农宅对接一直是我们提倡的，从农超对接向农宅对接发展是必然趋势，下面是小编搜集整理的一篇探究农产品物流问题的论文范文，欢迎阅读查看。
一、我国农产品物流现状
农产品物流指的是以农产品为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中的活动。[1]这个定义是按照物流术语标准中物流的定义来界定的。实际上，对农产品物流有很多不同的看法，这里只是引用了大家常用的一个定义。我国有一个非强制性的物流术语国家标准，大部分关于物流的定义都是在这个基础上衍生出来的。
目前，我国农产品物流模式呈现多元化特征。为什么会多元因为我国农产品种类非常多，而且各种农产品的属性不一样。我国地大物博，很多地方的自然条件、经济结构、发展水平都不一样，所以就会在不同的地方衍生出不同的农产品物流模式。本文主要介绍以下三种：
1.自营物流模式
自营物流模式，主要指农产品的生产者、加工者或者是流通企业，自主组织物流活动，为自己的农产品生产销售进行服务，连接农产品的生产与消费。这种自营模式实际上可以分为三种类型：加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型。
(1)加工企业主导型物流模式
以农产品加工企业为核心，它直接与农户或者通过合作社或生产基地和农户签订合作协议，自己来组织物流的运作，从而把农产品通过批发商、零售商或者一些直销网点送到消费者手上。
具体参见图1.
(2)流通企业主导型物流模式
流通企业(主要指大型超市、大卖场、仓储式商场)来组织物流的运作，从而把农产品通过配送中心送到消费者手中。配送中心有两种配送途径：一种途径是配送中心-批发商-零售商-消费者，还有一种途径是通过它自己的连锁店或者直接送达消费者。具体参见图2.
(3)批发市场主导型物流模式
我国有非常多的专业批发市场，在这种模式中由它来主导，通过它和生产者或者一些中介组织把货源组织起来，然后再通过批发商、零售商送到消费者手中。具体参见图3.
2.第三方农产品物流模式
所谓的第三方指既不是供方又不是需方来组织的，那就是在供方和需方之外，委托第三方物流企业把农产品从生产者那里运到需求者手中。实际上这是一种物流代理服务的性质。这里面的内容也是很丰富的，需要对整个物流过程进行管控。具体参见图4.
3.农产品物流园区模式
目前我国有很多农产品物流园区，物流园区具有运输集散、仓储、配送、流通加工、报关、检验检疫等多种功能。通过依托物流园区的物流基础设施，把农产品从供方送达到需方。具体参见图5.
实际上，目前普遍认为，以上模式中，我国当前农产品物流模式还主要以农产品批发市场为核心。据商务部统计，截至2013年底，全国农产品批发市场已达4500多个，承担了70%以上的农副产品流通任务，并初步形成了多层次、多主体、多类型的农产品市场流通新格局。国家统计局数字显示，截至2013年底，全国年交易额亿元以上农产品批发市场为1759家，交易总额、交易量、批发市场的摊位数量和交易面积等都实现了快速增长，且增长速度都高于GDP的增长速度。
目前按批发市场的数量和规模计，名列前五的省份是广东、北京、江苏、山东、辽宁，其占比达到49%(参见表1)。这主要得益于东部地区的人口密度高、农业和交通运输业基础比较好、商品经济相对发达，所以它的批发市场数量多、规模大。
二、我国农产品物流存在的问题及其成因
我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱。表2是中美农产品物流比较。
1.物流成本高
说到物流成本，有一组比较宏观的数据，现在普遍的统计数据表明，我国社会物流总费用占GDP的比例为18%以上，而物流发达国家仅为9%左右，与发达国家相比，我们要高出很多。
在农产品物流方面，我国粮食物流成本占比为40%左右，蔬菜、水果等生鲜农产品的物流成本占比为60%以上，而美国的占比则分别是10%~20%和30%.由此可以看出，我国的物流成本总体还是比美国高出很多。
物流成本高的原因，一是农产品物流的运输方式以公路为主，因为铁路货运问题尚未得到有效解决，公路运输导致物流成本居高不下;二是物流环节繁多，农产品被多次装卸和储运，导致物流成本大大增加。众所周知，目前虽然实现了交通大部制，但铁路改革任务还非常重。
2.损耗大
我国农产品在物流环节的平均损耗率为30%,水果、蔬菜这些鲜活农产品的损耗率是35%,而美国的水果、蔬菜在物流环节的损耗率仅为2%左右。
物流过程中损耗大的原因，一是专业设备相对较少，现代化的集装箱应用少，散装运输发展慢，专用性设施设备数量不足，标准化程度不高。二是冷链比例较低。目前我国农产品物流尚未形成全物流过程中的冷链衔接，冷链物流服务少，不能满足市场需要。从冷藏能力、冷藏运输能力和冷藏运输率来看，我国与美国、日本及欧洲发达国家相比均比较低(参见表3)。比如冷藏能力，我国人均冷库容量为0.056m3,荷兰为1.14m3,美国为0.365m3,日本为0.233m3.冷藏运输方面，我国公路冷藏车有5.52万辆，美国有22万辆，日本有12万辆;冷藏运输率我国不到20%,欧、美、日为80%~90%.由于我国农产品物流冷链比例非常低，所以造成的损耗非常大。三是装卸搬运的次数比较多。农产品物流涉及多个环节，搬倒次数多，导致农产品大量损耗。
3.增值能力弱
我国的农产品产值和加工产值比约为1:1,水果加工增值比例是1:2,而美国分别是1:3和1:4,由此可以看出，我国农产品增值能力相对是比较弱的。
增值能力弱的原因，一是深加工能力比较低，大部分农产品以初级产品为主;二是深加工技术比较落后，加工水平比较低，分级简单粗糙、包装比较简陋甚至无包装等现象普遍存在。
三、我国发展农产品物流的对策
1.降低农产品物流成本
充分利用铁路运力，建立高效的公铁联运农产品物流网络。公路的经济半径决定了它承担长途物流运输必然是高成本的，而铁路恰恰能够解决这一问题，但关键是如何增强公铁联运的时效性。降低运输成本、减少物流中转环节，应鼓励发展农超对接等模式，提高集约化程度。
2.减少农产品损耗
一是从技术方面提高装卸输送机械化水平，比如，粮食装卸输送设备可采用螺旋式输送机、低运载量斗式提升机等;二是提高运输设备专业化水平，如改敞篷汽车散装运输为集装箱、厢式冷藏车运输;三是提高仓库设施专业化水平，如按需建立专用仓库、特种仓库、立体仓库等;四是完善冷链服务，提高冷链服务水平。
3.提升农产品增值能力
提高农产品深加工能力，扩大农产品深加工比例;采用专业加工设备，提升农产品深加工技术水平。
四、我国农产品物流发展趋势
未来农产品物流发展主要呈现以下四个趋势：
1.园区主导的多产业融合
打破传统单一型物流区开发的模式，采取交易、配送、商业、居住、办公、休闲多功能混合互动模式，实现多业态集聚。
这种农产品物流园区实际上是多产业融合的园区，甚至是产城(即产业和城市功能)融合的园区，特别是一些大型物流园区如山东寿光蔬菜物流园区，它是产城融合的，或者叫作产业新城。
2.农产品物流电子商务化
农产品电子商务是未来发展的一个趋势。
(2)打造闭环的农产品电子商务。闭环的农产品电商是通过“基地整合+营销+流量+交易+供应链服务+口碑营销”形式，从商品背后的故事、种植基地、采摘体验、物流体验、可追溯、供应链可视化等维度全程展现，发展社会化成熟的冷链物流。比如顺丰优选，为消费者提供全方位的一站式服务，国内外原产地直采，专业冷链存储运输，专属物流快速送达，送到顾客手中的产品是新鲜的。
3.农-宅对接
农宅对接一直是我们提倡的，从农超对接向农宅对接发展是必然趋势。随着城市生活节奏的加快和对食品安全要求的提高，很多城市白领家里没有老人，对这个群体来讲，从超市买农产品带回家里是比较困难的。因此，农宅对接将成为趋势，通过网上下单，把蔬菜直接送到家里，这样会大大方便都市居民的日常生活，而且从整体物流成本来看是节约的。农超对接与农宅对接模式参见图6.
4.最后一公里”配送智能化
在物流领域，最后一公里配送是一个比较大的难题，也是城市物流要解决的非常重要的课题。就农产品物流来讲，在城市，物流作业只能在夜间进行，而农产品特别是蔬菜等鲜活农产品，并不适合多次配送，因为会造成损耗过大的问题。
那么，如何给熟睡中的顾客送货呢，这就需要把农产品送到消费者住宅的智能保鲜橱柜里。当蔬菜等农产品送到保鲜橱柜之后，给消费者发一个取货号码和密码。消费者回家之后，凭着取货的号码和密码，就可以从相应的橱柜中取出自己的农产品比如蔬菜。通过这种智能橱柜的形式，就可以解决最后一公里配送的问题。这只是一种形式，目前创新非常多，如果大家留意观察的话，会发现我们所住的小区或者街道周边，解决最后一公里配送送问题的形式是非常多的。例如，把各个快递公司的快件都收集在一起，然后替快递公司去送件，这也是解决物流最后一公里配送的一个例子。因此，要不断创新。
参考文献：
[1]贾金凤，侯智惠。发展我国现代化农产品物流体系的制约因素及其对策[J].内蒙古农业科技，2005(7)：358-359.
[2]曾庆建，张鹏。寿光蔬菜批发市场“谢幕”[J].中国市场，2010(Z4)：51.
[3]綦方中，郑婷婷，潘凤钗。基于第三方电子商务平台的农产品物流模式分析[J].农业经济，2012(11)：106-108.