空中交通无线电通话用语范例（VATPRC版）Theexampleofradiotelephonycommunicationsforairtrafficservices（VATPRCver.）作者/Author:VATPRCHanCui(1193569)参考素材：《空中交通无线电通话用语》（中国民用航空总局）ICAOdoc4444《AirTrafficManagement》ICAOdoc9432《ManualofRadiotelephony》《VATPRC无线电通话范例》（作者：KellerLee）Chapter1通话用语要求1.通话基本要求1.1首次联系时应采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
1.2首次通话以后的各次通话，空中交通管制员宜采用下列通话结构：对方呼号+通话内容；飞行员宜采用的通话结构为：对方呼号+通话内容+己方呼号。
1.3先想后说，应在发话之前想好说话内容1.4先听后说，应避免干扰他人通话。
1.5发话速度应保持适中，在发送须记录的信息时降低速率。
1.6通话时每个单词发音应清楚、明白并保持通话音量平稳，使用正常语调。
1.7在通话中的数字前应稍作停顿，重读数字应以较慢的语速发出，以便于理解。
直升机无线电陆空通话规范术语空中交通无线电通话用语应用于空中交通服务单位与航空器之间的话音联络。
它有自己特殊的发音规则，语言简洁、严谨，经过严格的缩减程序，通常为祈使句。
通话结构：首次联系时应采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
飞行员宜采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
通话基本要求：先想后说，应在发话之前想好说话内容。
先听后说，应避免干扰他人通话。
应熟练掌握送话器使用技巧。
发话速度应保持适中，在发送须记录的信息时降低速率。
通话时每个词发音应清楚、明白并保持通话音量平稳，使用正常语调。
在通话中的数字前应稍作停顿，重读数字应以较慢的语速发出，以便于理解。
应避免使用“啊、哦”等犹豫不决的词。
为保证通话内容的完整性，应在开始通话前按下发送开关，待发话完毕后再将其松开。
数字的标准读法:0（洞），1（幺），2（两），3（三），4（四），5（五），6（六），7（拐），8（八），9（九）。
比如7201就读作“拐两洞幺”；应答机编码7600,读作“拐六洞洞”；高度1200米读作“幺两”或者“一千二”。
当指挥员报告修正气压会发指令：“修正气压XXXX，这时机组收到以后复颂：“修正气压XXXXXXXX（机号）收到”。
飞行活动通报中方位的读法按照时钟的习惯读法读出。
汉语读作“XX点钟方位”。
比如指挥员说：“XXXX机号），注意观察你10点钟位置贝尔206。
"就是叫飞行员注意看左前方位置的直升机。
标准字母的读法:新津机场跑道联络道由北至南编号分别为A,B,C,D。
而直升机停机坪有A,E,C,D,E,F停机位。
在无线电通话中，飞行员应向指挥员复诵通过话音传送的AT（放行许可和指示中涉及安全的部分，应复诵下述内容：a）空中交通管制航路放行许可；比如飞东线转场时，指挥员发布放行许可：“XXXX（机号），经过629PB至广汉，起落航线三边脱离，保持真高100米联系新津进近。
空中交通无线电通话用语Radiotelephonycommunicationsforairtrafficservices前言无线电通话是当今管制员与飞行员信息沟通的主要方式，而无线电通话的正确与否直接关系到飞行安全。
在国际航空史上,由于无线电通话用语不标准而导致的飞行事故和事故征候屡有发生.据美国联邦航空局统计，在1992年的17起管制原因造成的事故征候中,有11起与无线电通话中的理解错误有关。
在我国航空运输持续发展、空中交通流量持续增加的形势下，进一步规范无线电通话用语对确保我国空中交通的安全、顺畅具有十分重要的意义。
为此,我局依据民用航空行业标准《空中交通无线电通话用语》(MH/T4014-2003）印制了本书。
本书中的英语标准通话参考了国际民航公约有关附件以及航行服务程序《空中交通管理》(DOC4444）等技术性文件，征求了国际民航组织陆空通话专家的意见；其中的汉语标准通话考虑了我国的现状，结合了广大管制和飞行人员多年的实践经验，涵盖了空中交通无线电通话的各个方面.本书还特别增加了我国民航特有的公制高度层,以及缩小垂直间隔（RVSM）、区域导航（RNAV）、8。
33KHz频率间隔等方面的最新通话内容。
民航总局领导十分关心和高度重视本书的编写工作，并在实际编写工作中给予了许多指示和具体的指导，原民航总局副局长、现民航总局顾问阎志祥同志还亲笔题写了书名。
此外，在本书的编写过程中还得到了总局飞标司、适航司、安全技术中心、各地区空管单位和航空公司飞行部门的大力支持。
在此，谨向他们表示衷心的感谢。
鉴于本书需要实践的检验以及在实践中不断完善,我局将不断跟踪国际民航组织及航空发达国家在无线电通话用语方面的工作,积极搜集本书在使用过程中的情况。
我局衷心希望得到各使用者的建议。
希望本书能为推进我国空管事业的发展，保证航空安全发挥积极的作用。
民航总局空管局二〇〇三年八月一日1范围本标准规定了民用航空空中交通无线电通话用语（英语和汉语）的规范表述方法，以及飞行各阶段无线电通话的有关内容。
空中交通无线电通话用语Radiotelephonycommunicationsforairtrafficservices中国民用航空总局二〇〇三年八月一日5.1遇险或紧急通话的第一次通话时，以“MAYDAY”开始表示遇险信号;以"PANPAN”开始表示紧急信号。
遇险或紧急信号应讲三次，如“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY"，或者‘`PANPAN,PANPAN,PANPAN",5.2遇险或紧急呼叫通常应在所使用的频率上完成。
遇险呼叫通话应在这个频率上保持连续，除非认为转换到另外的频率上能提供更好的帮助。
5.3在遇险或紧急通话业务中，在其后的任何通话开始时，也可使用遇险和紧急信号(MAYDAY或PANPAN),5.4发给遇险或紧急航空器的通话信息，管制单位应将通话次数、长度和内容限制到情况P)r需要的最低程度。
5.5遇险或紧急通话时，空中交通管制员应使用镇定、清楚、明确、自信的语音，并且每次只问一条信息。
语速应比正常速度慢，避免不必要的重复。
5.6空中交通管制员有权强令该区域内干扰遇险通话的任何电台保持沉默。
应根据情况将该指令发给所有电台，或发给某一电台。
无论哪一种情况，应使用:航空器呼号或全体注意，停止通信，紧急情况。
"STOPTRANSMITTING"，加无线电遇险信号“MAYDAY"示例:CCA103STOPTRANSMITTING,MAYDAYALLSTATIONS,STOPTRANSMITTING,MAYDAY57遇险信号比所有通话具有优先权，紧急信号比遇险信号以外所有通话具有优先权。
了解这些情况的电台不应在有关频率上发送，除非遇险已经解除或已经终止、所有遇险已被转移到其他频率、得到空中交通管制员的许可或者它本身需要给予援助。
5-8当空中交通管制员得知遇险结束，应在遇险业务所使用的各个频率上，发布通知。
英语无线电陆空对话用语（第一辑）一、熟记航空交通管制所必须掌握的缩略词。
空中交通无线电通话用语范例（VATPRC版）Theexampleofradiotelephonycommunicationsforairtrafficservices（VATPRCver.）作者/Author:VATPRCHanCui(1193569)参考素材：《空中交通无线电通话用语》（中国民用航空总局）ICAOdoc4444《AirTrafficManagement》ICAOdoc9432《ManualofRadiotelephony》《VATPRC无线电通话范例》（作者：KellerLee）Chapter1通话用语要求11.1首次联系时应采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
空中交通无线电通话用语空中交通无线电通话用语是飞行员与空中交通管制员之间的一种特殊通信方式。
在飞行过程中，飞行员需要与空中交通管制员进行沟通，以确保航班的安全和顺利进行。
下面是一些常用的空中交通无线电通话用语及其意义。
1.飞行员对空中交通管制员的通话用语：-"起飞准备就绪"：表示飞机已经做好起飞的准备工作，请求准许起飞。
-"请准许起飞"：表示飞行员请求空中交通管制员准许起飞。
-"请求加速高度"：表示飞行员请求提升飞行高度。
-"进近准备"：表示飞机即将开始进近过程，请求进近准备。
-"请准许进近"：表示飞行员请求空中交通管制员准许进近。
-"请准许降落"：表示飞行员请求空中交通管制员准许降落。
2.空中交通管制员对飞行员的通话用语：-"准许起飞"：表示空中交通管制员允许飞机起飞。
-"请坚持高度"：表示空中交通管制员要求飞行员维持当前高度飞行。
-"准许改变高度"：表示空中交通管制员允许飞行员改变飞行高度。
-"准许进近"：表示空中交通管制员允许飞机进行进近操作。
-"准许降落"：表示空中交通管制员允许飞机降落。
这些通话用语的使用旨在提高飞行安全和空中交通的有效管理。
飞行员和空中交通管制员通过无线电通话，能够在飞行过程中进行及时沟通和协调，确保飞机按照规定的航线和高度飞行，避免与其他飞机发生碰撞。
在实际的通话中，飞行员和空中交通管制员需要注意以下几点：-清晰明了地表达自己的意图和请求。
-使用专业词汇和语法，确保双方的理解一致。
-遵循国际通信标准，不使用方言和俚语。
-保持冷静和耐心，避免紧张和焦虑的情绪影响通话质量。
通过正确、规范地使用空中交通无线电通话用语，飞行员和空中交通管制员能够准确地交流信息，提高飞行效率和安全性，确保航班顺利完成。
在国际航空史上，由于无线电通话用语不标准而导致的飞行事故和事故征候屡有发生。
据美国联邦航空局统计，在1992年的17起管制原因造成的事故征候中，有11起与无线电通话中的理解错误有关。
为此，我局依据民用航空行业标准《空中交通无线电通话用语》（MH/T4014-2003）印制了本书。
本书中的英语标准通话参考了国际民航公约有关附件以及航行服务程序《空中交通管理》（DOC4444）等技术性文件，征求了国际民航组织陆空通话专家的意见；其中的汉语标准通话考虑了我国的现状，结合了广大管制和飞行人员多年的实践经验，涵盖了空中交通无线电通话的各个方面。
本书还特别增加了我国民航特有的公制高度层，以及缩小垂直间隔（RVSM）、区域导航（RNAV）、8.33KHz频率间隔等方面的最新通话内容。
鉴于本书需要实践的检验以及在实践中不断完善，我局将不断跟踪国际民航组织及航空发达国家在无线电通话用语方面的工作，积极搜集本书在使用过程中的情况。
本标准适用于民用航空空中交通的无线电通话。
2.1术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
注：正切是指一般性位置，不是精确点。
2.1.2机场aerodrome供航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。
2.1.3机场管制服务aerodromecontrolservice为机场交通提供的空中交通管制服务。
2.1.4塔台管制室aerodromecontroltower为机场交通提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.5机场活动aerodromemovement航空器在活动区的活动。
2.1.6机场运行最低标准aerodromeoperatingminima机场上可供航空器起飞或着陆的最低条件。
注：机场运行最低标准一般以能见度、跑道视程、决断高度、最低下降高度及云底高等条件表示。
2.1.7机场交通aerodrometraffic在机场机动区内的一切交通以及在机场附近所有航空器的飞行。
在机场附近所有航空器的飞行是指已加入、正在进入和脱离起落航线的航空器的飞行。
2.1.8机场起落航线aerodrometrafficcircuit在机场附近航空器运行所遵循的规定航迹。
2.1.9航空器识别aircraftidentification用于识别航空器身份的一组字母、数字或字母和数字的组合或等同于航空器呼号的代码。
2.1.10空中交通airtraffic一切航空器在飞行中或在机场机动区内的运行。
2.1.11空中交通管制许可airtrafficcontrolclearance空中交通管制单位对航空器在限定条件下运行的批准注：为了方便，空中交通管制许可简称许可，前面可加上滑行、起飞、离场、加入航路、进近、着陆来指示特定飞行阶段的许可。
2.1.12告警服务alertingservice为了通知有关组织航空器需要搜寻援救并在必要时协助该组织而设立的一种服务。
2.1.13修正海压高度altitude自平均海平面量至一个面，一个点或作为一个点的物体的垂直高度。
2.1.14进近管制室approachcontroloffice为一个或几个机场受管制的进离场航空器提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.15进近管制服务approachcontrolservice对进场或离场受管制的飞行所提供的空中交通管制服务。
2.1.16进近顺序approachsequence准许两架或多架航空器进近着陆的次序。
2.1.17机坪apron陆地机场供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修等用途而划定的区域。
2.1.18机坪管理单位apronmanagementunit机坪上负责提供地面交通服务的单位。
2.1.19基线转弯baseturn航空器在起始进近阶段，在背台航迹末端和中间进近或最后进近航迹开始之间所作的转弯。
2.1.20盘旋进近circlingapproach航空器在着陆前围绕机场进行的目视盘旋飞行。
2.1.21许可界限clearancelimit空中交通管制许可航空器到达的点。
2.1.22管制区controlarea从地球表面上空某一指定高度向上延伸的管制空域。
2.1.23管制地带controlzone从地球表面向上延伸至规定上限的管制空域。
2.1.24决断高度（DA）/决断高（DH）decisionaltitude/height在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，应开始复飞。
注1：决断高度（DA）以平均海平面为基准。
注2：决断高（DH）以入口标高为基准。
2.1.25偏航deviation计划和实际航迹有偏差的情形。
2.1.26遇险distress航空器及其机上人员遇到紧急和严重危险需要立即援救的状况。
2.1.29最后进近finalapproach仪表进近程序的一个部分，从规定的最后进近定位点或一点开始，如未规定定位点或一点时，则开始于：a)最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转弯的终点（如有规定时）；或b)进近程序中规定的最后一个航迹的切入点；并终止于机场附近的一点，从该点可以进行着陆，或者开始进行复飞程序。
2.1.30高度层flightlevel相对于一个特定气压基准1013.2hPa（百帕）的等压面。
2.1.31航向heading航空器纵轴所指的方向，航向通常以真北、磁北某某度表示。
2.1.32高height自某一特定基准量至某一平面，一个点或作为一个点的物体的垂直距离。
2.1.33等待程序holdingprocedure当等待下一个放行许可时，使航空器保持在指定空域内的预定的机动飞行。
2.1.34识别identification已知的机场活动或车辆的呼号和监视系统上显示的目标所建立的关系。
2.1.35仪表进近程序instrumentapproachprocedure一系列预先规定的、参照飞行仪表的机动飞行，以便从起始进近定位点（或，如适用时，由规定的进场航线的起始点）至另一点的飞行阶段，保持离开障碍物的保护间隔。
注：另一点是指自该点起可完成着陆，或者如未能完成着陆可飞至一个适用于等待或航路超障准则的位置。
2.1.36高度level航空器在飞行中垂直距离的通称。
注1：当气压式高度表定在QNH拨正值时，高度表指示为修正海压高度（altitude）。
注2：当气压式高度表定在QFE拨正值时，高度表指示为场压高（height）。
注3：当气压式高度表定在1013.2hPa（百帕）拨正值时，高度表指示为高度层（level）。
2.1.37机动区manoeuveringarea机场内供航空器起飞，着陆和滑行的那一部分地区（不包括停机坪）。
2.1.38最低下降高度/高minimumdescentaltitude/height非精密进近或盘旋进近规定的高度。
注：最低下降高度MDA是以海平面为基准，最低下降高MDH是以机场标高为基准。
如果入口标高（thresholdelevation）在机场标高之下2m，则以入口标高为基准。
盘旋进近的最低下降高则以机场标高为基准。
2.1.39活动区movementarea机场内供航空器起降和滑行的那一部分场地，包括机动区和停机坪。
2.1.40程序转弯procedureturn一种机动飞行：先做一个转弯，脱离指定的航迹，然后再做一反向转弯，使航空器切入指定的航迹，并沿着该航迹做反向飞行。
注1：程序转弯按照起始转弯的方向规定为左或右程序转弯。
注2：按照各个程序的情况，程序转弯可规定为平飞也可规定为下降转弯。
2.1.41直角航线程序racetrack为使航空器在起始进近航段降低高度和/或进入反向的程序不可行时，使航空器入航的程序。
2.1.42雷达看到radarcontact在雷达显示器上可看到和识别的特定航空器的雷达反射脉冲或雷达位置符号存在的状况。
2.1.44雷达引导radarvectoring在使用雷达的基础上，以特定的形式向航空器提供航向引导。
2.1.45反向程序reverseprocedure在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。
注：反向程序包括程序转弯和基线转弯。
2.1.46跑道runway陆地机场内供航空器进行着陆和起飞的一块划定范围的长方形场地。
2.1.47道面活动runwaymovement航空器在可用跑道上的任何活动。
2.1.48跑道视程runwayvisualrange航空器驾驶员在跑道中心线上空能看到跑道道面标志或跑道灯光轮廓或辨认出跑道中心线的距离。
2.1.49直线进近straight-inapproach按照仪表飞行规则飞行时，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的夹角在30o以内的仪表进近；按照目视飞行规则飞行时，不经过起落航线其他各边，直接加入五边的进近。