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作者|德新
编辑|德新
HiEV从多个信息源获悉：在今年经历一系列调整之后，比亚迪有意整合新技术院下的自研智驾团队，目标最快在11月冲击自研算法量产。
这可能是比亚迪智驾研发取得的一个里程碑式节点。
在9月份的一次会议上，内部提出希望在明年，将高阶智驾（高速NOA级）下放到10万元级（10-20万元）的车型上。
作为比亚迪高层目前重视度第一的研发领域，比亚迪智驾的内部竞争和外部供应商竞争都异常激烈。
比亚迪智驾的研发，归属于比亚迪产品规划与汽车新技术研究院，也就是俗称的「规划院」。
今年初，比亚迪改组规划院，改称「比亚迪汽车新技术院」，同时将原有多处智驾研发团队并入新技术院。其中最主要的两支力量来自，基于电子集成部整合的智能驾驶开发中心，以及比亚迪第五事业部的智驾开发团队。
2024年1月的梦想日是一个重要节点。
在梦想日上，这家中国最大的新能源车企明确提出了自己的智能化战略「整车智能」，加速智驾上车正式提上日程。
在整车智能之下，比亚迪有
2024年中，为了加速自研算法开发，在新技术院下比亚迪又筹建了「天璇」团队。
加之此前并入新技术院的原第五事业部智驾开发团队，定名「天狼」。
至此，新技术院下共成立了3支团队攻坚智能驾驶的开发。
智能驾驶开发中心由新技术院副院长、智能驾驶中心主任韩冰领导；天璇由原高合汽车智能驾驶总监许凌云牵头；而天狼则由原比亚迪第五事业部软件中心总监李锋领导。
这3支团队都向比亚迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生汇报。
2023年，当比亚迪决定开始量产高阶智驾系统之初，即决定了尽可能采用统一规格的硬件，比如摄像头的配置。
统一硬件带来多种好处。第一，方便统一的数据收集；第二，降低采购成本；第三，方便不同供应商之间切换。
这种决策在初期也影响了一部分供应商进入比亚迪的供应链。
比如当时的大疆车载（现在的卓驭科技），因为其智驾硬件以双目作为前视主传感器，比较独特。但后续，又随着比亚迪自研的云辇开始大规模上车，双目系统因为兼具路面预瞄的功能，在比亚迪的高端车上重新打开了局面。
比亚迪的梦想日对计算硬件又做了进一步的统一。
其将智驾的计算平台统称为DiPilotxxx，而不再公布具体的芯片品牌与型号：
从仰望、腾势上的天神之眼智驾系统量产开始，比亚迪的智驾域控制器就是自研和自制的，甚至包括域控制器的铝制外壳。
「以比亚迪的采购量，即使是铝材采购成本也比年出货几十、百万套的Tier1更便宜。」一位供应商人士评价。
DiPilot也为三支智驾团队的重点攻坚领域划分了界限：
IDC整合了此前的电子集成部，团队规模更大，IDC同时也负责域控的研发，包括下一代英伟达DriveThor的域控制器。
基于这样的架构，比亚迪同时在开展英伟达、地平线以及黑芝麻等主要计算平台的智驾研发。其中，由于英伟达的平台最为成熟，DriveOrin也是比亚迪内部团队目前投入精力最多的平台。
HiEV获悉，天狼团队基于OrinN的自研算法最快可能在11月量产上车，由此成为比亚迪智驾自研量产的首个突破。
2023年，比亚迪通过仰望、腾势切入高阶智驾的量产。
你可以理解为基本上，今年比亚迪20万元以上的主销车型大部分都有了带有高阶智驾的版本。比亚迪内部希望在2025年，将这一门槛推至10万元级。
另一方面，其智驾团队也得益于一部分汽车品牌从激烈的淘汰赛中退出，比亚迪接收了一部分有量产经验的团队。
负责天璇的许凌云先后供职于小鹏汽车、大疆车载以及高合汽车，而上汽飞凡的自研团队则在飞凡品牌整合后，一部分加入了第五事业部。飞凡智驾在R7上，量产了基于OrinX的高阶智驾。
除了自研算法，比亚迪内部也在规划自研智驾芯片，自研芯片将从中低阶的定位起步。
一位接近比亚迪供应链的人士评价，「不要低估比亚迪的速度，小觑它的战略定力。」