在ZIPP美国总部里，有个名为“THENEST”的神秘实验室，里面汇聚了一大群机械、物理、材质类天才工程师，而他们每天都在“不可描述”地干着相同的一件事——更快！在草稿纸张、咖啡豆残渣、中式外卖餐具……堆满了一个又一个垃圾桶后，基于原有Firecrest、Firestrike系列，拥有全新Cognition轴向离合结构花鼓、ShowStopper强力刹车边、全新气动轮圈设计的“次世代速度利器”（NextSpeedWeaponry）NSW系列终于亮相，被赚够加班补贴的工程师展示在世人面前。
404NSW车圈使用了全新的空气动力学设计，在研发时动用了42种不同算法的CFD（流体力学软体模拟）计算、实际风洞长达数周的测试，上百次设计的推倒重塑，让这对58mm的车圈具有更卓越空气动力学性能。官方介绍，对比2015款的404Firecrest，404NSW甚至减少了34%的阻力，带来更稳定的操控。
▲ZIPP404Firecrest碳纤维开口胎轮组
评测用车：
▲SpecializedS-WorksTarmac
▲CanyonUltimateCFSL9.0team
▲GiantTrinityAdvancedPRO2
在此，我们使用了ShimanoBR-5800、BR-6800、BR-9000、TRP隐藏式夹器、CampagnoloChorus（2015款双轴版本），ContinentalGrandSportRace、ContinentalGP4000IIS、ChallengeForteRace、ZIPPTANGENTESPEEDCL，SpecializedS-WorksTarmac、CanyonUltimateCFSL9.0team、GiantTrinityAdvancedPRO2，及随轮组附带的ZIPPTangentePlatinumProEvo与SwissStopFlashProBlackPrince；共五款夹器、四款25C轮胎、三辆整车、两款刹车块，对ZIPP404Firecrest、404NSW进行路面体验。
▲ZIPP404Firecrest与ZIPP404NSW
NSW系列使用IMPRESS印花技术，将图案字样直接印在轮圈之上，进一步减重，摆脱以往贴纸受损、脱落的尴尬，还有助轮圈表面的纹路、坑洞更好地做好本职工作，提升空气动力学的增益。
▲ZIPP404NSW与404Firecrest轮圈上的ZIPP字样
▲NSW系列使用的IMPRESS印花技术在Firestrike系列（人称“火炬限量版”）基础上优化，降低涂装重量从完整涂装印花改为点状印花处理。
忽略重量、气动这些肉眼所无法看到的数据，单从外观而言，使用白色贴纸粘粘于轮圈之上的404Firecrest，辨识度明显比使用ImPress贴花技术的NSW要高，无论黑夜还是高速，旁人总能看出，“嗯，这是一对ZIPP”。
404NSW轮圈上使用了全新的ABLCSAWTOOTH锯齿状高尔夫球面处理，12道SAWTOOTH技术锯齿纹路精确地分布在轮圈之上，ABLC高尔夫球面也有所改变，跟随锯齿纹路阵列，并且高尔夫球坑相比同门的Firecrest、Firestrike更深，带来更优秀视觉与触觉质感，貌似这已经是ZIPP的传统——“一个比一个深”。
结合遍布轮圈深灰色的HyperFoil条状凸纹，可加速并导流流经的气流至轮圈之外，在骑乘速度达到32KM/H及以上时，轮圈以50HZ的频率切开迎面气流，并在轮圈表面产生小数量空气涡流，从而减少轮圈侧面的层流气泡效应，降低大偏航角时的空气阻力与提供更优秀的稳定性。
经过数月的使用，404Firecrest的刹车边处理的确如ZIPP官方所述般优秀，超越市场上很大一部分的成品、自编碳纤维轮组。而NSW系列更是ZIPP永不止步的见证，拥有特殊倒勾槽的碳化硅ShowStopper刹车边，同样从Firestrike原有的基础上再一次进化，雨天排水使用的边槽波纹、更深的倒勾槽、更高的刹车边（相比404Firecrest高了约莫四分一），将制动能力推至媲美铝合金轮圈的水平。
404NSWShowstopper刹车边在路面的实测，不论晴天或雨天，“完秒”404Firecrest以及市面大部分碳纤维、铝合金刹车边轮组，在晴天干燥环境使用BR-9000与ZIPPTangentePlatinumProEvo刹车块时，甚至带来了与“线碟”（140mm碟片）接近的制动力度。整道Showstopper刹车边上都加入了耐热、硬度高的碳化硅原料（碳化硅莫氏硬度9.5级，目前最硬的金刚石也仅为10级），提高NSW刹车边的耐热性以及耐用性。
相同路段、距离、轮胎、刹车块、刹车夹器的制动测试上，404Firecrest下坡制动时，刹车边往下的轮圈区域就像是巨大的散热片，能迅速带走积聚在刹车边上的热量，正确的制动方式，是完全不需担心“烧框”现象的；而404NSWShowstopper刹车边的制动余温明显比Firecrest更低，并且制动产生的温度尚未传导至轮圈，便已经被散去。
总的来说，NSW系列确实地表现出“次时代”碳纤维车圈应有的制动综合能力。
▲由于轮圈加入了多项单向技术，为最大化发挥性能，ZIPP也在NSW系列的前、后轮上特意标注了车头前进方向……
ZIPP碳纤维轮组沿用多年的轮圈底部补强（左），在NSW被进一步空气动力学优化，往上延伸成为12道SAWTOOTH锯齿纹路（右）
“ZIPP轮组，软？”，这得回头看ZIPP的黑历史。
当时，从V形窄圈改至使用Hybrid-Toroidal截面后，轮圈宽度被加宽，截面惯性距也同时被大幅提高，大体重车手在大幅度摇车时会出现轻微的刹车块刮蹭刹车边的问题。抵消截面惯性距过高的问题，解决方案有四条路可走：1.增加辐条数，2.加重辐条，3.加粗辐条4.把圈做软（对的，对于宽圈来说，过“硬”并不是什么好事）；在2011至2013年间，ZIPP减少了辐条数、把圈做软。然而，大幅度摇车刹车块蹭刹车边的问题依然没有解决，反而还被加重了，问题的根源落在花鼓几何之上——“等效法兰直径过小”。
到了2014年，他们走出阴霾回到正轨，改动了花鼓，增加了辐条数，前轮18孔放射式直拉，后轮24孔两侧2X交叉直拉；虽然，重量有所增加，但ZIPP碳纤维轮组终于摆脱了前三年刚性不足的问题。
▲ZIPP404NSWCognition前花鼓，ZIPP404Firecrest前花鼓（编号77）
两款404的前花鼓均采用了便于维护免工具装卸、免预压调整的快拆式结构，以及Sapim旗下的CX-RAY（NSW）、CX-Sprint（Firecrest）辐条以及安全锁条帽，花鼓的重量、结构、配置、兼容性……并没有多少的差异，更多只是外观的不同。
▲ZIPP404NSWCognition后花鼓，ZIPP404Firecrest后花鼓（编号177）
让NSW系列成为“次时代速度利器”（NextSpeedWeaponry），除了轮圈的多项革新以外，还有舍弃千斤片转为使用星齿棘轮带有AxialClutch轴向离合技术的Cognition后花鼓。拥有AxialClutch轴向离合技术的Cognition花鼓，可在进弯前、下坡等停止踩踏时，降低轮组运转阻力，保存动能以获取更高速、持久的滑行。
▲Cognition后花鼓实现AxialClutch轴向离合的核心——金属棘轮环
基本工作方式与星齿棘轮结构相似，在踩踏时，利用塔基本体与金属棘轮环36个咬合点咬合（图左）。
不踩踏的时候，外侧棘轮片受内侧棘轮片的斜角齿外推，越过齿槽实现单向活动，就是我们所说的“遛车”；另外，“遛车”的速度越快，内部的相对速度也越高，两片棘轮片分离的距离也越远，棘轮碰撞的摩擦力也更低，达到“半离合”的作用（图右，镜像图，实际方向反转）。恢复踩踏时，棘轮环上的内、外棘轮片受3颗铷磁铁，以及3颗塑料外壳包裹的柱状磁铁的磁力与踩踏的施力，再度咬合……
Cognition花鼓使用的AxialClutch轴向离合技术，并非实现完全的“离合”，在遛车时依然可以听到花鼓内部两片棘轮片转动互相撞击的声音，说白点就是这花鼓遛车还是有声的，并且声音随速度升高而减少。Cognition花鼓的声音别具一格，与过往笔者所接触过的任何一种花鼓迥然不同；听觉上，声音十分“虚”，就像是内部有零件松动一样，头几回出路面时，甚至还引起跟车同伴的“恐慌”……
【同时，由于Cognition花鼓内部结构的特殊性，维护时需使用官方指定浓稠度较低的Cognition润滑脂、润滑油，使用传统千斤片结构花鼓润滑脂时，有可能因润滑脂浓稠度过高，导致棘轮片无法咬合、运转阻力过大。】
轮圈高度越高，较大偏航角的风流阻力下，受风的面积亦更大，侧风操控差，是所有高框轮组的先天“缺陷”，“前高后低”框高差异化与加大轮圈宽度都是缓解的手段，而ZIPP，选择了后者。
NSW轮圈上的SAWTOOTHABLC、HyperFoil技术，在实际骑行并没有过于浮夸的的体感反馈，倒是Showstopper刹车边的存在，轮圈整体加宽，让404NSW在遭遇侧风、高速转向时，相比404Firecrest有更强表现。
在同样使用25C宽度的ContinentalGrandSportRace时，之前404Firecrest因转向（信心）不足，需要轻点刹车的高速弯，404NSW可以更放心地下压切过。而遭遇较大的侧风时，车头的摆动相对Firecrest也更轻微，降低了控车需耗费的体力。
作为一对高58mm、宽27.8mm（最宽处）的“大胖子”，ZIPP404NSW含胎垫实称仅1559.4克；“1.55KG”对于轮组是个什么概念，市面上常见、车友熟知的中、高端铝合金低框轮组重量都在这个范围；相比同样高度开口胎版本的404Firecrest（1671.8克），NSW的减重更是高达112.4克，这里意味着的更轻、更快。
归功于NSW减重是在轮圈之上，轻量化车圈在36-47KM/H之间集团拉扯的急加速能力，拥有完全超越404Firecrest的表现；打个比方，原来404Firecrest装配马牌GP4000IIS需要耗费3秒应付的进攻，现在的404NSW只需要2秒，气质上颇有管胎超轻碳轮的提速感。
在让高框开口碳轮望而却步的平均坡度6%长坡，404Firecrest踩踏反馈与众多高框开口胎轮一样，总让人有“变速拨多了档、轮胎打不够气”的感觉，就是框高或自重过高，在坡度上带来的“拖脚”感。虽然404NSW仅仅比404Firecrest轻下了112.4克，但踩踏反馈与节奏却很接近低框的303Firecrest，能力更综合。
“为什么NSW只有开口胎版本？”
相比充气后胎壁鼓起的管胎，开口胎有胎壁与轮圈刹车边结合成截面的结构特点，更符合空气动力学；在平路，爬升数较低、骑行节奏稳定的环境下，最快的轮组未必是更轻的（管胎轮），表面处理、截面设计更符合空气动力学的（开口胎）轮组，为骑乘者带来的优势将更大。
众所周知，高度整合，全隐藏刹车线的空气动力学车型，必须对刹车手感、制动力道有所妥协；多年来，“计时党”、“铁三党”都有着“刹车只是为了减速，而非刹死”的自我安慰。捷安特Trinity铁三车上装配的TRP隐藏式短臂V刹与NSW配合，虽然带有整流罩的五通底置隐藏式后TRP夹器，因404NSW巨宽的26.4MM刹车边宽度而稍稍突出于车架之外，空气动力学增益稍有降低，但带来无视天气状况的强大制动力、侧风操控性，也是装配目前其他轮组难以媲美的。
套用美骑编辑Avalon的一句话“大学城华工坡前的那一段-1%缓下转缓上坡，Trinity加上404NSW，50km/h巡航只需要350瓦”。
美骑点评（ZIPP404NSW）
优势：制动力强，结构简单，维护方便，花鼓运转顺畅度不错，轮圈质感优秀，重量较低，提速轻松（相比其他50mm或以上的开口碳纤维轮组而言）。
不足：售价相对偏高，目前仅支持开口胎，刹车块消耗稍快，花鼓咬合速度稍慢，制动声噪较大，涂装辨识度较低，快拆杆依然有待进步，维护使用油脂限制大，花鼓密封性一般，后续维护周期较短（油脂浓度）。
本以为ZIPP404Firecrest跟404NSW应该不会有多少差的，轮圈的减重、外宽与内宽的加宽，让404NSW在路面有与笔者预期不同的表现，是一对看着“转起来，ZIPP没了”，有不少“空气动力玄学”革新，听着像“刹车边烧了、花鼓松了”的更轻、更强、更气动404。