20家最大的养老基金持有上市公司约10%的普通股。不过;尽管机构所有的持股总量很大，一些持股机构也很庞大，资产甚至达几十亿美元，但在一个特定公司中常常最多持有1%的股票。因而在公司中只有非常有限的发言权，不足以对经理人员产生任何压力。
市场控制公司在美国主要依靠资本市场上的接管和兼并控制公司。美国的机构投资者，不长期持有一种股票，在所持股公司的业绩不好时，机构投资者一般不直接干预公司运转，而是改变自己的股票组合，卖出该公司的股票。
持股的短期性质使股票交易十分频繁，造成公司接管与兼并事件频频发生。研究表明，股票价格的波动太大，与企业的盈利水平关联不强。
因此，利用股票市场对公司进行控制难以有效。而且，由于股票流动性大、周转率高，出现严重的持股短期化，经理人员面对主要股东的分红压力只能偏重于追求短期盈利，对资本投资、研究与开发不太重视。
(2)强化机构股东的作用。同时，尝试加强商业银行的作用，允许商业银行从事证券交易活动。
二、日本的公司治理结构
股权结构自60年代以来，日本控制企业股权的主要是法人，即金融机构和实业公司。法人持股比率在1960年为40.9%，1984年为64.4%，1989年增加到72.0%。法人持股主要是集团内企业交叉或循环持股，集团形成一个大股东会。
控制结构与主银行制度日本公司的董事会成员主要来自企业内部。决策与执行都由内部人员承担。监督和约束主要来自两个方面，首先是来自交叉持股的持股公司，一个企业集团内的企业相互控制。总经理会(社长会)就是大股东会。
如果一个企业经营绩效差或者经营者没有能力，大股东会就会对该企业的经营者提出批评意见，督促其改进工作，直至罢免经营者。另一重要监督来自主银行。主银行一般有三个特点：
提供较大份额的贷款、拥有一定的股本(5%以下)、派出职员任客户企业的经理或董事。银行几乎不持有与自己没有交易关系的公司的股份，持股目的基本上是实现和保持企业的系列化和集团化。
在公司交叉持股和主银行持股体制中，持股目的只在于使股东稳定化，相互支持和相互控制，而不是为了得到较高的股息或红利。所以，股票轻易不出手，周转率低，股票市场因此也对经理人员影响甚微。
就股票市场上的兼并而言，日本也很少发生。日本的兼并活动进入60年代后虽然也增加了，但主要发生在中小企业之间或大型企业与中小企业之间。而且，即使兼并，也很少采用公开购买股票的方式，往往是合并双方的大股东先行商谈，再转移股票。
三、德国的公司治理结构
德国公司治理结构的一个重要特点是双重委员会制度，即有监察委员会(监事会，相当于美、日的董事会)和管理理事会(理事会，相当于美、日的高级管理部门或执行委员会)。监事会成员不能充当董事会成员，不得参与公司的实际管理。
股权结构在德国，最大的股东是公司、创业家族、银行等，所有权集中程度比较高。德国的银行是全能银行，可以持有工商企业的股票。银行持股在1984年和1988年分别为7.6%和8.1%，如果加上银行监管的投资基金的持股(同期分别为2.7%和3.5%)，则银行持股达10.3%和11.6%。
另外，公司交叉持股比较普遍，权威部门对持股的管制也比较宽，只有持股超过25%才有义务披露，超过50%才有进一步的义务通知管制机构。
控制结构与全能银行在德国，银行控制方式是通过控制股票投票权和向董事会派出代表。据德国垄断委员会统计，在100家最大的股份公司中，银行在75家派驻了代表，有些还是监事会主席，银行代表就占股东代表的22.5%。
其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本没有什么股份。德国公司治理的另一特色是强调职工参与，在监事会中，根据企业规模和职工人数的多少，职工代表可占到1/3到1/2的席位。
作者介绍：杨秀英，武汉理工大学、南昌理工大学教授
一、高速铁路发展的现状
二、我国高速铁路企业运营模式
对高速铁路的运营模式进行分析，是更好地适应未来高速铁路企业管理运用的需要。为此本文主要提出了两种运营模式：
1.网运一体模式
2.网运分开模式
三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策
1.国家的政策支持
2.完善成本核算体系
投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司时，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可;其二，当高速铁路正式投入运营之后，对运营成本进行核算时，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和支出，在对运营管理费用进行计算时，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。
3.建立股份制公司
4.灵活的营销战略
高速铁路无疑是重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文分析了高速铁路企业网运一体以及网运分开两种模式，旨在深化对高铁企业运营模式的研究，并在此基础上提出了提升我国高速铁路企业运营管理的对策，具体包括：国家的政策支持、完善成本核算体系、建立股份制公司、灵活的营销战略四个方面，旨在更好地运用市场机制促进高铁企业的运营发展。
[摘要]本文通过对典型公交客运企业经营模式现状和发达国家与地区公交企业的经营及发展模式的调查，找出了制约我国大部分公交客运企业发展的因素，提出了适合我国公交客运企业改革发展的模式。
[关键词]公交客运经营模式调查分析改革对策
公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。
一、公交客运企业的重要性
1.公交是城市的生命线
公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。
2.公交客运最节省时空资源
公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。
二、公交客运企业经营模式现状的调查
1.国内公交客运企业经营模式的典型调查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。
2.不断创新的公共大巴
(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。
(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。
(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。
(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。
(5)按照国际通行的BOT模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。
3.锐意改革的公共中小巴
(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。
(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票;改革票制，推行一票制;改革经营模式，实行一条线路一家经营;加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。
(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。
4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式
(1)美国
为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。
(2)香港
香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织——交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。
5.我国公交客运企业普遍存在的问题
经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：
(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。
(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。
(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。
(4)调度无法实现闭环的自动化过程。
(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。
(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。
6.当前存在的几种公交发展模式
(1)独家垄断，集团化经营。
(2)成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导。
(3)个体承包经营。
(5)拍卖线路。
三、我国公交客运企业发展模式改革的几点建议
由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，在综合各方面因素的情况下，要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面考虑：
(1)对车辆的要求。根据我国城市发展的自身特点，对公交车辆的要求已经从满足于代步向安全、舒适、洁净、方便、快捷、环保、美观、智能等多方面发展。
(2)以战略的眼光，从长远出发，确立公交优先发展战略。城市公共交通属基础设施，为社会的就业，商业发展，社会稳定等所产生的社会效益是难以估量的，所以政府部门必须有公交优先发展的意识。
(3)城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。实践证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。城市公交只有规模化、集约化才可以朝着健康的道路发展的。
(4)政府要有专门完善的法律法规体系和管理体制。
(5)建立现代公司制度，推行员工持股。从而可增强员工对企业的认同感，调动员工关心企业发展的积极性，激励员工高效工作。
(6)积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。公交企业能否发展和长久立于不败之地，很大程度上取决于公司的员工素质和企业的用人机制。
(7)深化分配制度改革，进一步完善竞争激励机制，形成有效的激励和约束机制。坚持实行目标责任管理，严格考核，把干部任用、职工收入、工作业绩和经济效益密切联系，促进效益的全面提高。
(8)搞好服务。坚持以人为本，采取多种方式，加强员工培训，努力提高员工综合素质，持续推进社会服务承诺制度，大力开展规范化服务活动，使职工牢固树立服务意识。总之，公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，只有公交事业得到发展，一个城市的经济才会很好地发展。
参考文献：
[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.
[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.
[4]李晓红.中国城市交通发展战略.北京：中国建筑工业出版社.
[5]王祥.世界大城市轨道交通特征分析.世界城市交通，2002，(3).