所谓共线共轨运营模式，是指一条线路上存在快、慢线不同的运营组织方式，快线列车可以直达运行或者只在部分中间车站停留，慢线列车一般为站站停（见图1）。快车在部分车站或区间通过设置越行线的方式对慢车实行越行通过。
图1共线共轨运营模式示意图
共线共轨运营模式下，正线一般为２股道，越行线通常结合车站设置，越行站一般为双岛4线站，以分别满足上下行越行需要。如遇条件限制，也可在一条正线一侧设置越行线，另一方向通过渡线灵活组织列车越行。对于城市轨道交通，如果采用地面或高架敷设方式，设置越行设施成本相对较低；如果为地下敷设方式，设置越行设施成本会大幅提高。常见越行站台布置如图2所示。
图2常见越行站台布置方式
2、运营案例
日本东京筑波快线（TSUKBAEXPRESS）是一条连接东京千代田区秋叶原和茨城筑波市的近郊通勤线路，全线共设20个车站，开行快速、通勤快速、区间快速、普通等4种列车，不同速度等级列车共线运营，通过在一些车站设置4线越行站实现快车越行。筑波快线运营示意图如图3所示。
图3筑波快线运营示意图
（2）区间快速列车：为第二快速列车，中途停靠14站，全程约52min。
（3）普通列车：为传统站站停列车，中途共停靠18站，全程约57min。
（4）通勤快速列车：仅在早晨和傍晚的交通高峰时段运行，中途停靠11站，从秋叶原站到筑波站约需49min。
3、特点分析
从我国各大城市轨道交通运营实践来看，共线共轨运营模式适合在运量较小、运能较为富裕的市域线上使用，如机场快线等。
二、分线运营模式
所谓分线运营模式，是指同一通道内不同速度等级的列车在各自的线路上行驶。快车、慢车各行其道，两者之间的运营通过换乘设施结合起来（见图4）。此运营模式下的快慢线分线设置，既可以在同一平面内，也可以上下布置。
图4分线运行的运营模式示意图
分线运营模式下，正线通常为４股道或更多股道。由于快、慢车分线运行，彼此不受干扰。换乘站可以布置为平面双岛４线站，或根据线路情况，设置为上下同站换乘等形式（见图5）。分线运营对通道空间要求较高，除非在城市规划中预留了宽通道条件，否则在城市化地区实施成本和实施难度均较高。
图5分线运行车站布置示意图
巴黎都市圈轨道交通网络分为RER、M、T三种类型线路。其中，RER线为巴黎全区快速铁路网，覆盖了巴黎都市圈内的主要城镇，是一种长距离、大站距的快速轨道交通线路；M线为中心城区的地铁线路，发车频率高、站距短、运量大；T线为现代有轨电车线路，主要分布在中心城区外围地区，以切向联络线为主。
巴黎轨道交通网络分布如图6所示。其中，作为快速铁路网，RER线也进入到巴黎中心区，在部分区段与M线共通道分线运行，并通过一些换乘站实现RER线与M线之间的运营衔接。例如，RERA线与地铁M1线在巴黎中心区除一小段外，基本共通道运行，两条线路可通过LaDéfense、CharlesdeGaulleEtoile、GaredeLyon和Nation等４站进行换乘。
图6巴黎轨道交通网络分布图
分线运营模式下，快慢车分别独立成体系，运营组织相互影响小，具有很大的灵活性，同时运能不受限制。但是，快车在进入市区后要新建线路，不仅增大了投资，在市区慢车线路已建成情况下，也会增加施工难度和工程造价；快慢车之间的换乘便利性相对于共线共轨运营模式也较低。
我国部分大城市在大力建设城市轨道交通网络的情况下，随着交通出行距离的不断增加，都提出了发展轨道交通快线的诉求。如果在轨道交通网络规划中没有事先考虑好快、慢线的布局，在建设中没有同步实施或者预留，将加大今后分线运营模式下的快线建设难度和代价。
三、跨线运营模式
跨线运营模式下，不同速度等级的列车一般为不同的轨道交通制式，但是有条件接入到另一制式线路上运行，从而实现不同线路之间的互联互通。
跨线运营模式以东京轨道交通最为典型，除小田原线与千代田线外，东京都市圈山手线外私铁与内部地铁线大部分均能实现跨线运营。跨线运营模式下，快线与慢线必须在车辆限界、系统供电、通信信号等技术标准上实现统一或兼容。跨线运营模式示意图如图7所示。
图7跨线运营模式示意图
东京市郊铁与地铁之间的直通运营多采用跨线运营模式，以地铁千代田线与私铁小田急小田原线为例，两条线路在代代木上原站接轨，千代田线列车可直接驶入小田原主线，开往多摩、小田原等方向。千代田线与小田原线跨线运营示意图如图8所示。
图8千代田线与小田原线跨线运营示意图
为了满足线路间的互通运营，代代木上原站接轨站被改造成双岛4线布置形式（见图9），中间两根轨道供千代田线使用，两侧轨道供小田原线使用。
图9代代木上原站示意图
跨线运营模式有利于发挥不同制式的技术优势，例如市郊铁路与城市轨道交通之间互联互通，既能在郊区段发挥市郊铁路大站距、高速运行的特点，减少车辆配置量，并实现市郊客流直达中心城区，又能有效缓解换乘站的客流压力；而且通过灵活组织列车开行交路，可进一步提高运营组织的灵活性。
但是，发展跨线运营也有一定的限制要素，从东京轨道交通跨线运营的发展历程来看，除了要从线路、车站、车辆、供电、通信、信号等方面统一技术标准外，还要在运营管理上进行有效协调。
（1）技术标准。由于传统铁路制式与城市轨道交通制式在车辆、供电、信号等方面的技术标准存在差异，难以实现直通运营。对于建成线路，通过技术改造实现直通运营成本较大，且对日常运营产生较大影响，具有较高的社会风险。因此，发展跨线运营应从规划阶段予以考虑。
（2）运营组织。郊区线与市区线直通运营后，除了运营组织较为复杂外，还要防范大客流风险。
由于郊区线路的接入，市区城市轨道交通线路旅客运输能力受到影响，尤其在高峰时段，郊区列车进入市区后剩余载客能力有限，易引发运营大客流风险。
四、接线运营模式
接线运营也是国内较为常见的运营模式，郊区和市区两条不同制式（或编组）的轨道交通线路通过换乘连接，实现乘客市、郊间乘行不同速度级别或者不同运能级别的列车。接线运营模式示意图如图10所示。接线运营模式也称为接驳运行模式。
图10接线运营模式示意图
在城市轨道交通线网规划过程中，为了提高中心城区的线路客流效益，部分长大线路在郊区采取断点运营的方式，针对市区和郊区不同的需求特征，采用不同的线路规划技术标准或者不同的车辆编组。例如，现上海铁路金山支线和轨道交通3号线为不同的车辆制式，两条线路在上海南站（都为终点站）与轨道交通1号线和规划中的15号线、机场快线等形成多线换乘（见图11）。
铁路金山支线主要服务金山、松江等市郊客流进入市区的需求，而3号线为城市轨道环线的组成部分，两条线路由于系统制式不兼容，不能实现线路间的跨线运行，只能通过换乘形成客流的对接。又如，现轨道交通２号线在广兰路站实行接线运营模式。广兰路站以西段列车为8节编组，广兰路站以东段列车为4节编组，两段线路虽为同一种制式，但列车编组不同，目前东、西两段线路不能直通，而是在广兰路站换乘。
接线运营模式下，仅需在两条线路之间做好换乘衔接。这实质上是一种虚拟直通运营模式，线路之间运营互不影响。但是，这种模式在两线连接处增加了换乘，给乘客出行带来了不便，且随着郊区人口的增加，接线换乘枢纽的客流压力将越来越大，会给车站的运营安全带来一定隐患。