有人说，新能源汽车发展起来的支撑是充电基础设施，这句话没错，但放在能源转型和建立新型电力系统的大棋盘中，理解更深一步的话，“活”起来的充电网络才是最大依仗。
充电量小则暂时无忧，一旦充电量变大，成为社会用电的最大负荷，就成为了“洪水猛兽”，必然冲击电网稳定，轻则需要增加输配电容量，带来巨额投资，重则危及电网安全。而解决之策就是让充电网络“活”起来，成为双向、可控、可调节性的资源。
1月3日，国家发改委等四部门联合印发的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，让充电网络“活”起来，终于有了顶层政策的支持。《实施意见》指出，新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，构建新能源汽车与供电网络的信息流、能量流双向互动体系，可有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力，为新型电力系统高效经济运行提供重要支撑。
实现车网互动，聚沙成塔最重要
车网互动，包括两大主流路径，一是智能有序充电，即充电网络的功率变得可调节，时段上可柔性“搬移”；二是双向充放电，存量新能源汽车的锂电池组成一个大“充电宝”，负荷高峰时给电网反向供电。两种形式都可参与削峰填谷、虚拟电厂、聚合交易等应用场景，电动汽车充电不仅不会给电网带来负担，反而能增强电网的灵活性，让灵活性改造后的煤电尽早退出市场。
简而言之，新型电力系统需要一张互联互通、可感知可调节、足够弹性的充电基础设施服务网络。
这一政策的最大收益方是谁？能链智电（NASDAQ：NAAS）及战略合作伙伴快电等第三方聚合充电服务平台，可能是新能源汽车与电网融合互动政策的最大赢家。因为这张网所覆盖的充电桩节点越多、连接的车主数量越大，其调节能力才有乘数效应，才能发挥作用。比如一家充电运营商只有20把充电枪，它的调节资源对电网来说杯水车薪，只有聚沙成塔，具备规模效应，才能在削峰填谷、调峰调频等方面派上大用场，调节的成本低，效能最高。
这个可供调节的池子到底有多大呢？可以模糊量化一下。截至9月30日，能链智电累计覆盖充电枪超过76.7万把，连接充电站超7.3万座，第三季度的充电量13.83亿度，占中国公用充电桩充电量的21.8%。根据能链研究院的数据，截至2023年12月，我国存量的公用充电桩中，功率大于120kW的充电桩占比约57.7%，以单枪60kw的平均值计算，76.7万把充电枪的总充电负荷功率为4600万千瓦，按20%的功率可调节深度，仅能链智电一家就具有千万千瓦的调节能力，相当于沈阳年最大负荷的2倍，北京的一半。
如果将车载电池当充电宝用，V2G反向给电网供电，其调节能力又如何呢？截至2023年底，中国新能源汽车保有量2100万辆，剔除掉网约车、出租车、商用车，可供调度的私家车保守估计1350万辆，单次供电20kWh，以10%响应率计算，等于增加了2700万kWh的调节资源，相当于今天所有电化学储能装机容量的一半多。
而且中国充电桩市场具有两大特征：公桩占主导、市场高度分散。
不同于欧美市场以私桩为主，由于城市集中居住的环境，中国80%的电动汽车充电量以公用、专用等公桩为主。且充电站建设受电力容量、场地、服务、硬件四大因素的影响，充电运营商的竞争格局呈现日益分散化的趋势。数据显示，目前TOP5的充电运营商的份额已经从2018年的89.2%降至2022年的69.8%。所以说，“自营”模式的充电平台很难形成统一大入口，份额会不断被稀释，反而第三方充电服务平台才能形成类美团式的C端入口，将中长尾的场站汇聚在一起。
根据车网实施意见，下一步将大力推广智能有序充电设施，原则上新建充电桩统一采用智能有序充电桩，存量桩将逐步完成智能化改造。当存量桩都变成“活水”后，具备入口效应的第三方充电服务入口平台，就能在车网融合互动中扮演起重要角色。
实时动态调节，能源大脑是中枢
之所以说，单一充电运营商在车网互动中只能扮演“棋子”角色，除了规模、调节资源池小外，智能化、数字化能力方面的短板也是掣肘因素。因为无论是智能有序充电，还是将新能源车电池“组成”一个大号充电宝，接入各个省级电网供需平衡生态系统中，最终一定是物联网连接、算法驱动的“能源大脑”作为中枢，实时动态做出决策，给出充电负荷功率、时段的运行策略。
按照实施意见的路径和目标，到2025年，我国车网互动技术标准体系初步建成，充电峰谷电价机制全面实施并持续优化，市场机制建设取得重要进展，加大力度开展车网互动试点示范，力争参与试点示范的城市2025年全年充电电量60%以上集中在低谷时段、私人充电桩充电量80%以上集中在低谷时段。2025年底前，建成5个以上示范城市，以及50个以上双向充放电示范项目。
要实现以上目标，离不开“能源大脑”的加持。私人充电桩很简单，深夜是低谷电价，车主会主动选择这一时段充电，相比公共充电桩就要复杂很多。随着车网互动、光储充一体化场站的应用，分散且规模小的充电站业主，不具备数智化能力，作为资产持有方，他们会将充电站日常的运营、运维，特别是场站、桩与电网互动的指挥棒，交到“新能源资产运营商”手里，植入统一的“大脑”。
实际上，在车网融合互动实施意见发布前，依托于所连接的庞大的充电站、充电桩和车主，能链智电已经提前迈出了这一步。
去年9月，位于安徽合肥的能链与皖能合作的综合能源港项目开业，“油气电氢服”一体化，单日最大可满足2000辆燃油车、80台次氢能公交、576台次充电车辆、300台次换电车辆的供能需求，借助“能源大脑”，实现站内微能网与电网的双向互动；同月，能链智电与山东省滕州市政府达成战略合作，建设示范性“光储充检服”综合能源补给站，构建集“光伏、储能、充电、换电、V2G”多种业态于一体的“源网荷储”新型电力系统；10月，能链智电在浙江安吉打造全球领先的重卡“光储充换”一体站样板工程，实现光伏发电、储能、充电和换电等多种能源形式的智能化综合应用。
对于公共充电站来说，有序充电、V2G反向送电只能“搬移”部分高峰尖峰负荷，光储充、储充一体化后所形成的微电网也是车网互动的重要形态。在中午光伏大发时，用锂电储能将电存下来，高峰时段，储能放电为电动汽车充电，既能缓解电网供电压力，充电站也能降低用电成本，获得峰谷价差收益，实现开源节流的效果。
2023年，中国新能源汽车保有量已突破2100万辆，充电量激增给电网带来的压力已然显现出来。根据能链研究院预测，预计到2030年，中国电动汽车保有量将达1.45亿辆，所配套的公用充电枪数量为2630万把，公用充电量会达到史无前例的3380亿度，相比2022年充电量增长25倍，占全社会用电量的3.34%。到2050年，含公桩、私桩的电动汽车总充电量将达到1.5万亿度，占到10%的发用电量，几乎相当于城市居民生活用电的总量。
未来，电动汽车充电量将上升为全社会最大的用电负荷之一，与电网形成“友好”的融合互动关系变得尤为重要。此次车网互动实施意见的适时发布，恰恰是未雨绸缪之举，必将推动电动汽车充电网络的升级。在这一过程中，第三方充电服务平台有望担当大任。