就可以把它理解为一整套的积木。有一些可插接，更换的模块化部件，根据需要换一下之后，产品的某方面性能就得到了提升。
MEB最牛逼的地方是带宽，不考虑软件层面的话，它的机械设计封面很强，可以简单理解成一个电子化的MQB。
只得一提的是，大众算是合资品牌阵营中转型比较快的，看现在ID4、ID6、ID3，这些产品慢慢儿的都出来了，然后目前从大众的营销策略来看，定位人群中有很大一部分是原来燃油车的大众车主——原来想买大众燃油车的人，现在因为牌照的原因就买了大众的电动车。
然后基于这个定位的话，可能大众它并没有想像新势力一样，去弄激光雷达+高算力的想法。但不排除大众对前瞻技术，对未来的趋势判断的不足的可能。
对于大众MEB来说，虽然没像中国新势力那样去用各种新技术“卷”起来，但对比其他合资品牌来说，MEB平台肯定还是要用一些比较新的技术，其实MEB的底层的逻辑，机械设计的逻辑，还是可以的。
这车其实只是挂了一个CM的名号，但是并没有达到CMA平台的级别。这和成本有关，毕竟15万的CMA和30万的CMA，肯定不是100%相同。
SPA的带宽比较大，从2米8到3米以上都能覆盖到，SPA平台整体来说是沃尔沃花了比较大的力气去做的。这个平台在设计的时候就多考虑了安全方面的细节，也算是对沃尔沃“安全”的一个传承。
性能方面带宽算国产品牌里做的比较大的了，但还是不如大众MEB。不过不重要，因为这个平台最重要的是，它是由沃尔沃的底盘大师kent带领一群中国工程师从0开始设计的：
——这意味着这应该是中国工程师们首次掌握了架构(平台)设计的knowhow，而这群从kent大佬哪里学到技术的吉利工程师们，将会慢慢地开枝散叶，或是被挖走，或是主动跳槽，推动整个中国汽车产业的架构(平台)升级。
奔驰的平台聊的比较少，或者说车企本身就没有刻意去宣传自己的平台。(其实也有道理，毕竟奔驰的目标用户，是不会关心所谓的平台如何如何的)
MFA平台：老平台，2012年推出，车型有B级、A级、CLA等。
MRA平台：目前奔驰的C级、E级、S级和CLS等都来自该平台。
MHA平台：主要生产跨界SUV车型，车型有GLE和GLS。
MSA平台：主要生产运动型跑车，车型有SL和SLK。
就说一个有意思的点吧：
通俗一点解释就是，一般情况下每个电池的数据需要通过线缆传输到电脑上处理，但就像我们如今有了WIFI一样，在通用在奥特能平台上，把电池数据的传输方式给“无线化”了。即使用了无线通信去协同管理每个电芯和电池模组的表现。
这个技术带来最大的好处主要就是在电池整包层面减少了90%的线束，一方面可以降低整包重量，另一方面也为搭载更多电芯创造了空间，有利于提升能量密度。而降低重量+提升能量密度带来的结果，就是奥特能平台理论上可以提供更强的续航。
我相信是可以的，毕竟既然能拿出wBMS，那么这个技术应用在车的其他部分理论上也不成问题。而这带来的也并不是一个简单的“整车线束减少”从而降低重量的效果。
它还有一个更重要的潜力，那就是对汽车制造领域彻底的革命——一旦解决了线束问题，那么就意味着特斯拉之前遇到的“生产地狱”通用就有机会可以解决，毕竟没有了线束的束缚后，整车制造能大大促进自动化率、加快生产节奏。
最后说一下的现代汽车。
现代有一个EGMP平台，这个大概很多人都没听说过。因为确实太低调了，好像说不吭不响的，就突然就冒出来一样。
——现代不是最后一个吗？怎么又出来个比亚迪？
比亚迪主要是给大家做个科普。
比亚迪的e平台，其实从行业内严格意义讲，不算是一个“完整”的平台。
说白了就是营销方面，有点“作弊”——比亚迪所谓的e3.0的平台，其实只是指它电子电气方面，它并没有指它的机械结构。
并不是说e平台不好，而是说从比亚迪的e平台主要是电池、电机还有电控方面的提升和整合，但是机械方面其实并没有特别大的变化。所以要说比亚迪的e平台，从严格意义上讲有点打擦边球，但也确实有不低的通用性(电机电控电池)，所以就最后提一下。