分析说明：飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线，航线需确定飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，根据定义，这里规定直飞航线A-B、B-A记为两条航线，经停航线大段A-C记为一条航线；这里统计19年夏秋航季国内直飞航线与经停航线客运航班数据，由于考察的实际承运人，共享航班不在统计之内。
一、国内航线平均承运人分析
1、千万级机场航线平均承运人4.6个
通过统计2019年夏秋航季国内客运航班数据，发现国内航线（不包括共享航班）皆由国内41家航司执飞，执飞航线6978条（A-B、B-A记为两条；含经停大段），航线平均承运人2.0个；
2018年国内运输客运航班的机场235个，千万级机场37个，千万级机场往返航线数占比总航线数17.40%，航班量占比却高达55.64%，头部效应明显，显然国内大部分航线执飞承运人数量被平均化；这里将千万级机场与千万级机场之间的航线定义为干线、千万级机场与非千万级机场之间的航线定义为支线、非千万级机场之间的航线定义为地方航线；
据航班管家统计，2019年夏秋航季，干线航线平均承运人4.6个，远远高于国内平均值2.0，各航司间竞争较为激烈；支线与地方航线平均承运人数皆低于国内平均值，其中支线航线数最多，占比高达67.64%，平均承运人1.5个；地方航线平均承运人1.1个，基本为独飞航线。
2、干线占国内航线17.40%，贡献国内59.02%的运力
数据周期内干线航线数1214条，占比国内总航线17.40%，运力占比高达59.02%，支线航线虽多（4720条），运力占比仅达36.76%，这也意味着国内95.03%航线运力皆与37个千万级机场有关；从运力分布上来看，国内航空市场主要以干线航线为主、支线航线为辅，在地方航线上的投入寥寥无几，运力占比仅有4.22%。国内37个千万级机场往返航线1214条，其它将近两百个机场往返航线仅1044条，国内非枢纽机场来往航线还存在巨大的发展空间。
3、国内航线承运人最多达14个
反映一条航线的火热程度，往往可以通过航线的航班量与运力判断，19年夏秋航季航线航班量TOP10（往返）在地图上呈现出一个四边形，连接国内东南西北6个一线/准一线城市，航线平均承运人7.2个（这里剔除版纳至昆明航线，虽航班量较高，但其航线运力较低），基本为北上广深成都之间的往返航线，旅客较多，但基于机场空域条件的紧张与时刻的饱和，很难会有新的承运人进入，即使有新的时刻释放出来，也会被当前承运人争相获取，承运人数相对稳定。
1、北京首都-上海虹桥航线承运人运力分析
19年夏秋航季，北京首都至上海虹桥航线承运人共7家，日均航班量达40班次，日均运力一万余座，其中东航运力投入占比总运力的48.25%，几近过半，其次是国航，运力占比达33.43%，排名前三家运力总占比达92%，意味着剩余4家航司市场份额仅有8.02%。
分航司看，东航日均航班量19.1班次，接近剩余6家航司的总和；上海航空与厦门航空PEK-SHA航线是由B737NG系列执飞，每航班平均运力最低，其次是吉祥航空，航线全部由A320系列执飞；其余四大航航线主要采用宽体机执飞，主要机型系列包括A330、A350、B777、B787，其中国航执飞航班中，宽体机占比最高，达87.67%，所以国航每航班平均运力最高，突破300座次。
2、北京首都-上海虹桥航线承运人时刻分析
19年夏秋航季，计划出港时刻分布中，东航与国航拥有丰富的出港航班时刻，分布在早7时至晚21时，其中东航在13时、21时航线出港航班迎来一波小高峰，吉祥航、南航、上航、厦航出港时刻较为单调，仅有1-2个。
19年夏秋航季，PEK-SHA航线各航司到港准点率中，东航最低为80.11%，吉祥航最高，为97.74%，从数据上看，准点率与航班运行体量成反比。追求高准点率的可以选择吉祥航与厦航，只不过时刻较为单调，吉祥航计划出港时刻在早上6时，厦航在下午13时，东航与国航在13时亦有不少出港航班，单独看13时计划出港的PEK-SHA航线，依然是厦航准点率最高，东航与国航到港准点率仅有85%左右，但主基地航司东航与国航具有丰富的出港时刻可供旅客选择，这是其它航司不可比拟的。
三、报告小结
1、国内航线平均承运人2.0个，但两极分化严重，干线航线平均承运人4.6个，支线与地方航线平均承运人数不足2个；
3、国内航线目前主要以一线二线城市往返航线为主，三四线及其以下城市航线数及运力投入较少，未来存在很大的发展空间。
四、数据说明
数据周期：19年夏秋航季2019/03/31至2019/10/26；
数据口径：国内至国内，直飞+经停客运航班数据，不含共享航班数据；
航线：月均执飞航班大于3班次，记为一条航线，A-B、B-A记为两条；