1解读FMA的正确含义，有几行几列，分别代表什么？
FCOMDSC-22_30-100自动飞行-飞行引导飞行模式信号牌(FMA)
FMA中文叫做飞行模式信号牌，在PFD上方，用来显示各种飞行模式的状态。有5列3行，从左至右的列分别显示自动推力状态、AP/FD垂直模式、AP/FD横向模式、进近能力、AP/FD和A/THR接通状态。
自动推力状态
AP/FD垂直模式
AP/FD横向模式
进近能力
AP/FD和A/THR接通状态
第一行
接通状态
AP接通状态
第二行
待命状态
FD接通状态
第三行
特殊信息
决断高度／最低下降高
A/THR接通状态
延伸：什么时候显示mdh/dh，什么时候显示baro/radio
根据fmgc版本不同，新版本是baro/radio。
2讲解公司燃油政策及宣布最低油量的条件
飞行运行手册04-16-01总政策－燃油政策
这一章节包括三个部分：
第一，燃油计划，讲了公司制定燃油计划的依据和考虑因素；
第二，国内运行，讲了国内运行对燃油量的要求；
第三，国际运行，讲了国际运行对燃油量的要求。
延伸：
不可用燃油
APU耗油量&地面滑行油量
FCOMPER-FPL-GEN-MFRFLIGHTPLANNING–GENERAL–MINIMUMRECOMMENDEDFUELREQUIREMENTS
地面滑行耗油根据机型不同，APU耗油都是130kg/h（空调组件开，APU发电机负载为90KVA）。
3单发爬升性能，RTOW代表的含义是什么？除RTOW表述另有说明外，当某一特定飞行程序要求飞机转弯时最大坡度是多少？直到飞机达到多大高度或绿点。
RTOW的全称是RegulatoryTake-offWeight，调整的起飞重量，是根据特定的机场跑道和特定的飞机型号来算出来的。
FCOMPER-TOF-TOC-16-30–TAKEOFFCHARTS–GENERAL(WEIGHTENTRY)–ADDITIONALINFORMATION–ONEENGINEOUTCLIMBPROCEDURE对此问题有说明：
RTOW是考虑了单发后还满足越障要求的。
除非RTOW表上有专门说明，转弯最大坡度为15°，直到1500ft或者绿点。
4讲解川航的起飞，落地，备降天气标准。
飞行运行手册08-02机场最低天气标准
整个这一章都是在讲天气标准，比较复杂，总结下来就是
最低天气标准有三个等级，按优先级从高往低分别是：
一般来说都是按照航图标准；但一些特殊机场比如高原，有公司的特定标准就按特定标准；那如果航图上没有标准，那就按运行规范中的最基本标准。
航图和特定机场运行标准都比较好理解，但运行规范里的标准实在是过于复杂，下面我就来尝试梳理一下。
运行规范中的最低天气标准：
5川航的重着陆标准是什么，如果发生该怎么报告？
公司及民航局各个文件中对重着陆的标准有很多，数据不太一样。关于报告的规定也不尽相同。
AMM:
QAR：
编号
事件名称名称
参数
三级事件标准
二级事件标准
一级事件标准
1540
接地时垂直加速度大
垂直加速度
1.75g
1.6g
1.5g
公司手册：
飞行运行手册08-03-19飞行运作－飞机的安全操作－16特殊情况下的超重着陆
16.4超重着陆后的检查
如果机长认为,或QAR显示该次超重着陆接地撞击载荷超过2.0g,该飞机再次起飞前必须由机务人员对飞机的受力结构进行检查,并做出适航评估,否则任何人不得放行和起飞。对于所做的工作都应填写在飞行记录本上,并由负责该项工作的负责人签字。飞行签派员应当将超重着陆的情况填写在飞行签排记录报告中。
航空安全管理手册05-12-03第五章附录－附录11不安全事件样例
4样例
(8)落地载荷达1.8G(含)以上。
航空安全管理手册03-06-02第三章安全保证－员工安全报告与反馈系统
3不安全事件报告方式
(1)员工主动报告
在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生不安全事件,不论事件大小,不论有无后果,不论有无责任,当事人应立即报告公司飞行签派室和所属部门,也可直接向航空安全监察部报告。
航空安全管理手册05-12-03第五章附录－附录12航空安全差错标准
4航空安全严重差错
4.18着陆载荷达到或超过《飞行机组操作手册》所规定的机型限制值,未造成机体结构或起落架受损。
机型载荷限制：
FCOMLIM-10AGENERALLIMITATIONS–FLIGHTMANEUVERINGLOADACCELERATIONLIMITS
Cleanconfiguration…………………………………………….–1gto2.5g
Slatsandflapsextended………………………………………0gto2g
Slatsextendedandflapsretracted…………………………0gto2g
民用航空安全信息管理规定事件样例
七、非紧急事件样例：
（一）航空器运行
16超机型使用限制数据，如：过载（G值）、速度、客舱压差或轮速等。
民用航空安全信息管理规定
第三章民用航空安全信息收集
第十四条在我国境内发生的事件按照以下规定报告：
第十五条在我国境外发生的事件按照以下规定报告：
总结：
超过1.8g，就立即报告公司飞行签派室和所属部门,也可直接向航空安全监察部报告。超过2.0g，还得跟机务说一声。至于公司怎么网上报，就跟我们没关系了。
6飞行警告计算机遵循的优先顺序是什么？单独失效与主要失效的区别是什么？
FCOMDSC-31-10INDICATING/RECORDINGSYSTEMS–ECAMDESCRIPTION
WARNING/CAUTIONCLASSIFICATION
这部分介绍了ECAM警告/警戒/信息的等级，警告和警戒分为三级，严重程度LEVEL3>LEVEL2>LEVEL1。
PRIORITYRULES
那肯定是按上述严重程度啦。
TYPESOFFAILURES
Independent:afailurethataffectsanisolatedsystemoritemofequipmentwithoutdegradingtheperformanceofothersintheaircraft.
Primary:afailureofasystemoranitemofequipmentthatcoststheaircrafttheuseofothersystemsoritemsofequipment.
Secondary:thelossofasystemoranitemofequipmentresultingfromaprimaryfailure.
7空气调节活门，防冰活门，旁通活门的作用是什么？
空调系统的基本原理，就是把发动机引气一部分通过组件降温为冷空气，一部分不经过组件保持为热空气，最后然后调节两种空气的比例来调节温度。做个类比，家里水进来，一部分经过热水器变成热水，一部分保持冷水，洗澡用的温水就是两者混合。
调节空气活门（trimairvalve,或者叫配平空气活门，翻译不同而已）就是最后优化调节冷热空气比例的活门，在组件外面，空气管路的最下游，控制器就是驾驶舱顶板上那三个旋钮。功能就像是家里卫生间的冷热水龙头。
而防冰活门和旁通活门都是组件里的。
先来看这个“旁通活门”，虽然从名字上来看，似乎这是一个在某部件堵塞时备用的东西，但实际上这才是组件调节温度最大的功臣。旁通活门调节温度的原理是，经过此活门的空气会绕过主热交换器直接进入涡轮下游（所以叫做旁通），没有经过第二次冷却，所以温度较高。当旁通活门小的时候，经过主热交换器的空气所占比例就大，被冷却的空气多，于是组件出口温度就会低；反之则高。
所以在ECAM引气页面，旁通活门左右的标注是C和H，而不是LO和HI，因为旁通活门并不是主要用于调节流量大小，而是调节基本温度。流量的调节是主要是通过组件流量控制活门实现的。
这么大的功臣只叫旁通活门实在有些委屈了，所以在A330里就为其正名了，叫做温度控制活门。另外设置了一个真正意义上的旁通活门。
而防冰活门是另一个可以让引气不通过热交换器而直接进入下游的活门，主要是在两个组件控制器失效的情况下，控制组件出口温度在5度到30度之间，最长6分钟。
8空中发动机防冰开关与关空调起飞程序中，两个防冰开关与两个空调为什么不能同时接通？
或
使用关空调起飞时，接通空调组件的标准程序是什么？为什么不能同时接通？
FCOMPRO-NOR-SOP-12NORMALPROCEDURES–STANDARDOPERATINGPROCEDURES–TAKEOFF–ATTHRUSTREDUCTIONALTITUDE
SelectPACK1onafterCLBthrustreduction.
SelectPACK2,atleast10safterPACK1isselectedon,forpassengercomfort.
对于关空调起飞，间隔10秒接通比较舒适。
对于发动机防冰，手册里并没有说不能同时接通/关闭，但是考虑到安全裕度，还是一次接通/关闭一个，没有问题了再接通/关闭另一个比较好。
另外在FCOMPRO-ABN-70BOPOWERPLANT–HIGHENGINEVIBRATION中也有如下描述：
IfENGANTIICEisoff,switchitONatidlefanspeed,oneengineaftertheotherwithapproximately30sinterval.
9什么是VAPP
FCOMDSC-22_20-50-10-20AUTOFLIGHT–FLIGHTMANAGEMENTCONTROLSANDINDICATORS–MCDU–PAGEDESCRIPTION
TheFMGCcomputesthisapproachspeed,usingtheformula:VAPP=VLS51/3oftheheadwindcomponent(limitedtoVLS5asaminimumandVLS15asamaximum).TheflightcrewcanmodifyVAPP.AclearactionrevertsVAPPtothecomputedvalue.
Note:VLS=1.23VS1Goftheselectedlandingconfiguration(fullor3).
掌握飞机的性能E着陆性能
PFD与MCDUPERF页面上的VAPP不一致原因，分别是由谁计算的？
FCOMDSC-22_40-30AUTOFLIGHT–FLIGHTAUGMENTATION–FLIGHTENVELOPEFUNCTION–PFDSPEEDSCALEMANAGEMENT
FAC控制PFD上的速度带（参考DSC-31-40ATTITUDEDATA），并计算各种最大和最小值，各种机动速度，以及速度趋势。这些速度除了在PFD上显示，也输出给FMGS用于各种引导模式中的限制。
FAC计算各种速度的方法：
首先FAC计算VS1g，从VS1g再计算出GW，并输送给ELAC。如果飞机在14500ft及250kt以下，这些计算通过当前迎角、速度/马赫数、高度、推力及重心获得。如果在14500ft或250kt以上，这些计算通过GW，这个GW通过内建于FAC的燃油消耗模型被记忆和更新。
最后FAC再计算各种最大最小速度、激动速度、保护速度。
速度计算的精度与GW计算的精度有关，一般来说，构型全的VLS精度在±3kt。
FCOMDSC-22_20-50-10-28AUTOFLIGHT–FLIGHTMANAGEMENT–CONTROLSANDINDICATORS–MCDU–PAGEDESCRIPTION–PERFAPPRPAGE
10正确表述飞机重心。A320飞机重心比25%靠前时，起飞时注意事项有哪些？性能如何修正？
飞机重心是指飞机处于任何方位时所有各组成支点的重力的合力都通过的那一点。
飞机重心一般用%MAC来表示，指的是重心在纵轴上的位置距MAC前缘的距离与整个MAC的比例。
重心越靠前，水平安定面产生的向下力矩越大，就需要更大的升力力矩，所需升力就越大，阻力和油耗就越大。
同时因为所需升力增大，VS1g就增大，因为V2要大于等于VS1g，所以V2增大，TOD增大，TOW减小。
另外重心靠前，会导致爬升时姿态减小，爬升梯度减小。
总结来说，就是重心靠前飞机性能会变差：失速速度增大、起飞重量减小、起飞距离增加、爬升梯度减小、带杆力度增大。
A320和A340的重心范围比较靠后，也被称作“尾重飞机”，这是性能好的表现。在确定起飞性能的时候，一般保守采用前重心极限计算的数据，但对于A320来说，如果也采用前重心极限（大概17%）的话，性能损失太严重，所以空客采用了两套性能计算方案，基本方案以25%MAC为前重心极限，备用的则采用真正的前重心极限。我们平时用的性能表表头有CG25%就是指这是根据基本方案制作的性能表。那么，当重心小于25%时，那个基本性能表是不能使用的，所以空客给出了修正方法：
FCOMPER-TOF-TOC-10-20TAKEOFFTAKEOFFCHARTS–GENERAL(TEMPERATUREENTRY)–CORRECTIONSDUETODIFFERENTTAKEOFFCONDITIONS
Note:
‐IftheRTOWchartisbasedontheCGbeingat25%,thecrewcanfindthetakeoffperformanceatamoreforwardCGbydecreasingthetakeoffweightby1000kg(2200lb)andincreasingV1,VRandV2by1kt.
‐25%CGisthebasiccertifiedlimit,onwhichalltakeoffcomputationsarebased.Totakeintoaccounttheoperationalmargins,theabovepenaltiesmustbeappliedwhenoperationalCGisforward27%CG.
FCOMPER-TOF-TOC-14-10TAKEOFFTAKEOFFCHARTS–FLEXIBLETAKEOFF(TEMPERATUREENTRY)–CORRECTIONSDUETODIFFERENTTAKEOFFCONDITIONS
‐IftheRTOWchartisbasedontheCGbeingat25%,thecrewcandeterminetheflexibletemperatureatamoreforwardCGbydecreasingtheflexibletemperatureby2°C.V1,VRandV2mustbeincreasedby1kt.
这里面考虑到重心确定的误差，要留一个裕度2%，所以当重心小于27%时，就需要做以上修正。
11飞行中，因目的地天气不够落地标准，允不允许在未选择备降场的条件下继续飞行？为什么？
这个问题是个伪命题，因为我们公司不可能出现没有备降场的条件下起飞的航班。
首先，CCAR-121部中确实有不选择目的地备降场的条件规定：
第121.639条仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场
第121.641条国际定期载客运行的目的地备降机场
第121.642条仪表飞行规则补充运行的目的地备降机场
但是在公司运行手册中有更严格的规定，那就是必须选择目的地备降场：
飞行运行手册07-02-17运行控制–飞行签派放行–9机场的选择
国内目的地备降场
公司要求每个航班都必须有目的地备降场，要求参见运行规范C0013。如果目的地和一备天气在边缘，还得选个二备。
国际目的地备降场
要求同上，就是不用选二备。
12什么是结冰条件，在地面和空中应注意什么？
概述：
FCOMPRO-SUP-30P1/2ICEANDRAINPROTECTION–ICINGCONDITIONS
结冰条件的定义，和在积冰条件下的飞行注意事项
FCOMPRO-SUP-91-30ADVERSEWEATHER–COLDWEATHER
寒冷天气下的一些地面操作：外部检查、除防冰程序、离机冷适应、水系统排水。
FCOMPRO-NOR-SOP-09P1/4AFTERSTART–ANTI-ICE
启动后如果处于积冰条件需要接通发动机防冰电门，以及地面运行的卸冰程序。
FCTMSI-010ADVERSEWEATHER–COLDWEATHEROPERATIONSANDCONDITIONS
在地面和空中各个飞行阶段寒冷天气下的注意事项，并不局限于积冰条件。与上述几部分手册内容相比，涵盖的飞行阶段比较全，比如包括滑行、等待的注意事项，进近的低温修正，着陆的刹车效应等等。
飞行运行手册13-05-01恶劣天气–寒冷、低温天气飞行
除防冰程序，以及寒冷天气飞行注意事项
具体内容：
FCOMPRO-SUP-30ICEANDRAINPROTECTION–ICINGCONDITIONS
如果外界大气温度（OAT）(在地面上和起飞时）或者大气总温（TAT）（在空中）等于或低于10°C并出现可以看见的任何形式的水汽（比如，云、能见度等于或低于1英里的雾、雨、雪、雨夹雪或冰晶），这表示有结冰条件。
当外界大气温度（OAT）（在地面上和起飞时）等于或低于10°C，并在有道面积雪、积水或湿雪（它们可能被发动机吸入或者可能冻结在发动机、短舱或发动机传感器探头管上）的停机坪、滑行道或跑道上运行时，这也表示有结冰条件。
警告：
当温度和可见湿气满足这些标准时，飞行员必须打开发动机防冰系统，而不能等着看见积累的结冰（才打开防冰系统）。
OPERATIONSINICINGCONDITIONS
在结冰条件下的飞行
●发动机防冰
当预计或存在结冰条件时，在所有地面和飞行操作期间必须接通发动机防冰，但不包括在爬升和巡航时，SAT（大气静温）低于-40°C。
在爬升或巡航中，当大气静温（SAT）低于-40°C，应该关断发动机防冰，除非在雷暴天气附近飞行。
即使SAT低于-40°C，在结冰条件中下降之前和下降期间，必须接通发动机防冰。
●机翼防冰
可以使用机翼防冰防止积冰，或者消除机翼前缘的积冰。
只要显示有机体结冰，应该选择接通机翼防冰。目视结冰指示器(在两个驾驶舱风档玻璃之间)或风档雨刷上的积冰证明有机体结冰。
警戒：
‐在构型全时，最小可选速度(VLS)5节。
‐在低于构型全时，最小可选择速度(VLS)10节。
对于着陆性能评估，参阅QRHPER-C。
‐VLS10节/绿点速度
‐对于着陆性能评估，参阅QRHPER-C。
SEVEREICEACCRETION
如果机体上的积冰大约为5毫米，那么这是严重结冰条件。
气温0度，有小雨，处于结冰条件中。
驾驶舱准备时一定要确认PROBE/WINDOWHEAT在ON位，发动机启动后放到AUTO位。
如果是夜间，将机翼灯打开，以便机务检查结冰情况。
向机务确认机翼、操纵面及机身有无积冰，注意机头下方的积冰。
向ATC确认道面情况，根据QRH确认是否属于污染跑道。如果属于，不能使用灵活温度起飞，滑行也有注意事项。
如果使用灵活温度起飞且使用防冰，要做修正。
到位关车后，应通知机务进行寒冷天气的后续工作以及水箱放水。
FCOMPRO-NOR-SOP-09AFTERSTART–ANTI-ICE
开车后接通发动机防冰。
如果地面运行，发动机在慢车位，OAT在1°C或以下，在无影响的位置执行发动机风扇卸冰程序：增加推力至N150%，保持10秒，每一小时执行一次，起飞前执行一次。若飞机移动，马上收到慢车。
可以在滑出前进行飞控检查，污染道面上滑行速度在10kt以下，如果不是污染道面，也应控制在20kt以下。
启动后接通发动机放冰。
向管制确认地面有无雪水，若有，应该延迟襟翼设定到等待点。
空中等待时如有结冰条件，应尽量保持光结构型。
如果气温过低，需要对进近和复飞中各点的最低高度进行修正，如果是非精密进近，还需要对下降角进行修正。表格及公式参阅此部分。
12通过哪些途径怀疑出现了不可靠空速指示？
FCOMPRO-ABN-34AXABNORMALANDEMERGENCYPROCEDURES–NAVIGATION–UNRELIABLESPEEDINDIC/ADRCHECKPROC
可以通过下列方法，怀疑出现了不可靠的速度指示：
‐速度偏差(在ADR1，2，3和备份仪表之间)。
‐指示速度或者压力高度出现抖动或者意外的增加/减小/一直不变。
‐一些基本飞行参数(速度、俯仰姿态、推力、爬升率)之间的关系不正常。
‐不正常的自动驾驶仪/飞行指引仪/自动油门的工作状态。
‐失速警告，或者超速警告至少和一个指示速度有冲突。
·按照失速警告进行判断，因为失速警告可以在备用法则或直接法则中被触发。它不会受到不可靠速度的影响，因为它取决于飞机的迎角。
‐无线电高度和压力高度之间的不一致。
‐速度增加时的气动噪音减小，或者速度减小时的气动噪音增加。
‐不能通过正常的起落架控制装置放出起落架。
13飞行关键阶段的定义
1定义
1.1飞行关键阶段：指飞机滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外，在10000英尺（3000米）以下的飞行阶段。
1.2无干扰驾驶舱：指在飞行关键阶段，驾驶舱的运行状态应避免飞行机组发生下列情况：
（1）执行其他职责但不是所要求的、能保证飞机安全运行的职责；
（2）分散机组成员注意力，妨碍其履行职责的行为，或任何干扰其履行职责的方式。
14风切变指的是什么变化，低空风切变出现的高度是多少？
风切变是指大氣中不同兩點之間的風速或風向的劇烈變化。在航空气象学中，低空风切变通常是指近地面600米高度以下的风切变。
15新机长的起降标准有哪些规定
飞行运行手册08-02-09机场最低天气标准–5新机长仪表着陆最低天气标准
5.1如果机长在其驾驶的该型飞机上作为机长运行未满100小时,则四川航空股份有限公司运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或加油机场规定的最低下降高(MDH)或决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别增加100英尺(30米)和1/2英里(800米)或等效的跑道视程(RVR)。对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用这些机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气标准云高不得小于300英尺(90米)和能见度1英里(1600米)。
5.2如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长按CCAR121部实施的运行中至少已飞行100小时,该机长可以用在本型别飞机上实施运行中的一次着陆,去取代必需的机长经历1小时,减少本条5.1款所要求的100小时的机长经历,但取代的部分不得超过50小时。
运行规范C0011仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定
疑问：按哪个？
16低速中断与高速中断在操作上有哪些区别？
FCOMPRO-ABN-10GOPERATINGTECHNIQUES–REJECTEDTAKEOFF
FCTMA0-020BOPERATINGTECHNIQUES–REJECTEDTAKEOFF
这个问题看怎么界定低速与高速，如果是指100kt的话，在操作上没有什么区别，只是中断的条件不太一样。如果是指72kt的话，那就是72kt之前自动刹车不会工作，需要人工踩刹车。
FCTMA0-020AOPERATINGTECHNIQUES–LOWSPEEDENGINEFAILURE
这部分仅讨论了低速中断的一种情况，即发动机失效，因为它会造成急剧的方向偏离，比较特别。
Ifanenginefailureoccursatlowspeed,theresultantyawmaybesignificant,leadingtorapiddisplacementfromtherunwaycentreline.
Toregainormaintaindirectionalcontrolontherunway,itisnecessary:
‐ToimmediatelyreduceboththrustleverstoIDLE,whichwillreducethethrustasymmetrycausedbythefailedengine
‐Toselectbothreversersirrespectiveofwhichenginehasfailed
‐Touserudderpedalfordirectionalcontrol,supplementedbysymmetricalordifferentialbrakingifneeded.
Thesteeringhand-wheelsmaybeusedwhentaxiisreached.
1.Ifrudderpedalinputanddifferentialbrakingareneeded,applybothonthesameside
2.Below72kts,thegroundspoilerswillnotdeployandtheautobrakewillnotactivate.
以模拟机飞行经验，如果50kt左右低速中断偏转力矩会非常大，这时候其实不用拉反推，只要收到慢车保持方向就可以了，方向稳定了再刹车都没问题。
17机长的岗位职责
飞行运行手册08-01-01飞行运作–执勤期的机组成员–2机组成员的岗位职责–2.1机长（PIC）
在关舱门后，机长负责控制飞机和指挥机组，并负责旅客、机组成员、货物和飞机的安全。
在飞行运行期间，机长应负责检查飞行计划，了解飞机状况、天气情况和航行通告，并按公司燃油政策（有CFP按CFP计划的油量值执行，无CFP按航段固定油量或特殊航段规定的油量值）和当日飞行的天气、商载等情况（由机长与签派员共同协商）确定机载燃油量。飞行中严格按操作规程驾驶飞机，密切机组配合，模范遵守并监督检查机组成员严守岗位、履行职责。机长在与飞行有关的所有事情上具有最后决定权。
18在空中飞行和地面滑行时，如果遇到ECAM警告“扰流板故障”，你会怎么做？
在空中，按照ECAM处置。
FCOMPRO-ABN-27ANABNORMALANDEMERGENCYPROCEDURES–FLIGHTCONTROLS–F/CTLSPLRFAULT
程序并不复杂，主要是决策，可能无法位置巡航高度，则需要下高度。油耗增加（查阅QRHPER-BFUELPENALTYFACTORS/ECAMALERTTABLE：增加55%）可能导致无法飞到目的地机场，则需要找就近合适机场备降。
疑问：如何确定能否保持高度？
在地面，考虑到扰流板的问题对飞行性能很可能是有影响的，先停下来处置，尽量不把故障带到空中。
大致步骤：
针对上述第2个步骤，先来看计算机或跳开关，QRH的说明对地面复位的限制里没有扰流板，所以可以尝试复位。
如果不成功，再看MEL：
MELME-27–FLIGHTCONTROLS–ECAMAlert:F/CTLSPLRFAULT
转到MI，可以看到，不同的几种子情况，虽然都可以放行，但是要求都比较多，比如要将受影响的扰流板断开在收回位、有性能损失、起飞重量限制等等，而且都有O项
再转到MO，可以看到基本上都要求使用性能软件计算起飞性能，或者自己做复杂的修正，着陆距离也需要增加。有的还有其他更多程序和说明。
综合上述信息考虑，这是很麻烦的故障，对起飞性能有影响这一点就决定了起飞前必须按照MEL的O项来重新修正，而执行O项又必须得先执行M项。所以必须滑回处置，最好是能修好，修不好的话就按MEL执行。
19对流层的三个主要特征
(1)温度随着高度的增高而降低。平均每上升1000米温度降低6℃。
(2)大气不断地进行对流运动。所以称为对流层。在地球表面，不同纬度，不同地表状况、受热表面，受热不均。受热多的地方大气温度高，密度小，大气处于不稳定状态，容易发生空气的上升运动；而在相对冷的地方，气温低，空气密度大，容易发生空气的下沉运动。大气的这种上升和下沉运动，称为对流运动。不同纬度带因受热不均，对流运动所达高度也不一样，所以高纬度与低纬度之间对流层的高度也不一样。
(3)经常发生复杂而恶劣的天气现象。大气中的水汽几乎全部集中在对流层，由于对流运动，造成云、雨、雪、雹等天气现象。
20飞行中常用的三种气压高度
21非正常程序，应急程序的任务分工
FCOMPRO-ABN-01PRO-ABN-01ABNORMALANDEMERGENCYPROCEDURES–INTRODUCTION
任务分工
下述的一般任务分担原则适用于所有程序：
把杆飞行员在整个程序期间保持作为把杆飞行员。
把杆飞行员（PF)负责：
‐油门杆
‐控制飞行航径和空速
‐飞机构型(要求改变构型)
‐导航
‐通讯。
监控飞行员(PM)负责：
‐监控并大声读出ECAM和检查单
‐执行所需动作或者执行把杆飞行员要求的动作（若适用）
‐使用发动机主电门，驾驶舱跳开关，惯导和带护盖的电门并得到PF的确认（在地面上除外）。
22影响着陆距离的因素
机场标高
风速风向
道面坡度
刹车效应
构型
反推
刹车方式
进近速度
影响性能的故障
操纵技术
视觉误差
23备降场是指飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或者在该机场着陆时，可以飞往的另一个预先指定备用着陆机场。备降场包括哪些？
起飞备降场：
起飞机场的天气条件只满足起飞不满足落地的话，就需要有起飞备降场，这个很好理解，为了万一起飞后特情得找个就近地方落地才行。标准如下：
a.对于双发飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
b.选择的起飞备降机场的天气条件应当满足公司运行规范的有关要求。（就是C0013）
国内目的地备降场:
国际目的地备降场:
备降场天气适用性:
也就是放行的时候需要按C0013来提高标准，实际运行时按实际的标准（航图或公司特定标准）。
航路备降场:
ETOPS需要
24当出现RA警告时，PF在断开AP的同时，为什么要下令关指引？
FCTMSI-060TCAS
Note:BothFDsmustbedisconnectedonceAPsaredisconnected:‐Toensureautothrustspeedmode
‐ToavoidpossibleconfusionbetweenFDbarordersand,TCASauralandVSIorders
25加完油后发现两侧油箱一个3T一个6T，怎么办？
一般来说不会出现这种情况，所以首先应该怀疑燃油系统有没有问题。
先检查油量是否正常，有没有泄露。
然后检查各个油泵和传输活门工作是否正常，可以让机务对燃油系统做个测试，排除潜在的故障。
如果检查都没问题，也找不到失衡的原因，需要检查不平衡量是否满足限制，如果不满足，那只有做地面燃油传输来平衡燃油了。
FCOMPER-LOD-FULLOADING–FUEL–GROUNDFUELTRANSFER
地面燃油传输：
虽然不同机型程序上稍有不同，但总的原理是相同的。就是打开要放油的油箱的燃油泵和要加油的油箱的加油活门，再把模式选择放到“放油/传输”就可以了。
其实所有机型都是从左向右传才需要打开XFEED，因为XFEEDVALVE在XFRVALVE左边，但中央油箱没有燃油泵的机型（A321和部分新的A320）的程序全部将其简化为不管从哪边都打开XFEED了。
26无线电失效程序
3.1当双向无线电通信失效时，无明确的法定程序，遇此情况，机组必须做出良好的判断，确定适当的处理程序，是否造成紧急情况由机组决定。
3.2当发生双向无线电通信失效，飞行机组应遵守国际民航组织或飞越国家或地区的规定程序。ATC将提供基本服务。双向无线电通信失效的机组应遵守如下规则：
（1）如失效发生在目视飞行条件下，必须按目视飞行规则飞行并尽可能早的在就近合适机场着陆。
（2）如失效发生在仪表飞行条件下，或者无法遵守目视飞行规则，飞行机组应按下列规定继续飞行：
a．按照最后收到的ATC许可的航线飞行；
b．如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到另一许可的位置点；
c．如果在无线电失效前未得到ATC特殊的指令，飞行机组应按照飞行计划中的航线飞行；
d．保持接收到ATC最后指定的高度或高度层，但在仪表飞行条件下，不得低于所飞航线最低安全高度飞行；
4双向通信失效时应答机的使用
4.1双向无线电通信失效期间，机组无论采取任何行动，都应先做出正确判断。
4.2双向无线电通信失效时，机组应当：
（1）将应答机编码放在3/A模式或“7700”一分钟；
（3）飞行期间每隔15分钟重复一遍上述作法。
CCAR-91-R1一般运行和飞行规则B章飞行规则–第91.185条双向无线电通信失效
(a)除空中交通管制批准外，在飞行过程中，双向无线电失效时航空器驾驶员必须遵守本条的规则。
(b)如果无线电失效发生在目视规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。
(c)如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条(b)款实施目视飞行，航空器驾驶员应当根据以下规定继续飞行：
(1)按照下列规则确定飞行航线：
(i)按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。
(ii)如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；
(iii)在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行；
(iv)如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。
(2)按照下列高度或高度层中最高者飞行：
(i)无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；
(ii)仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；
(iii)空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。
(3)离开空中交通管制许可界限
(i)当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或（与空中交通管制一起）修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。
(ii)在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制员给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。
27FMGS有哪几种工作方式
FCOMDSC-22_10-30自动飞行–概述FMGS工作模式
一部分飞机有3种
‐双模式(正常模式)
‐独立模式。每部FMGC由各自的MCDU控制。
‐单模式(仅使用一部FMGC)
还有一部分飞机多一种
–备份导航模式
双模是是正常模式，一部主用，一部备用，两部独立计算并同步数据。
在一些条件下（比如,两部FMGC的数据库有效性不同），会降级为独立模式，还是两部独立计算，并与驾驶舱同侧的周围设备相连，但并不同步数据。
如果一部故障了，那么就会再降级为单模式，所有的计算都由这一部负责，两MCDU对应的都是一部FMGC。
有的飞机再两部FMGC故障的情况下，还有一个备份导航模式，就是MCDU内存里还保留的那一点点信息，其实就是飞行计划。
28PTU什么时候开始工作？液压系统正常的系统工作压力是多少，RAT放出后液压压力是多少？
FCOMDSC-29-10-10液压描述–概述
系统正常工作压力为3000PSI(当由RAT供压时,压力为2500PSI)。
FCOMLIM-29液压
正常工作压力为3000PSI±200
29绿黄液压系统失效时，为什么要先完成形态3，减速至进近速度后在放轮？
FCOMPRO-ABN-29P59/68ABNORMALANDEMERGENCYPROCEDURES–HYDRAULIC–HYDGYSYSLOPRBeingstabilizedatVAPP,beforeselectingthegeardown,enablestheaircrafttobetrimmedforapproach.
FCTMAO-029P3/6ABNORMALOPERATIONSHYDRAULIC–REMAININGSYSTEMS
（以下注释是关于GY中安定面不可用的说明）
Thestabilizerislost.Inalternatelaw,theautotrimfunctionisprovidedthroughtheelevators.Atlandinggearextension,switchingtodirectlaw,theautotrimfunctionislost.However,themeanelevatorpositionatthattimeismemorized,andbecomesthereferenceforcenteredsidestickposition.Thisiswhy,inordertoensurepropercenteredsidestickpositionforapproachandlanding,theprocedurerequirestowaitforstabilizationatVAPP,beforelandinggearextension.
Ifthisprocedureismissed,theflareandpitchcontrolincaseofgo-aroundmaybedifficult.ThePFDmessageUSEMANPITCHTRIMafterlandinggearextensionshouldthusbedisregarded.
就是对FCOM里那一句话的详细解释，说明在GY情况下，安定面就不可用了，自动配平是通过升降舵实现的。一旦放轮，自动配平也失效了，对应侧杆中立位置的升降舵位置会被记忆。如果不是在完成襟缝翼构形和VAPP后放轮，配平记忆的就不是进近时需要的位置，那后续就会需要一个持续的带杆量，对机组操作来说很不方便，而且复飞的话，需要带杆太多，会变得很困难。
30什么是绿点速度？如何计算绿点速度？
FCOMPRO-SUP-10B特征速度
O:绿点速度。
光洁构型下的发动机故障操作速度。
(最佳升阻比速度)。
也对应于最终起飞速度。
在PFD速度带上用绿点表示。
如果低于20000英尺，它等于1.5×重量(吨)110节
如果大于20000英尺，每1000英尺增加1节
陡升速度和快升速度
陡升速度：绿点
快升速度：CI=0时的管理速度
但注意，实际飞行中不要修改CI。
31飞机正常情况下，着陆的速度增加5节，对着陆距离有影响么，影响多少？
会增加着陆距离。具体增加多少，要根据跑道刹车效应和飞机是否带故障而定，在QRHPER部分可以查到。
（下图仅为没有故障的着陆距离、干跑道的示例。）
32在放行前已存在有影响到着陆距离的飞机系统失效，可以参考什么计算所需的着陆距离？
算法：
FCOMPER-LDG-GENBDISPATCH
Incaseofaircraftsystemfailureaffectinglandingdistanceknownbeforethedispatch,theavailablerunwaylengthmustbeatleastequaltotherequiredlandingdistancewithfailure,i.e.therequiredlandingdistancewithoutfailuremultipliedbythecoefficientgivenintheFlightManualortheMMEL.
RLD计算：
FCOMPER-LDG-DIS-RLDDISPATCH–REQUIREDLANDINGDISTANCES/MANUALLANDING
在这部分查表计算。如果使用自动落地，修正方法参考：
FCOMPER-LDG-DIS-RLADISPATCH–REQUIREDLANDINGDISTANCES
MEL系数：
具体MO项的“飞行准备/限制”——“着陆性能计算”部分有。以“扰流板1或3”为例：
着陆性能计算：
着陆距离乘以1.10。
经过向公司性能室咨询得知，实际运行中，都是通过软件，而不是上述查表的方式计算的，因为查表的数据太保守。在MEL具体MO项的“飞行准备/限制”中第一段话就有说：如果没有起飞数据和着陆数据(针对当前的故障，用OCTOPUS程序或其它等同的程序预先确定的)时，则可以使用下列方法确定起飞和着陆性能。
RLD的定义
FCOMPER-LDG-GENALANDING–GENERAL–GENERAL
FCTMSI-090ALANDINGPERFORMANCE–GENERAL
这两部分讲了几种着陆距离的定义。FCTM上比较详细一点。
实际着陆距离ALD就是从50ft入口到全停经过的距离。
所需着陆距离RLD只是放行用的，用实际着陆距离乘以一个系数：
RLD(Dry)=ALD/0.6RLD(Wet)=1.15xRLD(Dry)RLD(Contaminated)=greatestof[1.15xALD(Contaminated)ORRLD(Wet)]
空中确定的着陆距离LD就是QRH上查出来的距离，是一个典型的不带裕度的着陆距离。修正后的空中确定着陆距离就是加上一些裕度的LD，至于裕度是多少，公司可以根据自己情况制定，空客推荐的是15%，也就是QRH上查距离的最后一步。在一些情况中，修正后的空中（确定）着陆距离可能超过放行时考虑到RLD（尤其在受污染跑道上）。
33请说出驾驶舱内配备的应急设备，至少7项
FCOMPRO-NOR-SOP-04HSTANDARDOPERATINGPROCEDURES–PRELIMINARYCOCKPITPREPARATION
Checktheemergencyequipmentsasfollows:
34在何种构型，加TOGA才能接通复飞模式
FCOMDSC-22_30-80-40AUTOFLIGHT–FLIGHTGUIDANCEAP/FDCOMMONMODES–GOAROUND(GA)–ENGAGEMENTCONDITIONS
SettingatleastonethrustlevertotheTOGAdetentengagesbothSRS/NAVmodes,if:‐Theflapsleverisatleastinposition1,and‐Theaircraftisinflight,or‐Theaircrafthasbeenongroundforlessthan30s(APdisengagesandcanbere-engaged5safterlift-off).
35请解释一下现象：当起落架放下后刹车压力指示器会有短暂的压力指示
FCOMPRO-NOR-SOP-18-BBNORMALPROCEDURESSTANDARDOPERATINGPROCEDURES–APPROACH
Ifresidualpressureisindicatedonthetripleindicator:
RESIDUALBRAKINGPROC……………………………………………………………………………….APPLY
‐Duetotheaccomplishmentofthealternatebrakingfunctionaltestafterthelandinggearisdownlocked,briefbrakepressureindicationsmaybeobservedonBRAKESPRESS.
注意，前轮转弯使用绿系统的少量老飞机是没有这个功能的。