2022年1月7日，由中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发的《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称《规划》）正式对外发布，全面开启了多领域民航强国建设新征程。
按照中国民航“1+13+7”（即1个总体规划、13个专项规划和7个区域规划）的“十四五”规划体系设计，《规划》发布之后，后续还将有民航安全生产、航空物流、运输服务、通用航空、机场建设、绿色发展等13个专项规划以及7个区域规划陆续印发。但无疑此次对外发布的《规划》是整个体系文件中的最顶层和全局性的蓝图规划，“阐明未来一段时期民航发展战略意图和重点任务，是指导民航发展的纲领性文件”，更是决定了其它共计20个专项规划和区域规划的整体逻辑和边界，重要性不言而喻。
一、十三五安全成绩辉煌十四五目标清晰，安全管理体系建设和技术提升责任重大
第一章发展基础：航空安全创造最好纪录；运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0，创造了新中国民航成立以来最长的安全飞行周期，安全水平国际领先
第四章发展目标第一节主要目标：航空安全水平再上新台阶；运输航空连续安全飞行要跨越1亿小时大关
2.战略解码：
在十三五期间中国民航持续安全飞行记录累计到了5270万小时，以零事故和零伤亡的骄人记录稳固了中国民航在全球民航界最重要的气质标签“安全”，傲视国际同侪。为在十四五期间继续累计安全小时数达到1亿，意味着在更大的运营量基数上持续维持零事故，其难度和所需的投入都将显著提升。
《规划》所提及的风险管控精准可靠、技术支撑先进有力将是十四五期间做好安全管理的两个重要抓手，本底需要管理体系的软实力以及技术手段（如全机运行状态的数字化，以及基于此的全部机队运营状态的统一中控掌握）的硬实力紧密结合，将风险在早期及时识别并能果断和快速地启动既定预案从而避免重大事故的产生。这意味着各家航司需要在风险识别能力与应急反应机制和速度上都下大力气作为专项工作进一步完善。首先需要有既定规范和技术，在日常持续不断的运营中尽可能消除事故发生的条件；其次即使有事故症候，也需要能及时识别、报告传达并快速判断以启动预案，避免进一步演进为事故。
5270万小时的安全运行记录来之不易，全民航体系的每一个环节走做出了巨大贡献。在全新本底基础上继续创造安全佳绩，任何一个航司都不能在任何环节大意，否则就是财产甚至生命损失的代价，全行业多年的努力也将功亏一篑。在安全制度软实力和技术硬实力上的持续投入和建设，不容犹豫，不容置疑。
二、十四五旅客和货邮运输量增速均有所放缓且客运更为显著，发展理念需有重大调整
第一篇第一章专栏1表格与第一篇第四章专栏2表格
排除2020年疫情造成的这一特殊年份，以2015-2019年的年均增长率看，十三五期间旅客运输量（亿人）年均增长10.7%，货邮吞吐量（万吨）年均增长4.6%，运输总周转量（亿吨公里）年均增长11.0%。与之对比，十四五期间（同样是由于疫情的特殊影响，会以2019年为基年预测至2025年共计6年），这三个年均增长率数字分别是5.9%，3.9%和5.2%。对比之下，首先三组增速数字仍是正数，行业持续发展壮大的势头不变；但增速均有所放缓，尤其是旅客运输量以及运输总周转量，增速几乎都放缓至十三区期间一半的水平。
这其中有指标数据本身的基准水平越来越大所天然带来的增速放缓的因素，也有客货运发展阶段不同，货运因相对基础较弱所以仍将以接近早前增速的水平持续发展的原因。但同时，疫情不可避免地对国民经济的各个条线产生了或多或少的实质性冲击，整个十四五期间国民经济的本底也需要经历一个创伤修复期，叠加在疫情前本已经出现的经济增长新常态（GDP的年均增速已经显著回落）的重大背景，以及中国立体交通网络中高铁网络、铁路货运网络、高速公路网络等的现实分流作用，共同决定了这样的发展情形。
《规划》非常冷静地对这样一个全面放缓做出了预判和提示。对于航司而言，仍在增长但是显著放缓的增长，仍将对其生产运营产生显著影响，需要尤其做好：
机队资产规模的扩张速度和机型结构决策。即使保持相同的平均客座率和日均飞行小时数（何况这一数字还将从2020年的6.5小时增加值2025年的9.4小时，实际上在增长），十四五较于十三五的增速下调，最重大的提示就是运输产能增速的匹配。意味着新飞机引进速度的温和调控势在必然，否则将对航司自身的盈利带来明显影响。在这样的情况下，引进与动态变化中的国内国际航线市场想匹配的机型就更为重要，这其中需要非常动态复杂的预判以及对飞机引进流程和节奏的控制，有相当的技术挑战
人员规模的扩充可能要更为保守以实现成本缓冲。在中国各个行业条线降本增效的大背景下，民航运输行业整体的运输量增长放缓，以及非常有可能的平均票价水平的横盘，以及必然的平均工资的逐年升高，将提示航司的整体人员规模的扩充几乎是大概率要低于运输量的增速，从而维持航司成本结构的相对稳定
三、质量效益是十四五发展重点，航班正常性、密度和节奏提升需要配套运营发力
第三章第一节指导思想：更加注重质量效益
篇第四章第一节主要目标：打造盈利能力、服务质量世界一流的航司
第十六章第一节确保航班正常较高水平：围绕航展正常率提升的三大机制
四、国内市场和航网结构新特点，提示航司需要做好自己的卡位和资源投放与链接策略
第四章第一节主要目标：培育超大规模国内民航市场；国内网络高效通达，国内与国际客运网络互联互通
第十三章构建通达的航空客运网：骨干网与基础网两个层级，十四五期间核心主题词不同；四大机场群彼此之间的主骨干通道是扩容；三类次骨干通道的核心词是畅通；基础网络则是支持覆盖广泛，服务均等，拓展航线网络覆盖面
第十章第二节打造机场综合交通枢纽；第十三章第一节加快构建“航空+高铁”的快速交通运输服务网，延伸航空网，拓展服务范围
专栏6：国内主要客运网络示意图
专栏7：枢纽间航线“公交化”运营，“干支通、全网联”
四大机场群里的7个国际航空枢纽机场（即北京、上海、广州、深圳、香港、成都和重庆）无疑是中国民航版图上的顶级明珠，是所有航司的梦想之港与必争之地。在这7个机场所能获得的时刻资源以及质量，将在底层基本奠定航空公司在中国市场上的整体地位。十四五期间发生在四大机场群之间的骨干网通道扩容，更细化来说，就是四大机场群在以上7个机场之间的通道扩容。专栏6示意图所用蓝色粗线在中国地图上呈现的“T”图形，就是中国民航运输市场的黄金框架，集结了国内市场最充足和优质的商务和旅游客源，同时在距离上都属于中长程，且地面交通条件相对挑战，高铁威胁不大，票价水平稳健，收入和利润表现几乎都在第一方阵。在这个版图上获得入场券的重要性不言而喻
次骨干通道（即四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的通道）呈现了第二批重要价值国内航线。值得注意的是在图上可以具体看出，深蓝色细线所呈现的在《规划》中被明确定义的次骨干通道，并不是在数学意义上以上几种节点之间互联的全集，有很多节点只是和少量其它节点相连。这中间有现实的经济发展水平和连通价值、地缘功能等因素考虑，代表着现实中航空时刻资源的投放方向，值得航司进行“清单式”的分析和突破，以争取参与其中。其中也已明显看出区域航空枢纽和就近的国际航空枢纽保持连通的重点建设意图，这在十四五期间是轴辐式运输（更多是国际方向流量的拉动和推动）进一步形成范式和规模化的一个重要信号，也将是区域航空枢纽的国内乘客流量的一个重要组成逻辑（去国际航空枢纽城市进行国内商务/旅游往来，以及经由国际航空枢纽城市出入境），也为在这些地区布局业务的航司的市场和客群开拓方向进行了一些指导和启示
五、国际市场的发展指引更加清晰，航司的国际航网要更为明确地围绕国际枢纽展开
专栏6：国内主要客运网络示意图（图片参见上文，不再重复引用）
第四篇第十三章第一节：及未明确和具体的“一圈六廊五通道”的国际航网；世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽的三层级架构；北上广强调全球服务能力；成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨完善国际航空枢纽建设；区域航空枢纽则是提升网络支撑功能，增强对周边非枢纽的连通以及对国际航空枢纽的客源输送
第二十二章第一/二节：京津冀、大湾区、长三角、西部大开发、东北振兴（哈尔滨、沈阳、大连、长春）、中部崛起、东部民航率先现代化题材下的区域民航发展主题
第二十三章第一节：加快提升厦门、福州区域航空枢纽能力，助力海峡西岸经济区和21世纪海上丝绸之路核心区建设；深入推进海南自由贸易港等重点地区航空运输开放政策落地；优化青岛区域航空枢纽功能，支撑中国-上海合作组织地方经贸合作示范区建设
2.战略解码
此次《规划》对于十四五期间中国航司的国际航网建设的指向性非常清晰明确，究竟由哪些机场节点承担中国不同区域出入境的主流量节点，国内机场如何进行航线衔接（非常明确的轴辐式运输模式），以及几个特殊节点（厦门/福州/三亚/海口/青岛）的国际航网建设的情境与目标，可谓一锤定音。对于之前时代所出现的中国二线城市补贴开设国际长航线所引起的行业讨论，事实上做了一个方向性的回答和了结，至少在十四区期间内的态度非常明确，对中国航司国际航网开设的指引意义极为重大，也对中国航司联手搭建的完整的中国自主可控国际客运通道的架构做了本底性的界定。具体如下：
“一圈六廊五通道”将是中国航司在十四五期间国际航网搭建的主场景。即周边航空运输圈（深耕东南亚和东北亚，稳步开拓西亚、中亚、南亚等市场），六大国际经济合作走廊（新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴和孟中印缅）以及五大航空通道（通达欧洲、北美、拉美、南太、印度洋、非洲等地区）。这些区域多对应的彼端机场所在的城市和国家/区域的经济本底以及地缘价值等因素非常多元，有经济发达国家，也有众多发展中国家，甚至包含一些地缘政治不甚稳定的区域。有的已经和中国建立了相对稳定的国际航网体系，有的刚刚起步，也有的目前相对空白。十四五期间的一个现实特殊条件是全球疫情的防控思路和效果还很不均质，新的病毒变种仍在持续出现，传染性和毒性特征多元。以上“一圈六廊五通道”的不同区域，究竟什么时候能逐步达到适合恢复通航的条件（综合考虑熔断触发概率、机组的隔离成本、机组资源充足性、实际收益水平等多种因素）还具有相当大的不确定性，以及技术上能达到稳定复航后，实际乘客数目增长的曲线形态也有待观察，将决定着航司具体的开行频率以及机型投放。
综合以上这些因素，十四五期间，不同身份的航司，究竟如何在《规划》的顶层指引下，安全、有序、稳健、合理地恢复以及新开国际航线，以及在这些航线上如何与其他国家的运力联手运营，有效分摊成本，形成更温和的运营缓冲，将是一个非常动态和融合了多种微观因素的复杂决策过程。航司需要形成自己整体的思考逻辑，以及一个持续观察和动态决策的过程。
六、创新驱动将成为十四五期间的重要机制，科技创新角色显著增强，智慧民航建设成为必选
第一篇第二章形势要求：要求民航把握住新一轮科技革命和产业变革的战略契机，强化科技自立自强和创新引领
第三章第一节指导思想：更加注重创新驱动
第二十章实施科技创新引领战略：推动重点领域科技突破，强化民航科技创新力量，完善科技创新保障体系
新议题也要使用新机制，航司如何做创新本身就是一个创新议题。在这个方向上，既要适度建设航司自己的核心创新团队来驱动整个任务，同时要充分地对接中国民航业既有的几大科研力量平台和最新的科技创新联盟，作为关联的可用资源；与此同时，航司自己也可以完全独立地在广阔的技术方案世界主动地研判和选择，践行如汽车制造领域、3C电子领域等很多行业所熟练展开的开放式创新OpenInnovation机制，对接各种科研机构和院校等智力资源，通过联合开发、商业委托、技术购买、风险投资等多元方式，深度高效地对接已有的可用技术。这个议题对绝大多数中国航司而言是一个全新的能力模块，需要更有意识和策略的做部署执行。如笔者在上面所提及，行业的缓行期各家都不太再失去大好的行业机会（因为全行业严重受挫，增长机会很少），休渔结网阶段，谁能低调地完成进化，谁就能成为行业恢复甚至爆发式恢复时期的绝对强者，实现一次显著的差距拉开
而在科技创新议题下，智慧民航/数字化建设，几乎又是最为重要的组成。航司数字化转型必须有专门的规划和扎实的落地实施，从内部运营管理的精细化到面向C端服务的优化，以及面向外部整个航旅生态的有效搭建，数字化都能释放巨大的功能且几乎是必然/必须选项。数字化其所能产生的威力已经在全球业界显现，这是中国航司在十四五期间几乎不需要再强调和论证的一道必答题。明确数字化转型愿景，定制适合自身的目标，识别和有限排序数字化转型机遇点，进行具体的新模式的设计和技术导入，在系统和流程层面实现升级，成效评估和复盘，总结转型试点经验以形成数字化转型推进方法论，从新波段的机遇入手循环推进，这将是航司进行数字化转型的主体思路和逻辑。数字化转型任务，数字化技术本身重要，但不是最重要。顶层的数字化转型的主体逻辑以及推进战略和策略，以及相对应的整个航司的数字化文化和运营模式，以及每个员工对应的理念和工作方式的转变（主动以及流畅切换至数字化支撑下的新的工作场景），将是决定航司数字化转型的关键成败因素。
七、ESG重要性空前加强，尤其是E即可持续性/绿色低碳议题，更具时代特征
第一章第二节基本原则：坚持绿色人文。按照国家碳达峰碳中和总体要求，加快形成民航全领域、全主体、全要素、全周期的绿色低碳循环发展模式
第四章第一节主要目标：绿色民航建设呈现新局面
第十七章第一节：建立航空公司低碳运行与管理标准体系，完善民航绿色发展蓝皮书发布机制
第十八章第一节提高航空公司能效水平
第十九章第一节合理有效管控行业碳排放
2021年全国两会向世界承诺中国力争在2030年前达到碳排放峰值，争取在2060年前实现碳中和目标后，中国民航业与其它国民经济条线一道，都需要形成自己的行业减碳策略和行动方案。航空运输业尤其特殊，2016年世界民航组织ICAO第39届大会上，经过此前长达近10年的持续沟通和推动，大会正式通过了国际航空碳抵消和减排计划CarbonOffsettingandReductionSchemeforInternationalAviation（即CORSIA），标志着世界上第一个全球性的行业减排市场机制形成，航空业由此成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。
在十四区期间，绿色减碳更是成为航空公司领域一个必须有技术答卷甚至初步成果的议题。航空公司需要：透彻理解减碳目标和规则环境，清晰了解自身碳排放的水平和现状，以及制定适合于自身的减碳目标，规划出可操作的减碳路径，并对运营中的减碳进行持续的具有第三方效力的监测和评估，并体系化地发布减碳成果（多以企业社会责任/ESG报告的形式发布）。
与创新驱动类似，绿色减碳职能对很多航司而言也是新生职能，专业架构的设置以及专业人才的引入对航司很好地践行这一重要任务也至关重要。
八、航司专项能力建设：产品及服务品牌战略、国际化发展及国际竞争力战略
第十六章第二节打造中国服务品牌：强化民航中国服务品牌建设；构建高质量的服务产品体系；打造民航服务全新体验
第三章第一节指导思想：国际化是十四五期间四大导向之一
第二十三章第一节加快民航高水平对外开放：支持航空公司通过航空联盟、代码共享、股权投资等方式开拓国际航空市场，提升全球竞争力
第四章第一节主要目标：国内网络高效通达，货运国际网络自主可控
专栏2“十四五”时期民航发展预期指标：中国航空企业占中国国际货运市场份额从2020年的33.8%上升至2025年的≥40%
第十四章打造高效的航空物流网：优化国内货运网络；完善国际货运网络；提升货运枢纽功能；引导航空物流企业进驻货运功能较强的枢纽机场设立总部或分拨中心；加快推进航空货运信息化建设，促进航空物流信息共享
在以上背景下，国家发展航空货运的总体目标已经非常清晰，既要有具有国际竞争力的龙头公司，运营自主可控的国际网络，坚定地进行货运专用枢纽和客货兼用枢纽的建设；也要在国内进一步释放航空货运的优势空间，并做到普适网络的尽可能广泛的铺设，做好腹舱与全货机的搭配，以及空中网络与地面网络的配合。既要规模，又要尽显独特价值。
十、航空运输行业正深度重塑，体系化的人才战略将成为企业进化和竞争的关键根基
第六篇第二十一章加强民航人才队伍建设：提升人才供给能力，加强重点人才培养，创新人才管理机制
专栏10：人才强业工程：科技创新人才推进计划、行业工匠人才培养计划、数字化人才赋能计划、直属院校教育设施提升计划
以上所分析到的中国民航业在十四五期间所面对的各种挑战、机遇以及改革的目标最终都需要落实到一个共同的根基性的企业成长要素，即人。这既包含决定公司全局方向和核心战略的一把手及高管团队，也包含承上启下的中间腰部的核心中层团队，以及处于运营和操作岗上的将客货运运输实现的各专业岗的一线员工。
十四五期间中国民航运输业仍将继续与疫情带来的诸多不确定性以及对全行业现实的阻力下攻坚前行，从企业的角度，非常有必要做好：
坚定地将体系化的人才战略确立为公司的核心战略之一，将人才资源真正置于企业战略资源的地位进行统筹
在企业内部，呼应剧变的外部环境和企业十四五发展战略以及关键转型目标，尤其是所带来的全新的技能体系，确立全新的人才技能/素质模型，面向员工开发全新的体系化在岗培训（充分对接民航体系内的院校专家资源和体系外的各种智力资源）以及职业发展轨迹通道，为人才的发展和成长提供动力、营养和支撑
积极拓展全新的社会人才引入渠道和机制，配合清晰的人才使用计划，缩短人才引入后的磨合期，尽快实现1+1>2的整合与聚合效应。尤其是对于科技创新、减碳/ESG等比较新的行业主题，要能有切实的更具社会化的薪酬和激励机制进行对接
以上是笔者基于管理咨询视角的一些由外而内的思考。抛砖引玉，以和业界探讨。也衷心祝愿中国民航运输业在十四五期间拨云见日，澎湃腾空！（作者：于占福）