四大航比拼:盈利谁最棒?提直降代哪家强?

近期,四大航相继发布2015年年报。2015年对于航空公司们来说绝对是个丰收年,尽管人民币在下半年的大幅贬值吃掉了大半的利润,但前年还是每吨8000多元的航油,现在每吨只要3000多元,这也让航空公司们赚得盆盈钵满。

2015年,四大航实现净利润205亿元,同比大幅提高59%,再创盈利辉煌。地球人都知道,2015年民航业赚钱主要赚在了油价上,那么,除此之外,四大航的表现到底如何呢我们以下几个方面来管中窥豹。(分析依据年报披露数据,未考虑各公司收入、销售费用等指标口径差异的影响,欢迎各公司拍砖或补充。)

盈利能力:海航点石成金

要看一个企业的竞争力,最重要的就是看企业能不能赚钱。2015年,国航赚钱最多,实现净利润72亿元,而东航、南航、海航随后,分别为50亿元、50亿元和33亿元。不过,盈利能力有自身航线经营因素,也有投资收益的影响,国航的投资收益部分要远高于其他公司(国航17亿、东航2亿、南航6亿、海航10亿,原因你懂的)。

从趋势来看,南航净利润实现翻番,同比增长106%,随后是国航,净利润同比增长68%,而东航、海航增速略低,分别达42%和23%。

但我们比较航空公司的盈利能力,并不能拿净利润简单的比大小,因为航空公司的规模差异不小。比如南航早已成为亚洲最大的航空公司,拥有飞机667架,国航机队规模590架,东航机队也有551架,而海航规模则小得多,整个机队也就202架,还不到亚洲第一的三分之一。所以,我们以收入利润率来展现各公司的“点石成金的能力”。

如下图,海航才是当之无愧的“点石成金”。2015年,国、东、南航的收入利润率分别为6.6%、5.4%和4.4%,而海航为9.2%,明显高于三大航。从趋势上看则国航表现更加出色,2015年收入利润率同比提高2.5个百分点,在四大航中领先。

收入水平:国航领先

大家收入水平都在降,但互相也能比出个高低。2015年,国航座公里收入0.452元,略高于东航的0.448元,也高于南航的0.427元。看似国航与东航的收入水平差距不大,但考虑到国航的旅客平均运程(即每个旅客每次出行的飞行公里)为1912公里,而东航仅为1560公里。即国航的平均运程更长,但收入水平不仅不低,反而略高于东航。当然,这与帝都这个“好码头”是分不开的,如果把东航放北京去,估计也能赚不少钱。

国际大跃进:海航一马当先

刚才说到各公司都纷纷加大国际运力投入,到底哪家投入最不遗余力呢从下图可以看出,四大航国际运力的增量投入均远超国内航线,其中国航、东航国际运力增速分别是国内的2.6倍和2.7倍,而南航、海航国际运力增长更是远超国内,分别是国内的4.2倍和4.4倍。而单纯看国际运力增速,海航更是一马当先,新开重庆至罗马、北京至圣何塞/伯明翰/布拉格、上海至西雅图/波士顿、西安至罗马/悉尼共8条洲际航线,也成为国内首家同时执行北京、上海两个枢纽至美国本土航线的航空公司。2015年海航国际运力增长62%,远超三大航。南航紧随其后,新增广州到旧金山、基督城、内罗毕、罗马等航线,加密北美、澳新地区航班,广州国际中转比例达到48%。同时,南航利用油价便宜的巨大契机,将A380更多地投入国际市场,夏秋执飞北京-阿姆斯特丹、冬春执飞广州-悉尼,明显提升了国际运力投入,使其国际运力增长也达31%。在巨大的油价利好下,2015年各大公司的洲际航线纷纷实现整体盈利,这也为他们抓紧国际大跃进吹响了进攻的号角。

然而,尽管去年海航和南航加大国际化的步伐,但国际市场的格局仍然没有改变。国航以其优势的欧洲、美洲航线,国际航线运力投入占比高达34%,国际市场排头兵的地位牢不可破。东航除传统强势的日韩市场外,中美和中澳市场均有布局,国际航线运力投入也达30%;南航尽管近几年持续加大国际市场投入,在东南亚、中亚和澳洲市场上也占据优势,但国际运力占比与国航、东航仍有较大差距,为25%;海航实施国内一线到国外二线、国内二线到国外一线的差异化战略,并密集增开多条洲际航线,但由于中短途国际线较少,国际运力占比仅为16%。

提直降代:东航销售费用不降反升

2014年国资委向“三大航”提出了“双五十”目标:到2017年,中国三大航空公司的直销比例要提升至50%,同时代理费要在2014年的基础上下降50%。去年一年过去了,各公司落实得怎么样了呢由于各公司基本没有公布直销比例,这里我们就先看看代理费支出情况。2015年,国航销售代理费23.1亿元,同比下降42%,离目标仅一步之遥;东航代理费23亿元,同比下降15%;南航代理费32亿元,同比下降26%;海航代理费12亿元,同比下降20%。四大航间横向比较,国航代理费率已降至2.4%,在四大航中最低,考虑国航国际运力占比最高,这一表现更加不易。而东航、南航、海航代理费率均高于3%,分别为3.0%、3.1%和3.6%。

(作者为民航资深业内人士,分析依据年报披露数据,未考虑各公司客收入、销售费用等统计口径差异的影响,下面让我们再来看看航司怎么说)

东航某管理层:

关于座公里收入下降的原因,主要是取消了国内燃油附加费,调低了周边和地区燃油附加费,要看不含油座收才能反映经营品质,而且各家公司收入含着其他业务收入,简单将总收入去除座公里得出哪家公司实际值有误差。14,15年东航的座公里收入绝对值最高,增幅最大。

关于销售费用,由于各家对于费用统计口径不一致会导致绝对值有差异,比如东航将直销系统费用、第三方支付费用都列在销售费用中,有的公司列在其他科目中就会有差异,另外东航14年因为实施年金政策,冲减人工成本,营销人员工资成本做了冲减,所以14年的基数调低了一块,15下降幅度就显小了,15年东航提直降代的任务很顺利完成。

THE END
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8.昆明航空“提直降代”私有云平台青云QingCloud随着机票分销政策改革的逐渐深入,“提直降代”(即提升机票直销、降低代理分销)已经成为国内航空公司业务变革的首要目标。“提直降代”及相应销售模式的变化,给昆明航空现有IT系统带来诸多挑战,亟需创新的技术和灵活可扩展的平台作为支撑。 昆明航空“提直降代”私有云平台建设项目初期涉及官网、OTA(在线旅客代理)接口、https://www.qingcloud.com/case_study/%E6%98%86%E6%98%8E%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%8F%90%E7%9B%B4%E9%99%8D%E4%BB%A3%E7%A7%81%E6%9C%89%E4%BA%91%E5%B9%B3%E5%8F%B0/
9.旅途中最漫长的路,是OTA的“套路”“搭配销售的产品选项并不显眼,部分着急下单的用户,常常没有仔细检查就付款了,到头来连购买了什么样的服务都不清楚。”柯丽表示,不少航司纷纷“提直降代”,导致平台很难通过订单获取足够的利润。 因此,利用捆绑方式搭配销售保险、优惠券、积分券等产品,就成了平台维持收支的另一重要方式。而这些用于搭配的产品,大部https://www.tmtpost.com/3638396.html
10.四大航年报大比拼:盈利能力海航强收入水平国航高只有一家公司比较特殊,东航2014年代理费率是四大航中最低,但近一年的“提直降代”力度却也是最小的。东航代理费同比下降4.1亿元,降幅本就不大,但在代理费下降的前提下,销售费用不降反升,“逆势”增长3.5亿元,在剔除账务调整因素后,仍然上涨3500万元。脑补国资委的台词:你们是在一边安抚代理,一边提前投入布局直销吗https://www.yicai.com/news/5004785.html
11.国泰君安:中航信(00696)2021年将受益民航业“量”逻辑,高盈利过去五年,航司响应国资委要求,积极“提直降代”。根据我们的草根调研与估算,剔除通过OTA航司旗舰店直销的机票,大型航司通过自有销售端口直销的比例可能只有20%-25%,而中小型航司该比例更为有限。 航司自有销售端口有利于绑定高价值常旅客,依靠大型CRS分销则是保障高客座率的关键。同时,由于无法脱离中航信的生态闭环https://m.zhitongcaijing.com/article/share.html?content_id=385393
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13.机票代理新政来了OTA与消费者到底是输了还是赢了?劲旅咨询董事长魏长仁对记者表示,航空公司联合出此“杀着”,除了监管层的“提直降代”(提升直销比例、降低代销比例)要求外,更重要的还是一些代理人实在做得太过分了,引发了大量的消费投诉。 据记者了解,就在上个月,业内接连爆出有机票代理人和销售平台未经用户许可私自退掉未到一年退改有效期的机票并从中牟利的http://www.chinatt315.org.cn/xfzn/2016-7/18/31361.html
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