摘要：近年我国新建了大量高铁客站及其站前广场，部分站前广场尺度过大与超前建设对城市土地资源与公共财政造成了压力，与中央提出的建设紧凑城市的理念不符。该文首先分析了紧凑城市理念运用于站前广场设计的若干益处，并以唐山北站站前广场为例，分析了设计案例所需解决的实际问题。在此基础上，提出了基于紧凑城市理念的设计思路：分期开发的场地布局、适度紧凑的流线组织和快速营建的景观设计，试图以此思路来解决城市土地资源稀缺背景下高铁客站站前广场的快速建设需求。
关键词：紧凑城市理念站前广场分期开发适度紧凑快速营建
1.1高铁客站站前广场存在的一些问题
近年来，高速铁路在国内的逐渐推广普及为广大旅客的出行带来了便利，也为沿线城市的城市建设带来了新的发展机遇。伴随这一热潮而来的是高铁客站以及站前广场的大量新建或更新改造。不同于普通的城市广场，站前广场作为高铁客站的重要组成部分，承载了多种复合功能。不仅包括旅客到发与休憩候车的集散功能，也承载了所在城市片区的交通换乘枢纽、社会停车场地等交通功能，还作为城市的门户与形象承载了重要的景观功能，是城市公共空间系统的重要组成部分。大量新建的站前广场在推动城市的扩张与更新的同时，也逐渐暴露出一系列制约其发展的问题。
首先，是追求超前建设带来的土地资源利用率低的问题。或是基于线路选址的考量，或是基于拉大城市框架、带动城市边缘生长的考量，一些中小城市的高铁客站往往设置在城市边缘与城市外围等待开发区域。以京沪高铁与武广高铁为例，在设站城市中，高铁站到城市中心的平均距离为14.12km，车站周边区域待开发的有16座城市，占比42.11%[1]。由于车站位置偏远，周边开发密度较低，站前广场仅起到基本的交通集散功能，对周边区域发展的带动作用较不明显，土地资源使用效率不高。
当前我国的城市发展处在由外向型扩张向内向型更新转变的过程中，城市可开发的土地资源日益紧缺，高铁客站站前广场占用的土地资源压力逐渐增大。同时随着高铁网络的日益完善，高铁逐渐公交化、通勤化，人们对于出行和换乘效率的要求使得高铁客站站前广场的规模有收缩的趋势。在这些前提下，如何通过规划设计来平衡站前广场的占地规模与近、远期功能需求的关系，从而创造出人性化的城市公共空间，实现城市的可持续发展，成为了亟待研究的课题。
1.2紧凑城市的基本理念与站前广场设计
2015年底中央城市工作会议指出：“要坚持集约发展，树立‘精明增长’、‘紧凑城市’理念，科学划定城市开发边界，推动城市发展由外延扩张式向内涵提升式转变。”紧凑城市作为近年来较为流行的概念，尚未有准确公认的定义，其核心理念可以理解为：“能够以较少的土地提供容纳更多人和活动的空间，空间不仅具有高的运转效率，同时还有良好的环境质量的城市，其主要特征可以概括成‘高密度、高效率、高质量’，其直接目标导向是可持续发展。”[2]即对土地资源进行高效配置的同时保证人居环境品质的提升，从而实现城市的可持续发展。
表1唐山北站交通组织量及其用地面积需求表
交通方式理论交通量所需最小交通面积所占用地比例车行静态交通公交车场站2～3条2000m28.1%出租车短时停靠34辆1983m28.0%私家车及出租车长时停靠67辆3908m215.8%人行人行空间2000人3660m214.8%
在微观层面，紧凑城市基本理念在空间组织与开发时序两个方面得以体现。在空间组织方面，追求合理适度的开发密度与有序组织的混合功能，增加功能之间的相互混合，减少对城市土地资源的占用；营造步行友善度较高的城市公共空间，缓解城市道路的交通压力。在开发时序方面，追求整体架构与逐步推进的平衡，摈弃超前开发、过量开发的规划思路，采取与公共资源相吻合的逐步建设计划，降低公共建设对公共财政与土地资源的占用与浪费。
紧凑城市理念运用于高铁客站站前广场的设计有如下益处。
（1）更高效地利用土地资源，缓解投资压力
出于营造城市形象的需求和对远期使用规模的规划，处于城市边缘或外围区域的站前广场在一次开发中往往占据了大量的土地资源。虽然拓展城市空间向外部延伸，但超出实际需求的广场“大而空”，形成了城市土地资源的浪费。依据紧凑城市理念将站前广场的使用功能集约排布，提高开发密度，不仅可以紧密各功能区间的相互联系，还能节约用地，为客站周边区域腾出更多高价值土地资源用以开发。
同时，站前广场作为城市重要的基础设施，投资高、收效慢，占据了大量的城市公共财政资源。引入紧凑城市的理念对站前广场进行一次规划、分时序开发，依照实际使用需求决定先期开发量，并依据后期土地平整与周边区域开发进度而逐步推进其后期建设。由此可使站前广场在有效缓解投资压力、减少财政负担的同时快速投入使用，提升城市土地资源的使用效率。
（2）缓解周边道路交通压力，提升交通接驳效率
基于紧凑城市理念的站前广场设计，由于功能的紧凑排布而减少占地面积，减少了客站广场对城市道路的阻隔，增加了区域内城市道路网的密度，可以有效缓解高铁客站这一城市重要交通枢纽周边的城市交通压力，提高城市整体的通勤效率和工作效率。
同时，更为紧凑的站前广场也缩短了旅客进出站的距离、缩短了各种交通方式之间接驳换乘的距离，提升了通勤效率，符合了高铁公交化出行的趋势。
（3）创造宜人公共空间
图1某站站前广场
基于紧凑城市理念的站前广场设计，由于使用功能的高度集约，特别是换乘距离的压缩，使得旅客的集散更为便捷舒适。同时，尺度相对较为紧凑、景观富于变化的站前广场设计可以提升人对场所的认知，创造出宜人的广场空间，使站前广场不再仅仅是车站的交通集散区域，而成为城市公共空间系统的一个重要节点。
可见，土地资源的集约与高效使用、道路网密度的提升、创造宜人的城市公共空间，基于紧凑城市理念的站前广场设计可以有效提升资源的使用效率、减少浪费，从而在环保和经济两方面实现城市的可持续发展。
2.1项目概况与远景规划目标
图2唐山市域城镇空间结构图
图3丰润区规划布局结构图
图4唐山北站站前广场规划愿景
图5唐山北站站前广场用地现状
唐山北站位于河北省唐山市丰润区浭阳新城，是京—唐—秦轨道交通动脉线上的重要途径站点，是构建京津唐轨道网络建设的重要支撑。在唐山市城镇体系规划中，唐山北站处于“两带”之一——山前发展带和“两核”之一——中部发展核心的交汇点，紧邻城镇发展轴，是唐山北部地区的重要门户[3]（图2）。在唐山市丰润区分区规划（2009—2020）中，规划丰润城区远期形成“两心两轴，三带九组团”的总体规划结构，唐山北站及站前核心区位于南北城镇发展轴线中部，向北串联行政中心组团，向南承接商贸物流组团，是丰润区和浭阳新城的重要发展建设区域[3]（图3）。
在唐山北站站前综合组团中，车站路从车站向北延伸，两侧规划为站前商业核心区和城市商业核心区，北部为还乡河桥头景观区，跨河与行政中心组团相连，组团东北部为天宫寺塔公园。火车站作为城市交通、商业和景观轴线的汇集节点，需要一个大型综合性广场。经过多轮规划和设计，站前广场的规模被设置在了祥云路南侧，车站东西路中间，用地面积约3.0hm2，宽度300m。规划试图通过“平面分流为主、局部立体”实现“高效换乘、环境优美”的设计目标（图4）。
2.2近期开发实施的挑战
（1）场地现状条件较为复杂
场地周边环境较为复杂。西北侧是已按规划完成建设的祥云路，东北侧是现状车站路，东西两侧分别是铁路部门所属用地与城中村。站前广场用地被分割成了不规则的南北两块用地，其中小块用地被作为客站内部使用用地，站前广场的用地被限制为东西长150m左右，南北宽80m左右的不规则用地，共24800m2（图5）。与国内大多数高铁站相比，唐山北站站前广场的用地较为局促，且呈现出零碎、不规整的现状，相对站房主体建筑呈现出明显的偏心布局，对营造站前广场的秩序感和仪式感提出了挑战。同时，场地东南高、西北低，南北向最大高差4.28m，也给设计带来一定的挑战。
（2）交通流线较为复杂
高铁站作为当代城市的重要交通门户，其站前广场面对的是城市综合性的交通需求，需要通过多种交通方式解决旅客人流的集散。交通流线较为复杂体现在以下两点：
外部交通干扰因素多：先期开发的站前广场只能依托现有城市路网解决对外交通。然而现有道路网不够完善，交通等级差别较大，且场地两侧同时存在公交场站、货运站的影响，都成为站前广场交通组织的干扰因素。
内部交通用地紧张：经铁路部门预测，唐山北站在运营前期的旅客量的高峰小时发送量约为2000人。根据对唐山市及丰润区目前人流出行方式分析，进出站的旅客所使用的各种交通方式的需求配比为：公交车40%、出租车40%、社会车辆20%[4]。由各种交通方式的交通组织量及其用地面积需求计算[5]可见（表1），场地内交通所需的最小面积（车行静态交通及人行空间面积）占总用地面积46.7%。除此之外，场地内还需布置一定的车行通道，场地局促造成了交通流线的回转空间较小，各流线的组织成为了本广场设计的难点。
（3）周边景观条件较差
唐山北站作为唐山北部地区的门户和丰润区发展轴线的重要核心区域，其站前广场的景观设计需要反映出地域特有的文化和城市现代化发展建设的成果与面貌。然而由于站前广场的场地位于城市区域的边缘地带，周边区域的开发建设程度不同，城中村与新型社区并存，现有建筑年代与形象差别较大，景观界面较为混乱。同时，由于铁路线走向的引导，使得铁路沿线建筑的布局走向与城市建筑布局呈现出一定交角，产生出了两种不同方向、不同年代的城市肌理，并交汇于此。如何柔化处理场地周边破碎的景观界面，并营造出尺度宜人、富有地域特色与现代风格的广场景观，成为站前广场设计需要解决的问题。
3.1分期开发的场地布局
唐山北站站前广场作为城市未来新的增长极，将对车站周边的发展带来极大的促进作用，上位规划也对站前广场周边土地性质与开发强度进行了规定。受限于工期、资金投入、周边道路和土地平整进度等现实因素的限制，车站周边区域尚未按照上位规划进行开发建设。
基于紧凑城市理念，为更高效地利用土地资源、有效缓解投资压力，依照“一次规划、分期开发”的设计思路对站前广场进行设计。在确定设计方案时，尽量依托现有城市路网对场地的划分，在现有场地边界内进行平面分区布局，将场地分为临时区域、半临时区域和永久区域。既能满足近期车站对相应配套的基本使用需求，又能充分考虑到城市发展的进程，为未来改扩建预留充足的拓展空间，降低远期整改成本，兼顾考虑经济性与品质的均衡，实现城市的可持续发展。依照这一思路，设计方案将广场的平面分区划分为三区：中央广场区、休憩景观区、交通功能区；七大板块：中央广场板块、休憩景观板块、社会停车板块、出租停车板块、公交港湾板块、贵宾通道板块与配套服务板块（图6）。
中央广场区处于站前广场远景规划方案的正中位置，属于永久性区域，是站前广场的主要集散区域，也是体现广场形象性、仪式性、门户性的核心区域。中央广场区位于站房主体正前方，是城市轴线的重要开敞空间，方案结合使用3%坡度的铺装区域和四组台阶消解场地南北向6m高差并烘托站房主体的体积感，并在两侧设置点状树阵和铺装变化来营造中轴对称的秩序感。
休憩景观区属于半临时性区域，在广场集散区东西两侧，分别与出站口、交通功能区以及城市街道相连，是站前广场供旅客通行、休憩的主要区域。其东侧部分位于站房出站口附近，为接站、出站人群提供短时驻留与休憩场所，并通过景观树阵遮掩场地东侧的铁路仓库等劣质景观。西侧部分呈西北东南走向，将城市街道、各交通功能区和站房主体相串联，营造场地内的主要步行通廊，引导人群快速集散。斜向布局既与人流的主要行动方向相吻合，也可以在一定程度上对场地内的不良景观进行遮挡，维持场地北侧城市主干道的城市景观界面。
3.2适度紧凑的流线组织
站前广场北侧为祥云路和尚待改造的车站路，西侧为车站既有的通勤道路。在近期设计实施方案中，根据场地周边道路现状和丰润区城市交通特点而设置对外交通接驳区域，兼顾考虑场地对外交通接驳的便利性和站前主干道祥云路的城市景观界面的延续性。为减少车站路十字路口的交通压力，方案将主要车行出入口设置在了场地西侧道路上，以解决社会车辆与公交车辆的出入。考虑到出租车即停即走的运营特点，单独在广场北侧开辟了供出租车出入的开口。
在内部交通流线的组织上，方案秉持适度紧凑的原则，节约交通用地，并力图做到各种交通方式分行、无交叉，通过局部立体交通合理利用和解决场地高差。进出站前广场的主要车行入口被设置在西侧现有道路上，综合考虑不同交通工具的使用量和特质（图7～8）。
方案将公交港湾设置在了场地西南角，共布置两台三线，以及三个公交停车位。既合理化利用了场地西南角不规则的地块，也避免了大型车辆转弯对小型车辆通行的阻隔。兼顾考虑乘降公交人流的安全与便捷通行，方案设置了一条长坡道连接公交港湾候车区与进出站平台，引导进出站旅客直达站房。
出租停车板块位于站前广场北部，为出租车提供了短时停靠与即停即走的区域。通过祥云路辅路引入，在邻近站房一侧设置了上下客区域，并通过十字路口组织出场车辆交通，保证了出租车上下客的顺畅换乘。
3.3快速营建的景观设计
高铁客站站前广场是体现一个城市文化与地域特色的展示窗口。在唐山北站站前广场的景观设计中，方案力求通过采用快速、模块化的方式营造富有一定地域特色的优良景观效果。方案结合场地功能布局，设置了两条不同的景观通廊，分别与景观休憩区和中央广场区结合，从场地西北角和场地正北的十字路口引向站房主体。
图6唐山北站站前广场功能分区
图7唐山北站站前广场人行流线
图8唐山北站站前广场车行流线
图9唐山北站站前广场植物设计
图10唐山北站站前广场铺装设计
在种植物的选择中，注重地方性、层次性、经济性和美观性，即以本地树种为主，辅以部分外来景观植物点缀；以乔木列阵为基底、以花灌木与地被植物搭配出丰富的立体绿化空间；以整体合理的造价营造四季有景的北方植被景观（图9）。
在场地设计中，结合场地功能划分，采用线状布局，混合运用木材、石材和钢材（图10）。辅以部分展示地域特色景观小品单元，充分体现唐山钢铁之城、皮影之乡的地方文化特色。
在国内高铁高速发展的背景下，高铁客站站前广场的超前建设与过大体量不仅占据了大量的城市土地资源，还与高铁公交化运营的时代趋势所不符。唐山北站站前广场的设计方案基于紧凑城市的理念，依托对城市发展现状与远景规划的理解，通过合理组织场地布局、适度紧凑的流线组织和快速营建的景观设计，试图创造一个既能满足近期功能需求，又同时兼顾城市长远发展的需求与规划的适度紧凑的站前广场。为如何平衡城市土地资源紧张与实现城市可持续发展这一研究课题佐以例证，以求引起更多讨论和研究。
图2～3：北京工业大学建筑与城市规划学院.唐山市丰润区浭阳新城中轴线城市设计[Z],2013；
其余图表均为课题组自绘。
参考文献：
1赵倩，陈国伟.高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析[J].城市规划，2015，39（7）：50-55.
2张昌娟，金广君.论紧凑城市概念下城市设计的作为[J].国际城市规划，2009，24（6）：108-117.
3北京工业大学建筑与城市规划学院.唐山市丰润区浭阳新城中轴线城市设计[Z].2013.
4刘志军.铁路旅客车站设计指南[M].北京：中国铁道出版社，2006.
5张红红，黄鹤.中型高铁客站广场的交通换乘与集约化布局——以唐山北站为例[J].华中建筑，2016（1）：141-145.
作者信息：
王岳颐，北京交通大学建筑与艺术学院讲师，edwardyear@163.com
张红红，北京交通大学建筑与艺术学院教授，硕士生导师
肖远，北京土人城市规划设计有限公司规划师
TheDesignoftheHighSpeedRailwayStationSquareBasedontheConceptofCompactCity:TakingTangshanNorthStationasanExample
WangYueyiZhangHonghongXiaoYuan
Abstract：Inrecentyears,Chinahasbuiltalargenumberofhigh-speedrailwaystationandstationsquare,someofstationsquarearetoolargeinscaleandtooadvancedinconstruction,whichbringspressuretotheurbanlandresourcesandthepublicfinances,thissituationisnotfollowtheconceptofcompactcitywhichisputforwardbythegovernment.Inthispaperwefirstanalyzethebenefitsofthecompactcityconceptusedinthedesignofstationsquare,thenusethecaseofTangshannorthrailwaystationsquaredesignasanexampletoanalyzethepracticalproblemswhichneedtobesolved.Basedontheconceptofcompactcity,weproposeseveraldesignstrategy:thephaseddevelopmentofthesitelayout,moderatelycompacttrafficorganizationandrapidconstruction,soastosolveconflictbetweenthelargedemandoftherailwaystationsquareandtheshortageoftheurbanlandresources.
KeyWords：Compactcityconcept,Stationsquare,Phaseddevelopment,Moderatelycompact,Rapidconstruction